Per mantenere costanti rilevamenti e risultati dei test bisogna lavorare di notte, quando la temperatura oscilla fra -9°C e -7°C. Al massimo due gradi di scostamento perché il fondo stradale perfettamente innevato non modifichi le sue caratteristiche influenzando, di conseguenza, trazione, tenuta laterale, spazi di arresto. Siamo a Ulrichen, nel Cantone Vallese svizzero e il Test Team di Automobilismo è diviso in due squadre. Rilievi strumentali sulla pista dell’aeroporto locale con il sistema di acquisizione satellitare Racelogic V-Box per accelerazioni e frenate e verifica del comportamento dinamico su un tracciato chiuso al traffico di 1,6 km da ripetere sia in salita sia in discesa e composto da 16 curve, 2 tornanti, brevi rettilinei con una pendenza media del 5,5%. I dati rilevati strumentalmente e le sensazioni di chi è al volante ci forniranno un quadro preciso e insindacabile: quale dei 10 pneumatici in comparativa è il migliore per viaggiare sulla neve? Barum.

Lo dicono i numeri e il feeling offerto durante la sessione di prove. Ma non è tutto. Perché dopo le strade ghiacciate delle Alpi Svizzere abbiamo portato i dieci attori su tracciati con fondo asciutto e bagnato per saggiarne le attitudini in condizioni più vicine a un impiego quotidiano. Al di là della classifica fi nale, questa comparativa ha messo in luce un dato essenziale. Oggigiorno le gomme invernali hanno raggiunto un grado di affidabilità e feeling di guida non comuni.

Non più pneumatici dedicati prettamente alla neve ma, al contrario, utilizzabili nelle più svariate condizioni durante la stagione fredda, capaci di supplire quasi del tutto alle catene, trasformandole in un oggetto obsoleto e relegandolo a un utilizzo, per definizione, estremo. E che in determinate condizioni, in primis una temperatura non superiore ai 10°C, sono equiparabili se non talvolta migliori, ai pneumatici estivi. Ma andiamo per gradi e riavvolgiamo il nastro fino alla notte di Ulrichen, 12/13 febbraio. Il termometro sfiora -10°C.

Dopo avere saggiato le doti di uno pneumatico di riferimento per prendere le misure agli altri, partiamo con il primo treno di gomme “low cost”. La macchina 1, completamente strumentata, si avvicina al rettilineo di partenza per le analisi di accelerazione e frenata. La macchina numero 2 è già sul ponte sollevatore all’interno dell’hangar in attesa di montare le gomme non appena terminate le prove strumentali. Un continuo monta/smonta che ci porterà fino alle prime luci dell’alba a comparare sensazioni e incrociare numeri. Risultati che hanno decretato come Barum sulla neve sia la più efficace. E’ sufficiente osservare la tabella per rendersene conto. Da 50 km/h e con l’Abs attivo sono necessari 28,4 metri per fermarsi, quasi un metro in più (29,3) per Kumho, che diventano 29,4 per Formula.

Dopodiché si forma un gruppo omogeneo composto da Kormoran, Sava e Roadstone con spazi di arresto fra 29,7 e 30,9 metri (vedi dettaglio in tabella). Ultimi, distaccati, Dayton (31,7), GT Radial (32,4) e Nexen (33,4). Anche le sensazioni dei piloti, derivate dalla guida sul tracciato di handling, confermano i risultati. Barum su tutte epoi Kumho e Formula offrono un ottimo grip in partenza, quasi a mordere il tracciato innevato. Il feeling è buono e si riesce a condurre la vettura con un’apprezzabile sensazione di sicurezza. Le altre arrivano un po’ dopo con le ultime che, invece, non trasmettono le giuste sensazioni al conducente. Poca trazione, sottosterzo in entrata di curva e senso di guidare un po’ “sulle uova” sono le note che si possono leggere sui report. Un altro dato signifi cativo è la velocità residua al termine della frenata.

Quando con Barum sei completamente fermo, montando Kumho si viaggia ancora a 8,9 km/h, che diventano 9,2 km/h con Formula e via via fi no ai 19,4 km/h di Nexen. In sostanza, fra lo pneumatico più performante e il peggiore passano quasi 20 km/h. Un valore molto signifi cativo, tra l’evitare un possibile impatto salvando vettura e passeggeri, oppure mettersi il cuore in pace con un preventivo da urlo presso la carrozzeria di fi ducia, se non peggio… Ma veniamo alla prova di trazione. Altro elemento decisivo su strade innevate. In sostanza il test consiste nel misurare quanto spazio impiega la vettura per accelerare da 0 a 20 km/h.

Classica situazione che può verifi carsi lungo una statale di montagna. Come per le frenate, montando Barum si ottiene il risultato migliore perché per accelerare da 0 a 20 all’ora occorrono 7,8 metri, poi Formula con 8,0 metri e Sava (8,24). In questo caso Kumho con 8,25 metri non sale sul podio ma la misura è equiparabile a quella del terzo. A seguire le altre, come evidente dal grafico relativo.

Detto ciò, passiamo ai test eseguiti su asfalto bagnato, dove le carte si sono rimescolate un po’.Se i risultati della frenata 100-0 km/h con Abs vedono nuovamente Barum primeggiare, il test di acquaplaning ha parzialmente invertito le forze in gioco. Ma andiamo con ordine. Frenando da 100 km/h la Peugeot 308 che monta Barum copre 63,6 metri prima di arrestare la sua marcia. Poi vengono Formula con 64,4 metri e Sava con 64,6 metri. A seguire le altre fino a Kormoran, la peggiore con 81,3 metri. Di conseguenza anche le velocità residue mostrano sensibili scostamenti poiché a vettura ferma con Barum, montando le Formula si viaggia ancora a 3,5 km/h e 4,2 km/h con Sava. Fino a ben 33,0 km/h residui di Kormoran. Al di là dei freddi numeri va sottolineato come i test soggettivi confermino quanto rilevato dagli strumenti.

La Peugeot 308 che calza i Barum offre un buon feeling complessivo, nella prova di tenuta laterale (steering pad) il sottosterzo è progressivo e i trasferimenti di carico rimangono gestibili: se carichi l’avantreno frenando, curvi in sicurezza, se acceleri mantieni la traiettoria. Al pari di Sava che però paga qualche punto in termini di comfort di guida. Le altre seguono a ruota con pregi e difetti più evidenti ma sempre con reazioni meno convincenti della capoclassifica.

La prova di slittamento delle ruote motrici su bagnato (acquaplaning) lascia più sorpresi. Perché gli pneumatici che fino ad ora avevano ottenuto le migliori performances, si sono mescolati al gruppo intermedio con Formula Winter caduta addirittura all’ultimo posto. La prova serve a verificare la velocità in km/h in cui le ruote motrici, accelerando, oltrepassano la soglia del 15% di slittamento. Per una volta partiamo dal basso, dove il risultato più eclatante, come accennato, è quello ottenuto dalla vettura con gli pneumatici made in Italy, che inizia a slittare a 65,6 km/h. Montando Barum si arriva a 70,6 km/h, Sava 71,1 km/h. Torna autoritaria fra le migliori la prestazione dei Kumho I’Zen KW 23 con 73,7 km/h a pari merito con Nexen WinGuard SnowG. Tutte la altre si assestano nel gruppo con leggeri scostamenti. I risultati di questa prova, però, non autorizzano a rimescolare la classifica perché il solco tracciato dai primi negli altri test li mette al riparo da eventuali recuperi. Almeno fin’ora. A questo punto mancano solo i rilevamenti su asfalto asciutto. Aspettiamo allora i risultati delle prove per delineare il podio.

Ce lo aspettavamo e il risultato non fa altro che confermare le impressioni sommatesi fin dall’inizio dei test. I risultati su asciutto legittimano la leadership di Barum Polaris 3, che può fregiarsi del titolo di pneumatico di riferimento fra tutti i concorrenti messi sotto esame. Ma attenzione, questa valutazione è scaturita da una prova di carattere soggettivo. Non abbiamo volutamente sottoposto gli pneumatici a un giro di pista cronometrato perché ci è parso riduttivo formulare il giudizio su ognuno di essi in funzione di un numero scaturito da un timer. Ecco perché nella sua globalità, Barum è risultato il migliore.

Le note sulla scheda dopo le prove di handling riportano: ottimo comportamento, posteriore ben piantato a terra, vettura sicura ed equilibrata con notevole feeling di guida. Nessun altro rivale si è meritato queste citazioni. Dopo lo scarso risul- tato nel test di acquaplaning, torna prepotente sul podio Formula Winter che nel complesso non può che essere considerata come un’ottima gomma invernale in virtù dei risultati ottenuti. Messa sotto torchio sul tracciato asciutto assicura un buon feeling di guida e un altrettanto valido equilibrio della vettura, senza causare sottosterzo in ingresso di curva. Risultati quasi a livello del pneumatico di riferimento, quindi un prodotto che garantisce sicurezza e consigliabile a chiunque.

Sava Eskimo S3+ strappa per un soffio il terzo gradino del nostro podio virtuale in funzione del buon equilibrio generale rilevato nella prova di tenuta laterale ma soprattutto sul tracciato asciutto. Affrontando le curve della pista, la Peugeot 308 è neutra nei trasferimenti di carico e garantisce limiti elevati per tenuta di strada e frenata. Un buon prodotto per rapporto qualità/prezzo. Il lotto delle concorrenti va scremandosi e ora troviamo un gruppo praticamente appaiato a una lunghezza dal terzo posto. Su asciutto GT Radial Shampiro Winter Pro, Nexen Winguard Snow G e Roadstone Winguard Sport offrono prestazioni forse anche migliori di Sava che però compensano solo in parte il giudizio positivo globale di questo pneumatico.

Per esempio, nel complesso, su neve GT Radial ha ottenuto un risultato meno soddisfacente, al pari di Nexen e Roadstone ma poi, tutte e tre offrono una buona guidabilità su strade bagnate o asciutte. Kumho I’Zen KW 23 perde qualche punto su bagnato ma si rifà sull’asciutto con un buon feeling di guida e reazioni bilanciate, mai pericolose. Chiudono la graduatoria rispettivamente Dayton DW 510 e Kormoran Snowpro b2. Due pneumatici che lasciano un po’ perplessi sotto diversi punti di vista. A partire dalla scarsa tenuta laterale con inadeguata sensibilità al tiro/rilascio dell’acceleratore e con un feeling complessivo poco apprezzabile.

Fra le due la spunta Dayton in virtù di reazioni più sincere con il posteriore della vettura ben “ancorato” al suolo e perdite di aderenza gestibili. Non altrettanto la Kormoran, che delude un po’ a causa di evidenti perdite di aderenza con l’avantreno e una tenuta globale che non raggiunge il livello assicurato dalle concorrenti. A conclusione di questa maratona tra pneumatici di seconda fascia ci sentiamo di affermare che, in effetti, vale la pena risparmiare un po’ di denaro all’atto dell’acquisto se si sceglie uno pneumatico fra i primi tre del lotto. Le prestazioni rispetto a un modello Premium sono equiparabili. Allontanandosi dal podio, le prestazioni peggiorano e il gap aumenta sacrificando sicurezza e guidabilità sull’altare del risparmio. Scelta lecita ma che non ci sentiamo di condividere.

Anche per la prova comparativa di quest’anno siamo stati supportati da Alcar Italia, filiale del Gruppo Alcar, che ci ha fornito i cerchi in acciaio per montare gli pneumatici invernali. Alcar è un gruppo industriale e commerciale austriaco attivo a livello internazionale che focalizza il suo business sulla produzione e sulla vendita di ruote aftermarket per auto. La società dispone di una rete europea di circa 30 aziende che impiegano oltre 1.200 persone in 14 Paesi. Alcar Italia è attiva dal 2004 e rappresenta oggi un riferimento sul territorio nazionale per la produzione e vendita di cerchi in lega e acciaio. L’introduzione di nuovi strumenti quali internet e app gratuite, la costante attenzione nei confronti del cliente e il supporto marketing fanno di Alcar uno dei leader nel settore cerchi del mercato italiano.