Dossier: Fiat Uno Turbo I.E.
Introduzione
L’utilitaria best-seller della Casa torinese si prestò a una trasformazione sostanziale: con la sovralimentazione (primo modello nella storia Fiat) divenne capace di prestazioni degne di una berlina di alta gamma.Potenza del motore, peso ridotto, maneggevolezza e dotazioni ne fecero una piccola granturismo alla portata di tutti. Per i ventenni di allora: un mito.
Il turbo fa miracoli...
Il turbo fa miracoli: trasforma un’utilitaria come la Fiat Uno in una
“bomba” in grado di raggiungere i duecento orari. E con che accelerazione!
A metà anni ’80 il mercato dell’automobile mostra incoraggianti segnali
di ripresa: le vendite riprendono dopo l’appannamento degli anni Settanta
e questo fervore si concretizza in nuovi e interessanti modelli. Riprendono
vigore le sportive della “nuova
tendenza” emersa a metà anni ’70, vale a dire non più coupé, ma derivate
da berline di larga diffusione la cui sportività si deve alla caratterizzazione
estetica, alla gommatura generosa e, naturalmente,
a un’iniezione supplementare di CV. Ma la potenza non si crea dal nulla:
nella difficoltà di ottenerla aumentando la cilindrata del motore (pena
pesanti balzelli fiscali ed assicurativi), la via più economica
e redditizia è quella della sovralimentazione. Una via, oltretutto, favorita
dal fascino che la tecnica della sovralimentazione, complice la Formula
Uno, esercita in quegli anni sugli appassionati.
Fino ad allora, nel segmento B in casa Fiat il ruolo della piccola tutto
pepe era stato tenuto egregiamente dalla 127 Sport nelle versioni 70 e
75 HP. A quel punto però non bastava più: la concorrenza aveva messo sul
mercato modelli dalle prestazioni molto elevate, ma facili ed economici
da gestire. Cioé proprio quello che i giovani chiedevano. La Fiat aveva
la base giusta per calare l’asso in questa nicchia di mercato.
Due doti apparentemente inconciliabili...
La Uno, infatti, aveva due doti apparentemente tra loro inconciliabili:
solidità e leggerezza. Giorgetto Giugiaro, che l’aveva disegnata, aveva
saputo farle andare d’accordo creando i presupposti
per ricavare in modo semplice ed economico la versione “cattivissima”,
con la quale i clienti, che in passato avevano fatto incetta di successi
con le piccole sportive del gruppo Fiat, avrebbero
potuto ritrovare il gusto della vittoria. Presentata nella primavera del
1985, la Uno Turbo i.e. (iniezione elettronica), prima Fiat di serie con
turbocompressore, è un raffinato concentrato di tecnologia che fonda le
proprie radici nell’esperienza della Ferrari con i motori della massima
formula.
La cilindrata non deve trarre in inganno...
La cilindrata, comune ad altri modelli del gruppo torinese, non deve trarre
in inganno. Il motore della Uno Turbo non è semplicemente quello da 1,3
litri al quale si aggiunge la sovralimentazione, bensì deriva dal più resistente
monoblocco dell’1.5, con l’alesaggio del 1.100 (80,5 mm) e la corsa del
1.500 (63,9 mm), per un totale di 1.301 cc. Potremmo definirlo un riuscito
mix tra elementi derivati da altri propulsori, seguendo un metodo ereditato
dal grande Dante Giacosa, inarrivabile maestro nello sfruttare in modo
semplice e redditizio quanti più componenti esistenti (e collaudati) possibili.
Di specifico, il motore della Uno Turbo ha i passaggi dell’acqua tra i
cilindri maggiorati per ottenere un più efficace raffreddamento e una più
uniforme distribuzione delle temperature. Altre modifiche riguardano la
testa, con nuove valvole e relative sedi pensate in funzione dei più elevati
gradienti termici, e lievi variazioni nella forma delle camere di combustione.
Novità anche nell’albero a gomiti
(è quello del motore 1500), con cuscinetti di banco trimetallici. Altre
particolarità, meno visibili ma importanti, sono il condotto di scappamento
d’acciaio inossidabile, il collettore di scarico realizzato
in ghisa speciale e il cassonetto del collettore di aspirazione derivato
da quello montato sul motore della X 1/9 a iniezione venduta negli Stati
Uniti.
Il cambio...
Il risultato è un motore che, malgrado l’elevata potenza specifica, non
pone problemi sul piano dell’affidabilità e della durata e conserva un
ampio margine di sviluppo.Altre modifiche coinvolgono l’impianto frenante,
con dischi sulle quattro ruote, di cui gli anteriori ventilati, con pompa
e servofreno maggiorati. Il cambio è lo stesso montato sulle 1600 del gruppo
Fiat-Lancia, vale a dire sulla Ritmo 105 TC, la Regata 100 S, la Prisma
1600 e la Delta 1600 GT.
Accelerazione fulminea...
E su strada? L’accelerazione, con soli 845 kg da muovere, è rabbiosa.
La Uno Turbo si avvia fulminea e se non si tiene d’occhio il contagiri,
complice la prima marcia corta, si sfora in un battibaleno
qualsiasi ragionevole “fuori-giri”. Il bello è che, man mano che si sale
con le marce, la spinta non si affievolisce, per arrivare alla soglia dei
100 km/h in circa otto secondi e chiudere il chilometro
in poco più di 29. Sono tempi da Ritmo Abarth 130 TC, o, se preferiamo,
da berline di alta gamma da due litri e mezzo e oltre di cilindrata. Con
ciò, le concorrenti hanno trovato pane per i loro
denti. Ma una vettura così leggera come la Uno, non sarà pericolosa a quelle
velocità? Nessun problema, neppure quando se ne sfruttano a fondo le
prestazioni:
beninteso, sapendolo fare. Il comportamento stradale è sicuro.
E il confort...
La vettura è ben bilanciata e mantiene il retrotreno incollato al terreno,
tant’è vero che occorre mettersi d’impegno a squilibrare la macchina
per provocare un voluto “derapage” del posteriore.
La potenza si fa sentire nelle violente accelerate all’uscita delle curve,
dove si manifesta un deciso, ma facilmente controllabile (un po’ meno
sul bagnato…), sottosterzo. La frenata è potente
e sicura. Con prestazioni così spinte viene spontaneo pensare che l’assetto
sia molto rigido e che ne risenta il comfort. Anche qui dobbiamo correggere
il tiro, perché l’assetto della Uno Turbo è un riuscito compromesso tra
esigenze di sportività e di “relax” nei lunghi viaggi, doti che vengono
esaltate dalla docilità del turbocompressore il quale, con la pronta risposta
già a partire da poco oltre
i duemila giri, rende la vettura elastica, facile e piacevole da guidare.
Insomma: con la Uno Turbo si hanno due vetture in una. Una tranquilla e
comoda automobile, che si adatta a qualsiasi situazione
nel pacifico commuting quotidiano, oppure una scattante, agile e indomita
sportiva quando le qualità da corsa trovano sfogo sui percorsi adatti.
Gli interni...
La vocazione sportiva è evidente anche nell’abitacolo, che mostra, oltre
al pedale dell’acceleratore forato come nelle vetture da competizione,
nuovi sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporato
e pannelli porta di un bel tessuto nero con riporti di colore rosso che
richiamano l’identica tinta della moquette al pavimento. La plancia prosegue
il concetto che lo stesso Giugiaro aveva introdotto
con la Panda: uno spesso bordo circolare sul quale è posto il posacenere.
La superiore classe della Uno Turbo impone però una soluzione più completa
ed elegante, resa dal ripiano in plastica
nera suddiviso in tre settori. Completano l’allestimento il cassetto
portaoggetti
e la console centrale che ospita i comandi della climatizzazione, l’autoradio
e l’accendisigari.
Strumentazione digitale a richiesta..
Il caratteristico volante a quattro razze, con al centro un cuscino rettangolare
dove spicca la denominazione del modello con caratteri color rosso, fa
intravvedere una strumentazione tanto ricca
(otto indicatori compreso l’orologio-cronometro digitale sul padiglione)
da fare invidia alle più prestigiose supercar. C’è di tutto, perfino il
termometro dell’olio motore (molto utile vista la presenza
della sovralimentazione), oltre a una batteria di spie che può essere integrata,
a richiesta, dal check-control. Siamo negli anni ’80: l’elettronica comincia
a trasformare l’automobile.
Il suo ingresso nel controllo del motore è qui sottolineato dalla sigla
“i.e.” che ne qualifica lo stato dell’arte. Ma bisogna che i passi in
avanti siano fatti percepire in maniera visibile, per creare
quello stacco con il passato che permette all’automobilista di rendersi
conto del progresso compiuto. E da dove cominciare, se non dalla strumentazione?
A richiesta è così possibile ordinare la
Uno Turbo con una bella e innovativa strumentazione completamente digitale,
che incrementa l’impressione di trovarsi di fronte a un’auto tutt’altro
che utilitaria.
La seconda serie...
La stessa Fiat, nel 1989, aumenta la potenza in occasione della presentazione
della seconda serie della fortunatissima utilitaria. La Uno Turbo acquista
altri 71 cc (aumentando la corsa) per arrivare
a quota 1372, che valgono un aumento di potenza da 105 a 118 CV e di coppia
motrice da 15 a 16,4 kgm, il tutto sottolineato da un look più sportivo.
Un sottile filetto rosso percorre i paraurti e
le fiancate, interrotto dalla scritta “Turbo i.e.” tra la battuta della
porta e il parafango posteriore e ci sono nuovi cerchi. Per il resto le
modifiche sono quelle comuni al modello. La sicurezza fa un deciso passo
avanti con l’adozione dell’ABS, qui chiamato “antiskid”. Nella versione
con l’antiskid (che costa circa 1,5 milioni di lire più della normale)
la Uno Turbo monta di serie lo specchietto retrovisore esterno lato destro
e gli alzacristalli elettrici. Tale sistema antibloccaggio, disponibile
a richiesta già sulla prima serie nella primavera del 1988, era stato progettato
e prodotto da una società del gruppo Lockheed, la Automotive Products.
Interessava le sole ruote anteriori perché, su una piccola “tutto avanti”,
è l’avantreno a sopportare circa il settanta per cento dello sforzo frenante.
In considerazione di ciò fu ritenuto sufficiente mantenere al retrotreno
il consueto limitatore di frenata.
Arriva la Racing...
La sovralimentazione questa volta si deve a un gruppo Garrett T2 con intercooler
e turbina di piccolo diametro, che riduce al minimo il ritardo di risposta
del turbo e migliora ulteriormente le doti d’elasticità e di prontezza
del motore. L’entrata del turbo è meno brusca rispetto alla versione precedente
e l’accelerazione più progressiva. L’aumento di potenza fa guadagnare
qualche km/h di velocità massima, ma nel complesso le prestazioni in
accelerazione
si discostano poco a causa dell’incremento di peso dovuto
al miglior allestimento generale. C’è anche una diversa rapportatura del
cambio, con un nuovo rapporto finale. All’inizio del 1991 la Turbo i.e.
seconda serie è affiancata dalla versione “Racing”, con una dotazione
di serie ancor più ricca. Si distingue per la scritta tra il parafango
anteriore e la battuta della porta. La sempre maggiore diffusione dell’
automobile
e l’accresciuta sensibilità ambientale, inducono i Costruttori ad affiancare
ai principali modelli la corrispondente versione catalizzata: la Uno Turbo
si adegua e nel 1990 compare la versione “cat” con marmitta catalitica
trivalente e sonda lambda, che va a completare la gamma. La catalizzata
paga quattro CV all’ambiente, un lieve aumento di consumo e un sensibile
calo nelle prestazioni.
Scheda Tecnica
Fiat Uno Turbo I:E (1985-1989)
Motore
Tipo: 146 A2.000 Numero cilindri e
disposizione: 4 in linea, anteriore trasversale
Cilindrata: 1301 cc Alesaggio:
80,5 mm Corsa: 63,9 mm Velocità
media del pistone: 12,25 m/sec
a 5750 giri Rapporto di compressione:
8:1 Potenza massima: 105 CVDIN
a 5750 giri Coppia massima: 15
kgm a 3200 giri Indice d’elasticità
(DIN): 2,06 Distribuzione: monoalbero
a camme in testa comandato
da cinghia dentata Fasatura: aspirazione:
inizio 0° prima del p.m.s.,
fine 40° dopo il p.m.i. scarico: inizio
30° prima del p.m.i., fine 10° dopo
il p.m.s. Alimentazione: ad iniezione
elettronica multipoint controllata da
centralina, pompa di alimentazione
elettrica, regolatore di pressione
con condotto di ritorno della benzina
in eccesso al serbatoio, sovralimentazione
mediante turbocompressore
IHI tipo RHB 52 W con valvola di
regolazione della pressione (Wastegate),
pressione max di sovralimentazione
0,6 bar, scambiatore di calore
(intercooler), filtro aria a secco
Accensione
Elettronica Bosch LE2
Jetronic ad anticipo statico e sensore
di detonazione Marelli Microplex,
candele Bosch FR 6 DTC Lubrificazione:
forzata mediante pompa
ad ingranaggi, filtro olio sul circuito
principale, radiatore olio con valvola
termostatica Capacità circuito
olio: 4,4 litri Raffreddamento: ad acqua
forzata mediante pompa centrifuga,
radiatore e serbatoio di espansione,
ventilatore ad innesto termostatico,
capacità circuito 6,9 litri Impianto
elettrico: a 12 Volt Alternatore:
65A Batteria: 12 V-45Ah
Trasmissione
Trazione: anteriore Frizione: monodisco
a secco Cambio: a cinque velocità
sincronizzate + RM Rapporti
al cambio: I 4,091:1 II 2,235:1 III
1,469:1 IV 1,043:1 V 0,863:1 RM
3,714:1 Differenziale e rapporto
finale: coppia cilindrica, rapporto
finale 17/61 Cerchi: 5”1/2J x 13”
AH2 in lega leggera, ruota di scorta
in acciaio 5”1/2B x 13FH Pneumatici:
175/60 R13FH tubeless
Corpo vettura
Tipo di vettura: 146 AM 53 A Tipo
telaio: a scocca portante in acciaio,
scocca a struttura differenziata
Tipo carrozzeria: berlina a due volumi,
due porte con portellone Sospensione
anteriore: a ruote indipendenti
Mc Pherson, bracci oscillanti,
molle elicoidali, ammortizzatori
idraulici telescopici a doppio effetto,
barra stabilizzatrice Sospensione
posteriore: assale torcente
con bracci tirati tubolari longitudinali
e traversa di collegamento,
molle elicoidali, ammortizzatori
a gas telescopici a doppio effetto
Freni: anteriori a disco autoventilanti
diametro 240 mm, posteriori
a disco diametro 227 mm, servofreno
a depressione, doppio circuito
frenante in diagonale, regolatore
di frenata al retrotreno, freno
a mano meccanico sulle ruote posteriori
Sterzo: a cremagliera, piantone
di sicurezza snodato con due
giunti cardanici Diametro di sterzata:
9,4 m Capacità serbatoio carburante:
50 litri
Dimensioni (in mm) e peso
Passo 2.362 Carreggiata ant 1.346
Carreggiata post 1.309 Lunghezza
3.644 Larghezza 1.560 Altezza
1.370 mm Peso 845 kg in ordine di
marcia, 1.245 a pieno carico
Prestazioni dichiarate
Velocità massima: 200 km/h Accelerazione:
0-1000 m in 29”8 Velocità
massime nelle varie marce in
km/h: I 45, II 80, III 125, IV 175, V
200 Pendenze max superabili a pieno
carico in %: I 38, II 34, III 20, IV 13,
V 10 Consumi (norme E.C.E.): a 90
km/h 5,8 litri/100 km (= 17,2 km/litro);
a 120 km/h 7,6 litri/100 km (=
13,2 km/litro), percorso urbano 8,9
litri/100 km (= 11,2 km/litro)