28 aprile 2015

Ferrari 208 Turbo GTS VS Maserati Biturbo Spyder

La GT di Maranello ha un assetto rigido, la spyder del Tridente è più comoda all'opposto i motori: rabbioso il Maserati, quasi....

INTRO

Il tema automobilistico che dominò gli anni Ottanta fu senza dubbio quello della sportività, delle prestazioni elevate, delle versioni “dopate”, del mito del turbo. Grazie a un certo benessere diffuso ci si poté permettere qualche bella sgasata a cuor leggero. Gli anni Ottanta da bere, con la benzina a prezzi sensati e gli yuppie alla conquista dei piani alti. E poi gli anni Ottanta con l’IVA al 38% sulle automobili con cilindrata superiore ai 2 litri.

Una bella sberla per le super-car, tanto che anche i costruttori più blasonati dovettero correre ai ripari proponendo modelli di più basso profilo e cercando il migliore compromesso tra immagine e prestazioni. Ed ecco due facce della stessa medaglia. Due emiliane doc, in questo caso entrambe in rosso per accendere il fuoco della passione eterna, ed entrambe con motori che non superano i 2.000 cc. Modena e Maranello, Tridente e Cavallino rampante: Maserati Biturbo Spyder e Ferrari 208 Turbo S.

 

Comunque iconiche per i rispettivi marchi. La Biturbo -nel bene e nel male- ha rappresentato una grande svolta per l’azienda modenese, che lo scorso anno ha celebrato il centenario, anche se dal canto suo la versione Spyder è molto più rara e troppo poco considerata nel settore del collezionismo. Discorso simile per la 208 Turbo, che in più poté contare sull’effetto mediatico offerto dalla famosa serie televisiva “Magnum P.I.”, nella quale l’attore Tom Selleck scorrazzava sulle strade hawaiane proprio al volante della berlinetta Ferrari (nel suo caso una 308 aspirata, ma del tutto simile alla 208 Turbo, a parte la cilindrata).

 

MADE IN ITALY
L’argomento, quindi, è quello delle sportive aperte e relativamente abbordabili degli anni Ottanta. Argomento affrontato con due vetture dal temperamento non dissimile, con quotazioni di mercato equiparabili (negli annunci di vendita presenti su internet la scoperta modenese viaggia tra i 15 e i 25 mila euro, la rossa di Maranello tra i 25 e i 35 mila) e in fondo stesse finalità di utilizzo, benché la Biturbo abbia una vocazione un pochino più turistica per la maggior comodità e praticità d’uso. Made in Italy al 100%, nello stile e nella sostanza.

La Biturbo riprende il family feeling frontale introdotto nel 1979 dalla Quattroporte seconda serie disegnata da Giugiaro. La linea è moderna, spigolosa ma slanciata e filante. Niente a che vedere con le precedenti granturismo tipo Indy e Khamsin. Anche la 208 Turbo sprizza personalità da tutte le prese d’aria, nonostante le sue linee (in continuo e piacevole contrasto tra spigoli e rotondità) siano retaggio delle Dino 206 e 246, con quelle inimitabili prese d’aria scavate nelle fiancate. Pierangelo Andreani e Leonardo Fioravanti sono i rispettivi autori delle linee. Colleghi in Pininfarina fino al 1976, successivamente Andreani passò sotto De Tomaso per lavorare sui modelli Maserati e sulle Moto Guzzi e Benelli. Della sua attività in Pininfarina si può invece ricordare la Ferrari Mondial 8 presentata nel 1980. Fioravanti ha legato per 24 anni la sua carriera nell’atelier torinese, fino a diventarne amministratore delegato e direttore generale del Centro Studi e Ricerche.

 

SENSAZIONI

L’appuntamento con le due rosse emiliane è fissato sulle piste dell’Aero Club di Torino. Un’ambientazione ideale, tra elicotteri e piccoli Piper che fanno molto “executive” e ci riportano davvero agli yuppie anni ‘80. Due rosse granturismo di questo calibro parcheggiate davanti all’hangar, due bionde 90-60-90 al seguito e via per le più esotiche mete; oppure, armati di valigetta 24 ore e doppio petto sartoriale, in volo per una riunione tra top manager. Pura immaginazione, perché oggi queste due rosse son fatte per essere godute nel tempo libero su strade panoramiche poco trafficate e che possano permettere qualche bell’affondo sul pedale del gas. In questo senso, da Ferrari e Maserati ci si aspetterebbe qualcosa in più, ma i motori 2 litri che equipaggiano questi modelli “entry level”, come si direbbe oggi, non sono certo fiacchi.

Hanno CV veri che tirano quanto basta e architetture motoristiche sopraffine: V6 biturbo da 180 CV per la Maserati e V8 turbo da 220 CV per la Ferrari (tra l’altro il più piccolo 8 cilindri a V che sia mai stato costruito in serie). Entrambi a iniezione (ma nati a carburatori). Potenze gestibili e godibili, non estreme ma ragionevolmente affidabili purché i propulsori vengano mantenuti con cura. A proposito di prestazioni: la sensazione, dopo un breve giro sulle piste dell’Aero Club a bordo delle due sportive, è che la Maserati sia addirittura più aggressiva della rivale. L’impostazione generale è più turistica, soprattutto a livello di sospensioni, ma il V6 biturbo va su di giri che è un piacere, sembra più sciolto e scattante. Il V8 di Maranello, che spinge da dietro la schiena scaldando come una stufa a legna, è più progressivo e addirittura docile nell’erogazione.

CAMBIO
I rapporti del cambio sono lunghi, ha bisogno di strada per andar via. Sulla 208 le sensazioni sono totalmente diverse rispetto a quelle provate stando seduti sulle comode poltrone imbottite della Biturbo. Si sta sdraiati a terra, di fronte c’è solo il lungo parabrezza dal quale si scorgono appena i due prominenti e sinuosi parafanghi, e poi rimane solo l’asfalto che corre veloce sotto al muso. L’assetto è più rigido e l’auto è sempre ben piantata a terra.

ZAGATO
Guardando negli specchi retrovisori delle due rosse è bello riscoprire la loro storia. Il modello Biturbo, ad esempio, è presentato nella prima versione coupé nel dicembre 1981. Siamo già nell’era De Tomaso, che recupera il Tridente dalla poco felice gestione Citroën. Per risollevare le sorti dello storico marchio ci vuole un colpo deciso ed incisivo. De Tomaso opta per un modello da produrre in grandi quantità ma con limitati investimenti.

Ecco perché il cuore della vettura è ancora il noto 6 cilindri a V tipo C114 progettato per la Citroën SM e utilizzato anche sulle Merak. Subisce qualche aggiornamento, ma soprattutto l’aggiunta di due piccoli turbocompressori. Nel 1985, dopo tre anni di produzione della coupé, alla Carrozzeria Zagato viene affidato il compito di pensare la variante spider. L’intervento è semplice quanto efficace, la linea originaria della Biturbo si presta molto bene alla trasformazione, e il passo viene accorciato di circa 12 cm rispetto alla coupé. Con la capote abbassata la Biturbo Spyder acquista ancora più slancio ed eleganza. La Spyder è prodotta fino al 1994 in 3.076 esemplari in sette differenti evoluzioni. 

IN USA

Per il mercato USA il motore è da 2,5 litri, mentre dal 1987 è adottata l’iniezione elettronica. Nel 1990 c’è il primo restyling degno di nota, che riguarda soprattutto il frontale. Si allestisce una nuova versione con motore da 2,8 litri e 224 CV. L’anno successivo, il 2.000 cc è dotato di doppio albero a camme in testa per bancata e le quattro valvole per cilindro. Naca Come già accennato, nello specchio retrovisore della Ferrari 208 Turbo si vede ben nitida la sagoma della bella Dino e delle altre berlinette del Cavallino con motore centrale. Ciò che cambia radicalmente con la 208, anzi, con le 308 GTB/GTS (spider) dalle quali derivano le 2 litri coupé e “targa”, è il frontale a cuneo con i fari a scomparsa. Giusto per sciogliere definitivamente ogni dubbio: il modello 308 (3.000 cc, 8 cilindri) viene lanciato nel 1975 in versione GTB (Berlinetta; le prime con carrozzeria in vetroresina) e nel 1977 in allestimento GTS (Spider).

 

Su questi modelli, a partire dal 1982, si monta il 2 litri sovralimentato che dà vita alla 208 Turbo (a sua volta anche spider, dal 1983). Al primo colpo d’occhio si riconoscono le prese d’aria NACA inserite nella parte bassa delle fiancate davanti ai parafanghi posteriori. Sul cofano anteriore ci sono anche delle prese d’aria supplementari per i radiatori, e sulla sommità del portellone posteriore compare un piccolo spoiler. La produzione della Ferrari 208 Turbo spider dura appena due anni e fino al 1985 ne vengono prodotti soltanto 250 esemplari. Dal 1986 i restyling delle 208 si chiameranno Turbo GTB e Turbo GTS (senza la sigla numerica), a loro volta sorelle delle aspirate 328 GTB e 328 GTS.

SCHEDE TECNICHE

FERRARI 208 TURBO GTS
Motore: posteriore, trasversale, 8 cilindri a V di 90°, 1990 cc, alesaggio e corsa 66,8x71 mm, rapporto di compressione 7:1, potenza 220 CV a 7.000 giri, coppia 24,5 kgm a 4.800 giri, 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa per bancata, iniezione Bosch K-Jetronic, 1 turbocompressore IHI con intercooler Trasmissione: trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 5 marce; pneumatici: ant. 205/55 VR 16, post. 225/55 VR 16 Corpo vettura: carrozzeria berlinetta coupé-targa, 2 porte, 2 posti, telaio tubolare in acciaio; sospensioni: ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Dimensioni (in mm) e peso: passo 2.340, carreggiate ant./post. 1.460/1.460, lunghezza 4.230, larghezza 1.720, altezza 1.120; peso a vuoto: 1.243 kg

 

 

MASERATI BITURBO SPYDER
Motore: anteriore longitudinale, 6 cilindri a V di 90°, 1996 cc, alesaggio e corsa 82x63,50 mm, rapporto di compressione 7,8:1, potenza 180 CV a 6.000 giri, coppia 26 kgm a 3.500 giri, 3 valvole per cilindro, un albero a camme in testa per bancata, iniezione elettronica, due turbocompressori IHI con intercooler Trasmissione: trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 5 marce; pneumatici 195/60 HR 14 Corpo vettura: carrozzeria berlinetta spider, 2 porte, 2+2 posti, portante con telaietti ausiliari ant e post; sospensioni: anteriori indipendenti con schema McPherson, molle elicoidali, barra stabilizzatrice; posteriori a ruote indipendenti, bracci longitudinali, molle elicoidali Dimensioni (in mm) e peso: passo 2.400, carreggiate ant/post 1.420/1.431, lunghezza 4.039, larghezza 1.714, altezza 1.305; peso in ordine di marcia: 1.071 kg

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