09 August 2022

Fiat 500 R, l’ultima volata

La 500 R nel 1973 costava davvero poco, 660.000 lire, mentre per acquistare la Moto Guzzi Stornello 125 ci volevano 370.000 lire. Cinquant’anni fa la Fiat presentò l’ultima 500, affiancandola alla nuova 126 che ne avrebbe preso il ruolo. Volutamente spartana nell’allestimento anche per distinguerla dalla nuova arrivata, dimostra quanto la Fiat non fosse del tutto sicura nel toglierla di produzione, essendo stata per tutti gli anni Sessanta l’auto più amata dagli italiani. Ma la fine della gloriosa utilitaria...

Chi ha superato i cinquant’anni ha sicuramente un ricordo più o meno affettuoso della Fiat 500. Negli anni 60 e 70, ma anche nel decennio successivo quando ne circolavano ancora tantissime, la piccola di casa Fiat era entrata nel cuore degli italiani un po’ come la Vespa, il famosissimo scooter della Piaggio. Tutti avevano un parente, un amico o un conoscente che l’aveva posseduta o che ancora la usava in strada. E così, se si va a scavare nella memoria, il più delle volte con un po’ di nostalgia, ci si ritrova a sorridere per le numerose “avventure” che tornano alla mente in ognuno di noi.

C’è chi rammenta gli interminabili viaggi per le vacanze, stipati nel piccolo abitacolo e con le valige legate al portapacchi montato sul tetto, chi le gite fuoriporta coi genitori oppure da appena patentati, chi i primi metri compiuti al volante. E anche due “riti” che accompagnano la vita con la 500: quella levetta vicino al freno a mano che tirandola in alto aziona il motorino d’avviamento, e il cambio non sincronizzato che insegnava l’arte della doppietta per non “grattare” le marce. Insomma, la piccola Fiat per almeno un quarto di secolo ha fatto parte attivamente e a tempo pieno della nostra storia quotidiana, quindi non potevamo esimerci dal celebrarla ancora una volta, cogliendo come “scusa” i cinquant’anni dalla presentazione dell’ultima versione, la R.

Ripassiamo la storia
Nata grazie all’ingegno di Dante Giacosa e presentata al Lingotto di Torino all’inizio del luglio del 1957, la Nuova 500, che di fatto doveva essere l’erede dell’altra 500, ovvero la Topolino, che tanto fece e diede, viene accolta dal grande pubblico con diffidenza: a fronte di un prezzo non proprio invitante e non troppo distante da quello della più grande Fiat 600 (490.000 lire, contro le circa 590.000), la piccola della Casa di Torino si presenta molto spartana, dispone di soli due posti ed ha prestazioni modeste. Il motore infatti, un bicilindrico a quattro tempi di 479 cc, è accreditato di soli 13 CV e non può fare certo miracoli. Le premesse alla nascita non sono quindi delle migliori.

Ma la storia ci insegna che spesso modelli che hanno avuto un futuro brillante sono stati accolti all’inizio con freddezza. A poca distanza dal lancio viene così aumentata leggermente la potenza del motore (15 CV) e sono introdotte delle migliorie alle finiture, dando vita così a due modelli: Economica e Normale.

Ma ciò ancora non basta per farla rientrare nei desideri e nel cuore degli automobilisti italiani. Occorre studiare e trovare qualche altra soluzione per lanciare questa piccola che comunque, per chi ha la vista lunga, di potenziale ne ha. La prova? Carlo Abarth, dopo averla analizzata, decide di prendersene cura e “cava fuori” qualche CV in più dal bicilindrico. Operazione che riesce in pieno, visto che la neonata 500 anabolizzata nel febbraio del 1958, a Monza, stabilisce sei primati internazionali. Record che non passano inosservati e che la Fiat sfrutta per far nascere la versione Sport, che dispone del motore portato a 499,5 cc e di oltre 21 CV.

Potenza che permette all’auto di raggiunge e superare abbondantemente i fatidici 100 km/h. Un passo importante questo, per l’immagine dell’auto, perché dimostra che con poche modifiche la piccola utilitaria lenta e con il motore rumoroso e poco elastico, può diventare quasi una sportiva. Un altro passo importante per il modello è la successiva omologazione per quattro persone, grazie anche alla modifica del tetto. Si cominciano quindi a vedere le vere potenzialità dell’erede della Topolino.

Ma siamo solo all’inizio di quella che possiamo considerare una lunga e strabiliante carriera. Nel 1960 viene messa in commercio infatti la versione D, che dispone di motore della Sport (quindi non più di 479 cc ma di 499,5) leggermente depotenziato per renderlo più elastico e quindi fruibile nell’uso quotidiano. Modello importante il D perché farà poi da base di partenza per le varie versioni che Carlo Abarth realizzerà ufficialmente (dalla 595 alla 695, tanto per citare due sigle ancor oggi ben conosciute ed in voga). Sempre nel 1960 fa il suo debutto anche la versione Giardiniera, con motore “a sogliola”, una station wagon in miniatura destinata a sostituire le 500 Belvedere e che verrà scelta come mezzo di lavoro da una miriade di commercianti ed artigiani.

I continui miglioramenti e l’ampliamento di gamma contribuiscono così a farla apprezzare sempre più dal pubblico. È vero che è piccola, quindi l’abitabilità è scarsa, ma proprio per questo va dappertutto e la si parcheggia in pochissimo spazio. E poi la meccanica è semplice e le poche volte, anzi, le pochissime volte che ha bisogno di manutenzione, tutti, anche i meccanici meno esperti, sanno metterci mano. Insomma, basta mettere benzina ed un po’ di olio ogni tanto e la 500 va sempre. Per questi motivi diviene l’auto più venduta in Italia. Un bel traguardo, se si pensa al suo timido debutto. E il bello è che viene scelta sia come prima auto, da chi non ha molte possibilità economiche (anche perché a partire dagli anni Sessanta il prezzo di listino si abbassa, anziché alzarsi), sia come seconda auto, magari da usare quotidianamente nel traffico o come auto per la moglie o il figlio appena patentato.

La 500 inizia così ad essere un mezzo “trasversale”, che va oltre la classe sociale e le mode. L’ulteriore evoluzione del modello si traduce nella nascita, a metà degli anni Sessanta, della versione denominata F, davvero molto importante, che si caratterizza a prima vista per le portiere incernierate anteriormente, come richiesto dal nuovo Codice della strada, e per ulteriori migliorie alla meccanica e all’abitabilità. Infatti, la scocca, seppur simile alla precedente, è tutta nuova e sono migliorate l’abitabilità diminuendo leggermente la campanatura del padiglione e la visibilità con una maggior altezza del parabrezza. Il motore è oggetto di migliorie (attacchi dei collettori di scarico più robusti, doppie molle alle valvole, filtro aria maggiorato, nuova marmitta, frizione, cambio e motorino d’avviamento più robusti così come differenziale, semiassi e giunti) con la potenza portata da 17,5 a 18 CV a 4.600 giri.

Proprio questo modello, che mantiene le caratteristiche vincenti dei precedenti, ovvero prezzo d’acquisto basso, costo di gestione irrisorio e versatilità d’impiego, unito alla linea simpatica e resa ancor più attuale dalle portiere incernierate anteriormente, ha un successo incredibile a quasi 10 anni dalla nascita. Nella seconda metà degli anni Sessanta infatti le vendite della 500 schizzano in avanti come non mai e viene superato il tetto dei 2 milioni di esemplari costruiti. Successo a cui contribuisce anche la versione denominata L, ovvero Lusso, che nel 1968 affianca la F.

Esternamente la L si riconosce subito per i nuovi paraurti con tubi di rinforzo, i differenti stemmi, le borchie ruote e l’aggiunta di bordini cromati su gocciolatoi e guarnizioni ai vetri anteriore e posteriore. Ma le novità maggiori sono presenti all’interno, dove l’abitacolo, a cominciare dal cruscotto, non è più spoglio e povero ma ricco e rifinito come quello di auto di categoria superiore.

Troviamo così moquette, plancia rivestita, nuovo volante, strumentazione tipo 850 Special, vani porta oggetti centrale e sui pannelli portiera e sedili reclinabili. Anche gli automobilisti più esigenti, quelli che cercano sì una utilitaria dalle dimensioni ridotte, ma la vogliono meglio rifinita e più confortevole, sono così accontentati. 500, ultimo atto Siamo però ormai alla soglia degli anni 70. Le mode cambiano, come anche le esigenze. Le linee arrotondate stanno lasciando il campo a quelle più spigolose. Si pensa così di dare un’erede alla Nuova 500. Operazione però non semplice, visto che è sempre problematico e soprattutto rischioso sostituire un modello di grande successo. In Fiat prendono così due decisioni: dare vita ad una nuova utilitaria e, nello stesso tempo, continuare a proporre, almeno per un po’, anche la 500, rivista ed aggiornata, o meglio semplificata per non “disturbare” il nuovo modello.

Nel novembre del 1972, al Salone dell’Automobile che si svolge a Torino, viene così ufficialmente presentata la Fiat 126 e, contemporaneamente, l’ultima versione della Nuova 500, che viene denominata R, ovvero Rinnovata. Alla Fiat si premurano di scrivere sul libretto di uso e manutenzione che “La vettura mod. 500 viene ora costruita esclusivamente nella versione Berlina normale”. Di seguito poi le modifiche introdotte su questa versione. La prima, la più importante, interessa il propulsore.

Viene infatti montato lo stesso motore della 126 (tipo motore 126 A5.000), ovvero il solito bicilindrico raffreddato ad aria forzata, ma maggiorato di cilindrata a quasi 600 cc. Grazie all’aumento dell’alesaggio, che passa da 67,4 a 73,5 mm, e lasciando invariata la corsa a 70 mm, si ottengono 594 cc. Rispetto a quello della 126 però, monta un carburatore più piccolo, il Weber 24 IMB. Ciò fa si che la potenza sia limitata a 18 CV contro i 23 della nuova arrivata. Altre modifiche di meccanica interessano il cambio, sempre però con le marce non sincronizzate, i semiassi, ora finalmente rinforzati, e la coppia conica finale (8/32) leggermente più lunga.

A livello estetico, invece, i cambiamenti interessano per lo più la semplificazione di molti particolari ed il ritorno ad una certa “spartanità”. Il tutto per economizzare e limitarne il costo di vendita. Esternamente vengono così aboliti i vari profili cromati, cambia la grafica del logo anteriore ed i cerchi sono uguali a quelli della 126 (ma con canale leggermente più stretto) e quindi privi di borchie. Anche internamente è tutto semplificato: dai sedili non più reclinabili al rivestimento degli stessi, dai pannelli portiere privi di tasche porta oggetti, al cruscotto tipo versione F ma con strumento e volante neri. Infine, anche la panchetta posteriore è fissa e non più reclinabile. Insomma, chi vuole ora acquistare la Fiat 500, deve accontentarsi di finiture più spartane e di un equipaggiamento “basic”. In compenso le prestazioni sono migliori e i 100 km/h (contro i 95 della L) non sono più un traguardo solo della datata versione Sport o delle varie Abarth.

La volontà di continuare a produrre la 500 nasce probabilmente dal fatto che in Fiat non sono poi così tanto sicuri del successo della 126, così la coabitazione delle due vetture da una parte serve ad accontentare gli appassionati della 500 e dall’altra a vedere come viene accettata la 126. L’allestimento volutamente spartano della R può inoltre spingere la clientela verso la più completa e meglio equipaggiata 126, e lo stesso vale per la potenza contenuta nei “soliti” 18 CV contro i 23 del nuovo modello.

La transizione dalla 500 alla 126 ha in effetti successo anche perché la linea squadrata di quest’ultima è adeguata alle nuove tendenze stilistiche degli anni Settanta, mentre le rotondità della 500 appaiono sempre più legate al passato. Inevitabile quindi che nel 1975, al compimento della sua maggior età, la 500 che ha motorizzato l’Italia (la produzione totale sfiora i 3,5 milioni di esemplari), esca di scena senza far troppo rumore. L’ultimo esemplare, di colore turchese, viene montato il 1 agosto 1975 e in tutto di R ne sono state fabbricate circa 170.000, di cui 34.000 all’Autobianchi (dove la produzione si era già fermata nel 1973) e il resto alla Sicilfiat.

Per ricordare i 50 anni dalla sua nascita abbiamo scelto l’esemplare conservato del milanese Giovanni Maellaro che acquistò la R 25 anni fa; è un cultore di auto e moto inglesi, ma alla 500 è affezionatissimo. “Come succede a molti appassionati di una certa età, ad un bel momento della vita sono stato contagiato dalla voglia di ritornare al passato, di fare un tuffo nella giovinezza. La 500, per la precisione una L di colore blu, era stata la mia prima auto, acquistata ovviamente usata viste le poche finanze di cui disponevo da giovane universitario.

Ho tanti bei ricordi di quell’auto e così a metà degli anni 90 decisi che ne avrei riacquistata una. Un conoscente mi disse che una sua vicina di casa ne aveva una, ferma da un po’ di anni in quanto era l’auto del marito, purtroppo deceduto. Andai a vederla e la comprai, quasi a scatola chiusa. Non era una Lusso, e non era neppure blu, ma era una 500 R, l’ultima nata e a me andava benissimo. Era il 1997 e la pagai se ben ricordo 700.000 lire. Fatto il trapasso, la portai a casa ma durante il tragitto si spense di colpo.

Per un momento pensai ad un guasto meccanico importante. Fortunatamente invece era solo il morsetto della batteria che si era allentato!”. Nel corso degli anni la sua R, costruita nel 1974 nello stabilimento della Sicilfiat di Termini Imerese, ha percorso circa 84.000 km, di cui 25.000 da Giovanni, necessitando solo della normale manutenzione. “La scatoletta gialla - così la chiama affettuosamente il proprietario - la uso per andare ai raduni e fare dei giretti nei paesi appena fuori Milano. Evito invece di utilizzarla in città perché quando si viene affiancati da qualche SUV, sei ad ‘altezza pneumatico’ e ti rendi conto che è proprio piccola. Non ti dà proprio una sensazione di sicurezza...

Da guidare è divertente: sembra di essere al volante di un giocattolo per dimensioni e prestazioni. Se poi la giornata è bella e ci si trova in campagna, basta aprire il tettuccio per passeggiare con il vento tra i capelli. Quando la guido sono veramente felice!”. Come cambia la mitica 500 Nata nel 1957, la Fiat Nuova 500 nel corso dei diciotto anni in cui è rimasta in produzione, ha ricevuto varie migliorie sia meccaniche sia di carrozzeria, ma non è mai venuta meno allo spirito del progetto iniziale, ovvero quello di auto utilitaria dalle dimensioni ridotte, robusta e dai costi di gestione quasi irrisori.

Chiamata a sostituire la Topolino, ha contribuito a motorizzare milioni di italiani (e non solo) fino all’arrivo della sua erede, la Fiat 126.

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