Proprio l’altro giorno in un nostro precedente articolo vi abbiamo sottolineato come sia sbagliato considerare le auto elettriche come modelli a emissioni zero. Non solo vi sono delle emissioni di sostanze nocive e inquinanti nelle fasi di produzione e in quelli di smaltimento di queste vetture elettriche ma si producono emissioni anche durante la fase di ricarica dei pacchi batteria o meglio durante la produzione di energia elettrica per il rifornimento di tali accumulatori. Insomma le auto elettriche all’interno del loro intero ciclo vita non possono essere considerate come auto a emissioni globali pari allo zero. E questo teorema è ancora più valido più lo studio viene fatto in luoghi dove le fonti rinnovabili ed ecologiche (eolico, idrico, solare) hanno impatto sempre più marginale rispetto alle classiche fonti fossili come carbone, petrolio e gas naturale. Senza un pieno utilizzo di fonti rinnovabili quindi la mobilità elettrica non è esente dall’emissione di sostanze nocive.

Detto questo però possono essere presi alcuni accorgimenti per fare in modo che tali vetture siano quanto più possibile vicine dal punto di vista ecologico ai dati dichiarati dalle Case auto produttrici. Sicuramente un corretto utilizzo, una sensata gestione delle fasi e del numero delle ricariche, la corretta selezione dei tragitti sulle quali utilizzarle e così via dicendo. Non vanno però dimenticati altri importanti fattori, anche questi fonti di emissione, che permangono anche sulle auto a batteria. Ci stiamo riferendo all’usura dei freni e degli pneumatici, due fattori fortemente influenzati dal peso e dalle prestazioni (potenza e coppia) del modello in oggetto. E’ quindi innegabile che anche sotto questi due punti di vista le auto elettriche siano in difetto rispetto alle comuni auto con motore endotermico. Pesano, infatti, di più a causa soprattutto dei generosi pacchi batteria e hanno prestazioni nettamente superiori (maggiore coppia disponibile fin da subito) per merito dei loro prestazionali motori elettrici.

Qualcuno di voi potrebbe però dire che tramite la frenata rigenerativa le elettriche sono in grado di risparmiare al massimo l’impianto frenante classico e di ridurre al minimo l’utilizzo del classico pedale del freno. In questo modo si dovrebbe ridurre la formazione di polveri sottili date dall’attrito e dall’usura dei freni tradizionali. Tutto questo è vero ma, stando alle ultime ricerche, si tradurrebbe in un reale beneficio solamente in ambito urbano dove le frenate sono frequenti e le velocità non solo elevate. In ogni altro ambito, invece, tanto le maggiori velocità e la minore frequenza di frenate quanto il maggiore peso dei modelli a batteria, il contributo della frenata rigenerativa risulta marginale al punto tale da non contribuire in modo decisivo alla riduzione dell’inquinamento prodotto o meglio non quanto si sperava o si poteva ipotizzare.

Guardando con attenzione l’ultimo studio dell’Università di Birmingham si scopre come la frenata rigenerativa potrebbe portare i veicoli elettrici a essere ufficialmente meno inquinanti solo nelle aree urbane. In questo ambito , infatti, vi sarebbe una riduzione del PM 10 fino a 11,5 mg/km (-26%). A velocità più elevate, su strade statali o provinciali, questa riduzione scenderebbe tra 2,7 e 4,0 mg/km (-12%). In ambito autostradale, invece, il modello mostra che nessun livello di frenata rigenerativa può mitigare l’aumento di PM 10 a causa dell’aumento del peso del veicolo. Quale potrebbe essere quindi una ulteriore soluzione per rendere ancora più ecologici i veicoli elettrici? Sicuramente una bella riduzione del peso del veicolo di almeno il 22%, stando ai calcoli dello stesso studio inglese.