04 giugno 2008

Bmw X6 xDrive35d DPF Futura

Bmw X6 xDrive35d DPF Futura

Introduzione



La genesi della X6? E’ facile pensare a una gigantesca fornace, alimentata da due nastri trasportatori. Sul primo avanza un X5, sul secondo una Serie 6. Dalla fusione nasce un ibrido definito Sac, acronimo di Sports Activity Coupé, basato sulla commistione di elementi propri di un Suv, quali il peso di quasi 22 quintali e la posizione di guida rialzata, e di una coupé, come la linea aggressiva e la vocazione prettamente stradale.
E le sensazioni al volante? Anch’esse, parafrasando Tolkien, sono una “Terra di mezzo”.  Inutile, infatti, ambire a ingressi in curva col “coltello tra i denti” o a trasferimenti di carico fulminei, dato che in tali frangenti emergono, rispettivamente, una moderata tendenza al sottosterzo che “sporca” l’entrata in curva e un lieve rollio che rallenta nei cambi di traiettoria; quest’ultimo legato principalmente al peso (dichiarato) di 2.185 kg, identico a quanto attribuito al “cugino” X5 equipaggiato col medesimo 6 cilindri in linea biturbo di 3,0 litri alimentato a gasolio. Meglio invece affrontare gli inserimenti anticipando la frenata e sfruttare quindi la rapidità in fase di uscita, dove la vettura beneficia del rigore direzionale legato al sistema di trazione integrale permanente xDrive. Quest’ultimo, diversamente da X3 e X5, permette la ripartizione variabile della coppia non solo tra avantreno e retrotreno, bensì anche tra lato destro e sinistro dell’assale posteriore, favorendo la ruota esterna alla curva in caso di sottosterzo oppure quella interna in presenza di sovrasterzo. Alla luce dei fatti, in accelerazione tale sistema, denominato Dynamic Performance Control, limita fortemente le divagazioni dalla traiettoria ideale da parte dell’ avantreno, che si dimostra anzi granitico consentendo di sfruttare al meglio la generosa coppia erogata dal già noto 6 cilindri in linea di 2.993 cc sovralimentato mediante doppio turbocompressore.

La genesi della X6? E’ facile pensare a una gigantesca fornace, alimentata da due nastri trasportatori. Sul primo avanza un X5, sul secondo una Serie 6. Dalla fusione nasce un ibrido definito Sac, acronimo di Sports Activity Coupé, basato sulla commistione di elementi propri di un Suv, quali il peso di quasi 22 quintali e la posizione di guida rialzata, e di una coupé, come la linea aggressiva e la vocazione prettamente stradale. E le sensazioni al volante? Anch’esse, parafrasando Tolkien, sono una “Terra di mezzo”.  Inutile, infatti, ambire a ingressi in curva col “coltello tra i denti” o a trasferimenti di carico fulminei, dato che in tali frangenti emergono, rispettivamente, una moderata tendenza al sottosterzo che “sporca” l’entrata in curva e un lieve rollio che rallenta nei cambi di traiettoria; quest’ultimo legato principalmente al peso (dichiarato) di 2.185 kg, identico a quanto attribuito al “cugino” X5 equipaggiato col medesimo 6 cilindri in linea biturbo di 3,0 litri alimentato a gasolio. Meglio invece affrontare gli inserimenti anticipando la frenata e sfruttare quindi la rapidità in fase di uscita, dove la vettura beneficia del rigore direzionale legato al sistema di trazione integrale permanente xDrive. Quest’ultimo, diversamente da X3 e X5, permette la ripartizione variabile della coppia non solo tra avantreno e retrotreno, bensì anche tra lato destro e sinistro dell’assale posteriore, favorendo la ruota esterna alla curva in caso di sottosterzo oppure quella interna in presenza di sovrasterzo. Alla luce dei fatti, in accelerazione tale sistema, denominato Dynamic Performance Control, limita fortemente le divagazioni dalla traiettoria ideale da parte dell’avantreno, che si dimostra anzi granitico consentendo di sfruttare al meglio la generosa coppia erogata dal già noto 6 cilindri in linea di 2.993 cc sovralimentato mediante doppio turbocompressore.

Motore


Dotato di basamento in alluminio e sistema d’iniezione common rail con iniettori piezoelettrici, è in grado di erogare 286 Cv a 4.400 giri/min ma, soprattutto, 59,1 kgm di coppia sin da
1.750 giri grazie all’azione combinata di una turbina più piccola, che lavora ai bassi regimi al fine di contenere il turbo lag, e di un’unità di maggiori dimensioni che entra in funzione al crescere del regime di rotazione, onde garantire un superiore afflusso d’aria e, conseguentemente, un incremento della potenza. Come ormai da tradizione Bmw, anche tale propulsore beneficia del programma EfficientDynamics per la riduzione di consumi ed emissioni inquinanti, che nel caso di X6 prevede il recupero dell’energia di frenata onde alimentare i sistemi di bordo, la disattivazione del compressore del climatizzatore quando non chiamato in causa e prese d’aria a inclinazione variabile per il raffreddamento, così da favorire l’aerodinamica. Ma ciò che convince maggiormente del 3.0 td in questione è la prontezza di risposta ai bassi, che, in abbinamento al citato sistema xDrive “evoluto”, permette alla X6 di brillare nel misto “fiondandosi” da una curva all’altra recuperando in uscita quanto perso in entrata a causa del peso prossimo a 22 quintali. Tale parametro invita infatti ad adottare uno stile di guida pulito, ritmato, basato, come accennato, su frenate anticipate e inserimenti progressivi seguiti da veementi uscite di curva, favorite inoltre dal limitato intervento dell’elettronica, la cui soglia d’attivazione garantisce una maggiore libertà d’azione rispetto a quanto accade a bordo di X5 e X3.


Dotato di basamento in alluminio e sistema d’iniezione common rail con iniettori piezoelettrici, è in grado di erogare 286 Cv a 4.400 giri/min ma, soprattutto, 59,1 kgm di coppia sin da
1.750 giri grazie all’azione combinata di una turbina più piccola, che lavora ai bassi regimi al fine di contenere il turbo lag, e di un’unità di maggiori dimensioni che entra in funzione al crescere del regime di rotazione, onde garantire un superiore afflusso d’aria e, conseguentemente, un incremento della potenza. Come ormai da tradizione Bmw, anche tale propulsore beneficia del programma EfficientDynamics per la riduzione di consumi ed emissioni inquinanti, che nel caso di X6 prevede il recupero dell’energia di frenata onde alimentare i sistemi di bordo, la disattivazione del compressore del climatizzatore quando non chiamato in causa e prese d’aria a inclinazione variabile per il raffreddamento, così da favorire l’aerodinamica. Ma ciò che convince maggiormente del 3.0 td in questione è la prontezza di risposta ai bassi, che, in abbinamento al citato sistema xDrive “evoluto”, permette alla X6 di brillare nel misto “fiondandosi” da una curva all’altra recuperando in uscita quanto perso in entrata a causa del peso prossimo a 22 quintali. Tale parametro invita infatti ad adottare uno stile di guida pulito, ritmato, basato, come accennato, su frenate anticipate e inserimenti progressivi seguiti da veementi uscite di curva, favorite inoltre dal limitato intervento dell’elettronica, la cui soglia d’attivazione garantisce una maggiore libertà d’azione rispetto a quanto accade a bordo di X5 e X3.

Il cambio


Coerente al carattere sportivo, ma non esasperato, della vettura appare del resto anche il cambio automatico a 6 rapporti, che brilla per dolcezza negli innesti e che si dimostra, specie nella modalità manuale mediante levette al volante, discretamente rapido nei passaggi di marcia, sebbene il feeling venga lievemente intaccato dal frequente sovrapporsi della logica di gestione automatica ai voleri del guidatore. In più, a dimostrazione del carattere peculiare della neonata di Monaco, va detto che se già la taratura delle sospensioni di X5 autorizzava a equiparare il comportamento del Suv bavarese a quello di una station wagon dall’anima sportiva, con X6 il confronto si sposta verso una coupé, dato che il beccheggio è pressoché assente e il rollio si manifesta solamente nei trasferimenti di carico più violenti. Ciò anche in assenza del sistema Adaptive Drive (optional a 3.450 euro), in grado di armonizzare la rigidità sia degli ammortizzatori elettromagnetici sia delle barre antirollio in funzione della configurazione di marcia selezionata.

Coerente al carattere sportivo, ma non esasperato, della vettura appare del resto anche il cambio automatico a 6 rapporti, che brilla per dolcezza negli innesti e che si dimostra, specie nella modalità manuale mediante levette al volante, discretamente rapido nei passaggi di marcia, sebbene il feeling venga lievemente intaccato dal frequente sovrapporsi della logica di gestione automatica ai voleri del guidatore. In più, a dimostrazione del carattere peculiare della neonata di Monaco, va detto che se già la taratura delle sospensioni di X5 autorizzava a equiparare il comportamento del Suv bavarese a quello di una station wagon dall’anima sportiva, con X6 il confronto si sposta verso una coupé, dato che il beccheggio è pressoché assente e il rollio si manifesta solamente nei trasferimenti di carico più violenti. Ciò anche in assenza del sistema Adaptive Drive (optional a 3.450 euro), in grado di armonizzare la rigidità sia degli ammortizzatori elettromagnetici sia delle barre antirollio in funzione della configurazione di marcia selezionata.

Su strada


La parola d’ordine al volante dell’X6 è facilità. Anche i meno smaliziati possono infatti forzare il ritmo supportati sia dalla comunicatività dello sterzo, sia dalla modulabilità dell’impianto frenante, composto da dischi autoventilanti anteriori da 365 mm di diametro e posteriori da 345 mm sui quali agiscono pinze a singolo pistoncino, sia dalla stabilità del retrotreno,
esente da sovrasterzi in rilascio e foriero di riallineamenti progressivi anche una volta disattivata l’elettronica, a ulteriore conferma di come la vettura garantisca su asfalto prestazioni e feeling superiori a un Suv tradizionale. Nessuna velleità, al contrario, in fuoristrada, come dimostrano la limitata escursione delle sospensioni e gli angoli di attacco, uscita e dosso di 25,1°, 25,5° e 19,1° abbinati a una luce a terra di 21,2 cm. Parametri complessivamente inferiori anche a X5, già di per sé scarsamente votato all’off road, che fa registrare rispettivamente 25,8°, 23,1°, 19,8° e 22,2 cm, e supportati da una dotazione tecnica a tal proposito ridotta, al di là delle citate 4WD permanenti, al limitatore automatico della velocità in discesa e all’assistente per la partenza in salita. Non c’è infatti traccia di ridotte o blocchi dei differenziali, peraltro assenti anche sul citato X5.


La parola d’ordine al volante dell’X6 è facilità. Anche i meno smaliziati possono infatti forzare il ritmo supportati sia dalla comunicatività dello sterzo, sia dalla modulabilità dell’impianto frenante, composto da dischi autoventilanti anteriori da 365 mm di diametro e posteriori da 345 mm sui quali agiscono pinze a singolo pistoncino, sia dalla stabilità del retrotreno,
esente da sovrasterzi in rilascio e foriero di riallineamenti progressivi anche una volta disattivata l’elettronica, a ulteriore conferma di come la vettura garantisca su asfalto prestazioni e feeling superiori a un Suv tradizionale. Nessuna velleità, al contrario, in fuoristrada, come dimostrano la limitata escursione delle sospensioni e gli angoli di attacco, uscita e dosso di 25,1°, 25,5° e 19,1° abbinati a una luce a terra di 21,2 cm. Parametri complessivamente inferiori anche a X5, già di per sé scarsamente votato all’off road, che fa registrare rispettivamente 25,8°, 23,1°, 19,8° e 22,2 cm, e supportati da una dotazione tecnica a tal proposito ridotta, al di là delle citate 4WD permanenti, al limitatore automatico della velocità in discesa e all’assistente per la partenza in salita. Non c’è infatti traccia di ridotte o blocchi dei differenziali, peraltro assenti anche sul citato X5.

Interni


Rientra nell’ottica della facilità d’utilizzo anche la posizione di guida rialzata, in linea con un Suv, ampiamente adattabile grazie alle regolazioni elettriche (con memoria) di volante, in altezza e profondità, e sedile, che alle consuete variazioni in longitudine, altezza, supporto lombare e inclinazione dello schienale aggiunge, grazie al pacchetto Comfort (1.150 euro), la possibilità di modificare la curvatura di quest’ultimo. Simile a X5 l’abitabilità anteriore, mentre al retrotreno il Sac Bmw risente dell’adozione di una linea “da coupé”. Gli occupanti dei due sedili posteriori separati, ad esempio, godono di ampio spazio per gambe e spalle, ma se di statura superiore alla media soffrono a livello della testa per i frequenti contatti col cielo della vettura. Analogamente, la visibilità in manovra è inficiata dalla linea di cintura ascendente e dal lunotto piccolo, tanto che alla presenza dei sensori sia anteriori sia posteriori (di serie) è da considerare pressoché obbligatorio aggiungere quella della telecamera (440 euro), la cui visualizzazione sfrutta il display del navigatore satellitare. Infine, un cenno al bagagliaio, caratterizzato dalla forma regolare e dal sottofondo in grado di accogliere la cappelliera una volta rimossa, dotato di una capacità di 570/1.450 litri che, sebbene inferiore a quella di X5 (620/1.750 litri) a causa soprattutto del limitato sviluppo in altezza, risulta decisamente superiore a una coupé di lunghezza simile quale la 635d (450 litri).


Rientra nell’ottica della facilità d’utilizzo anche la posizione di guida rialzata, in linea con un Suv, ampiamente adattabile grazie alle regolazioni elettriche (con memoria) di volante, in altezza e profondità, e sedile, che alle consuete variazioni in longitudine, altezza, supporto lombare e inclinazione dello schienale aggiunge, grazie al pacchetto Comfort (1.150 euro), la possibilità di modificare la curvatura di quest’ultimo. Simile a X5 l’abitabilità anteriore, mentre al retrotreno il Sac Bmw risente dell’adozione di una linea “da coupé”. Gli occupanti dei due sedili posteriori separati, ad esempio, godono di ampio spazio per gambe e spalle, ma se di statura superiore alla media soffrono a livello della testa per i frequenti contatti col cielo della vettura. Analogamente, la visibilità in manovra è inficiata dalla linea di cintura ascendente e dal lunotto piccolo, tanto che alla presenza dei sensori sia anteriori sia posteriori (di serie) è da considerare pressoché obbligatorio aggiungere quella della telecamera (440 euro), la cui visualizzazione sfrutta il display del navigatore satellitare. Infine, un cenno al bagagliaio, caratterizzato dalla forma regolare e dal sottofondo in grado di accogliere la cappelliera una volta rimossa, dotato di una capacità di 570/1.450 litri che, sebbene inferiore a quella di X5 (620/1.750 litri) a causa soprattutto del limitato sviluppo in altezza, risulta decisamente superiore a una coupé di lunghezza simile quale la 635d (450 litri).

Scheda Tecnica


SCHEDA TECNICA
Bmw X6 xDrive35d
Motore
Ciclo Diesel, ant. long., 6 cilindri in linea. Distrib.
a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per
cilindro, common rail. Doppio turbocompressore.
Cilindrata 2.993 cc, alesaggio 84 mm x corsa
90 mm. Potenza max 286 Cv (210 kW) a 4.400
giri. Coppia max 59,1 kgm (580 Nm) da 1.750 a
2.250 giri. Euro 4, CO2 220 g/km.
TRASMISSIONE
Trazione integrale permanente, cambio
automatico a 6 rapporti con opzione man. + rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indip., doppi bracci trasversali,
braccio a terra negativo, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote
indip., bracci multipli oscillanti, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio
ant. e post. Sterzo a pignone e cremagliera ad
assistenza variabile. Freni a disco ant. da 365
mm di diametro, post. da 345 mm, Abs. Cerchi
in lega da 19” con pneumatici 255/50.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.933 mm, carreggiata ant. 1.644 mm,
post. 1.706 mm, lungh. 4.877 mm, largh. 1.983
mm, altezza 1.690 mm. Peso 2.185 kg. Capacità
bagagliaio 570/1.450 litri. Serbatoio 85 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 236 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,9 secondi. Consumo medio 8,3
l/100 km (12 km/l).
TASSA DI POSSESSO
683,70 euro.
SCHEDA TECNICA
Bmw X6 xDrive35d
Motore
Ciclo Diesel, ant. long., 6 cilindri in linea. Distrib.
a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per
cilindro, common rail. Doppio turbocompressore.
Cilindrata 2.993 cc, alesaggio 84 mm x corsa
90 mm. Potenza max 286 Cv (210 kW) a 4.400
giri. Coppia max 59,1 kgm (580 Nm) da 1.750 a
2.250 giri. Euro 4, CO2 220 g/km.
TRASMISSIONE
Trazione integrale permanente, cambio
automatico a 6 rapporti con opzione man. + rm.
AUTOTELAIO
Avantreno a ruote indip., doppi bracci trasversali,
braccio a terra negativo, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote
indip., bracci multipli oscillanti, molle elicoidali,
ammortizzatori telescopici. Barra antirollio
ant. e post. Sterzo a pignone e cremagliera ad
assistenza variabile. Freni a disco ant. da 365
mm di diametro, post. da 345 mm, Abs. Cerchi
in lega da 19” con pneumatici 255/50.
DIMENSIONI E PESO
Passo 2.933 mm, carreggiata ant. 1.644 mm,
post. 1.706 mm, lungh. 4.877 mm, largh. 1.983
mm, altezza 1.690 mm. Peso 2.185 kg. Capacità
bagagliaio 570/1.450 litri. Serbatoio 85 litri.
PRESTAZIONI
Velocità massima 236 km/h. Accelerazione
0-100 km/h 6,9 secondi. Consumo medio 8,3
l/100 km (12 km/l).
TASSA DI POSSESSO
683,70 euro.

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