Alfa Romeo Alfetta GTV Gr. 2 Autovama, veloce e robusta

È proprio lei, la fantastica Alfetta GTV Autovama che ha spesso surclassato i mostri sacri dell’Euroturismo nel ’76 e ’77. Non dava tregua perché andava forte e arrivava sempre in fondo, mentre le altre rompevano. Oggi calca ancora le piste nella livrea che l’ha resa famosa, quella della 24 Ore di Spa 1976.

Gestita dalla fiorentina Autovama, è sempre stata pilotata con brillanti risultati da Amerigo Bigliazzi, in coppia con i migliori del suo tempo.

Nonostante i diversi tentativi fatti sull’onda del grande successo popolare dei Rally negli anni 70, era evidente che la vera vocazione dell’ingegner Chiti e quindi dell’Autodelta non fosse per quella specialità, quanto piuttosto per le gare di Velocità.

La stessa parabola sportiva dell’Alfetta, così breve e condotta a singhiozzo e sempre con grande sofferenza, è la dimostrazione pratica e lampante di questa semplice verità.

L’Alfetta berlina è stata portata in gara nel 1973, prima alla 500 Km di Matrop Park, in Svezia, e poi alla 4 Ore di Zandvoort, pilotata in entrambi i casi da Carlo Facetti e Rolf Stommelen.

Non si può dire che queste partecipazioni siano state all’insegna del successo, perché l’auto, pur dimostrando ottime potenzialità, non ha terminato nessuna delle due gare per guai alla trasmissione. L’anno successivo ha debuttato nei Rally al San Martino di Castrozza, comportandosi bene, così come nei successivi appuntamenti della stagione. Si trattava tuttavia di sperimentazioni in attesa dell’omologazione della Alfetta GT.

Nel 1975 l’impegno ufficiale con la nuova coupé è positivo, ma alla fine dell’anno arriva lo stop e con i Rally si chiude. Le Alfetta GT Gruppo 2 vengono allora adattate ai nuovi regolamenti del ’76 e convertite per la Velocità. Alla 24 Ore di Spa di quell’anno, prova valida per il Campionato Europeo Turismo, sono presenti tre Alfetta GT Autodelta e un’altra preparata sempre in Autodelta, ma semi-privata e iscritta dalla Autovama, storica concessionaria Alfa Romeo di Firenze.

Il rapporto tra l’Autovama e l’Autodelta è molto stretto, anche questa concessionaria come l’analoga Scar Autostrada è quasi una dépendence che l’ingegner Chiti, sempre molto legato alla sua terra d’origine, utilizza spesso come base logistica per gli impegni agonistici in Toscana. Alla fine il risultato è a dir poco eccezionale: dopo la BMW 3.0 CSL si classifica al secondo posto assoluto l’Alfetta GT di Andruet-Dini, che ovviamente vince alla grande la Seconda Divisione, quella riservata alle auto fino a 2.000 cc.

Ma l’affermazione delle piccole coupé Alfa Romeo è globale: occupano dal secondo al quarto posto in classifica generale umiliando le Ford Capri e le Opel Commodore. La numero 31, l’Alfetta GTV di Bigliazzi-Zeccoli-Crespin, arriva sesta assoluta. Neanche due mesi dopo, alla 500 Km di Vallelunga, settima prova dell’Europeo Turismo, questa stessa macchina vince addirittura l’assoluto, pilotata dall’accoppiata Bigliazzi-Dini, davanti all’altra Alfetta GTV di Ciardi-Belli.

Quarantasei anni dopo quelle storiche imprese, ma ce ne sarebbero parecchie altre da raccontare, l’Alfetta GTV bianca ex-Autovama è ancora in ottima forma. Ha ripreso l’aspetto esterno della sua partecipazione forse più famosa, quella della 24 Ore di Spa del ’76: numero 31, sponsorizzazione Garden Stores Lièges.

Non è mai stata restaurata, quindi ha tutti i segni dell’intensa attività sportiva cui è stata sottoposta, ma l’aspetto esterno è quasi perfetto, probabilmente perché non ha mai subito danni particolari nonostante le numerose battaglie combattute, e vinte, in pista. Ce la presenta Amerigo Bigliazzi, per gli amici Giancarlo, cui la macchina era stata affidata quando era capofficina in Autovama e con la quale ha corso con successo per oltre due anni.

Quando l’Autovama ha chiuso poco più di 10 anni fa, la macchina è stata messa in vendita: il giro di amici che gravitava intorno a Bigliazzi ha fatto subito da passaparola finché Bruno Mazzuoli, appassionatissimo collezionista senese e pilota da trent’anni ora impegnato con le storiche, si è deciso e l’ha comprata.

E’ una delle prime Alfetta GTV 2000, quindi prima serie ma già della seconda generazione. Come tale ha dovuto sottostare ai nuovi regolamenti FIA per il Turismo Gr. 2, il che significa che non ha mai potuto usufruire né della testa stretta a doppia accensione della GTAm né tantomeno della testa a 16 valvole di prima omologazione.

Acquistata nel ’76 direttamente dall’Autovama, è stata portata subito in Autodelta per la preparazione completa, secondo gli stessi parametri utilizzati per le macchine ufficiali. Ciò significa elaborazione tradizionale del motore: alimentata con 2 carburatori Dell’Orto da 48 mm era accreditata di una potenza intorno ai 185 CV a 7.300 giri, in linea con i parametri dell’epoca.

Tutta la meccanica era preparata secondo quanto prescritto in fiche, compreso il cambio a denti dritti che manteneva i sincronizzatori di serie. Ad un certo punto della sua carriera è stata dotata di un motore ad iniezione elaborato da Carlo Facetti, che l’ha guidata sempre con Bigliazzi all’ETCC di Salisburgo nel ’77, arrivando terzi assoluti e primi di divisione, e al GP di Brno dello stesso anno, non concluso.

Oggi è stato rimontato l’originale motore a carburatori, nella stessa configurazione che aveva a Spa ’76. Il fascino delle rughe All’esterno si notano subito i codoli ai passaruota che consentono il montaggio dei cerchi in lega da 13”, con canale da 9” all’avantreno e 10” al retrotreno.

Esisteva in realtà la doppia opzione per l’avantreno, con la possibilità di montare cerchi da 8” e così guadagnare qualcosa sul dritto, vista la non eccessiva potenza a disposizione. Ma sul misto non c’era storia: Bigliazzi dice che in test effettuati a Magione la differenza tra 8” e 9” era di più di mezzo secondo a favore di questi ultimi. Anche l’abitacolo è rimasto originale, esattamente nelle stesse condizioni in cui è stato trovato.

La patina del tempo accentua notevolmente il fascino di quest’auto, ancora viva e pulsante ma ricca della storia che oltre a Bigliazzi grandi piloti come Spartaco Dini, Giorgio Francia, Carlo Facetti e Arturo Merzario hanno scritto con lei. Le lamiere nude del pavimento, la plancia e il cruscotto spogliati di tutto il superfluo, il roll bar a gabbia nudo e crudo raccontano tutto il loro passato con le tante screpolature così meravigliosamente evidenti.

Solo il sedile di guida, vistosissimo nel suo azzurro brillante, stona parecchio, ma è una concessione inevitabile alla modernità dovuta per regolamento e per sicurezza, così come le cinture a quattro punti. Affidabilità vincente È fonte di grande piacere vedere oggi girare in pista questa GTV, anche se un po’ di rammarico resta.

È molto bella, così compatta, proporzionata e attaccata a terra. Sul circuito di Varano è perfettamente a suo agio, e anche se Bigliazzi la tratta con grande riguardo recita bene la sua parte. Se socchiudi un attimo gli occhi ti pare di vederla impegnata a Spa, con quel grande numero 31 e lo sponsor in evidenza sulle fiancate. Il confronto con le moderne presenti in pista ti riporta subito alla realtà, perché la differenza di potenza è terribilmente evidente.

Anche all’epoca delle sue gare non era un mostro in fatto di CV, ma come dice giustamente Bigliazzi: “È stata sempre una macchina molto affidabile, perfettamente efficiente, non si è mai fermata. Nelle gare di quattro ore o più se la macchina non ha problemi, anche se non è potentissima, i risultati li fai. Noi siamo sempre stati tra i primi, è così che abbiamo fatto l’assoluto a Vallelunga.” Per la cronaca, battendo avversari con auto di tre litri.

Ecco il rammarico: se solo l’Alfa Romeo ci avesse creduto di più, la vicenda agonistica dell’Alfetta GT avrebbe potuto avere altro peso. Ma tant’è. Restano comunque imprese memorabili, come il secondo posto assoluto e la vittoria nella seconda divisione alla 4 Ore di Monza del ’77, quando Bigliazzi e Merzario sfiancarono in gara le BMW dopo aver segnato il quinto tempo in prova.

Quale è stato il miglior interprete della tua Alfetta, Bigliazzi? “Non saprei, Arturo andava veramente forte, ma dopo un’ora scendeva e la macchina sembrava avesse fatto una 24 Ore. Carlo Facetti era anche lui molto veloce, ma ti ridava la macchina che era come quando era partita.”

Strano a dirsi, chi non l’ha mai pilotata è l’attuale proprietario, Bruno Mazzuoli: “Non posso, per rispetto non posso, è mia ma è l’auto di Giancarlo, oggi solo lui la può guidare.” Quando si dice l’amicizia. orgogliosa originalità Ha grinta da vendere quest’auto, e anche una bella storia da raccontare.

Lo si vede dai particolari tutti originali, nella pagina accanto: gli interni ridotti all’osso e con tutti i segni del tempo in bella evidenza; il motore con in primo piano i due grossi carburatori Dell’Orto doppio corpo da 48 mm; il doppio serbatoio di sicurezza; il cerchio anteriore scomponibile con canale da 9”.