Ford Fiesta XR2

Gli anni Ottanta li ricordiamo tutti con affetto. Sono quelli dell’ultimo vero boom economico, della “Milano da bere”, della musica New Wave e, per gli appassionati, delle hot hatch: un fenomeno lanciato “ufficialmente” nel 1976 con la VW Golf GTI, ma che solo nel decennio seguente troverà la sua massima evoluzione, con una varietà di modelli mai vista prima.

Lupi e agnelli
Quasi tutti i grandi marchi generalisti all’epoca propongono versioni sportive delle loro best seller compatte. Modelli che, nonostante la diffusione di massa, diventano subito delle icone, delle instant classic: Peugeot 205 GTI, Renault Supercinque GT Turbo, Fiat Uno Turbo sono autentici lupi travestiti da agnelli; il sogno, spesso proibito, di una generazione che già da qualche anno è tornata a cercarli e, soprattutto, collezionarli, facendone volare le quotazioni.

Ma i listini di quegli anni pullulano pure di numerose alternative sportive, più o meno performanti ed emozionanti, comunque valide ma oggi meno richieste, meno ricercate... insomma meno di moda.

Vuoi per il blasone talvolta meno affascinante, vuoi per le prestazioni non sempre all’altezza delle aspettative. Ed è tra le fila di queste che si colloca la Ford Fiesta XR2. Nome in codice Bobcat La Ford Fiesta è, ad oggi, uno dei modelli di maggior successo mai prodotto dalla Casa americana.

Una dinastia che conta ben sette generazioni e che nasce nel 1969, quando il visionario presidente Lee Iacocca, impressionato dalla modernità progettuale della neonata Fiat 128, capisce che serve qualcosa di nuovo per sostituire l’ormai vetusta Escort a trazione posteriore, allargando la gamma verso il basso in previsione anche dell’imminente lancio in Europa della Renault 5 e della Fiat 127: due avversarie temibili che avrebbero sicuramente rosicchiato quote significative di mercato a scapito della Ford.

Il progetto deliberato da Iacocca è impegnativo: il nome in codice è Bobcat, e prevede, per la produzione del nuovo modello, anche la costruzione di stabilimenti dedicati sia alla progettazione di nuove tecnologie che ad ospitare le nuove linee di montaggio, tra cui un nuovo impianto ad Almussafes, nei pressi di Valencia, con l’intercessione diretta del neoeletto Re di Spagna Juan Carlos.

Mentre gli ingegneri lavorarono telaio e meccanica della vettura, i centri stile americani ed europei si “sfidano” sullo stile: in lizza ci sono quello britannico di Dunton, quello tedesco di Colonia e quello torinese della Ghia, tutti contemporaneamente al lavoro sui parametri forniti dagli ingegneri.

Le maquette di stile vengono presentate nel 1970, in anteprima, durante un evento a porte chiuse a Losanna, in Svizzera, al quale sono invitati clienti di vari mercati europei, in veste di giudici per anticipare le reazioni del pubblico. Il prototipo selezionato è quello di Ghia, denominato Wolf, al quale hanno lavorato due maestri quali Tom Tjaarda e Paolo Martin.

Da quel modello deriverà, con gli opportuni aggiustamenti, l’aspetto esteriore della prima generazione di quella che ancora non si chiama Fiesta. Decide Henry Il nome della nuova macchina non viene infatti scelto prima del 1974, anno dell’approvazione definitiva del progetto Bobcat e dell’avvio della costruzione della nuova unità produttiva di Valencia.

Sarà proprio quest’ultima a influenzare la scelta del nome, su una rosa che da 50 proposte iniziali si era ridotta a cinque: Bravo, Fiesta, Amigo, Strada e Pony. Sebbene Bravo fosse la proposta appoggiata dalla dirigenza, è Henry Ford II in persona a scegliere Fiesta: parola dinamica, allegra e le cui origini iberiche celebrano la nuova avventura produttiva in terra di Spagna.

Curioso, oggi, il fatto che tutti e cinque quei nomi siano poi stati utilizzati per dei modelli di auto, pur se con marchi diversi: Fiat Bravo e Strada, Hyundai Pony e Isuzu Amigo (da noi venduta come Opel Frontera). La prima serie della Ford Fiesta viene anticipata, in forma di prototipo, dal concept Ghia Blue car del 1971, ancora opera di Paolo Martin, mentre la versione definitiva arriva sul mercato solo a maggio del 1976.

La vettura va a posizionarsi in concorrenza con Opel Kadett City, Volkswagen Polo e Fiat 127, rispetto alle quali si propone con uno stile gradevole e moderno e, soprattutto, con programmi ambiziosi: a partire già dall’anno seguente, adeguatamente allestita con un nuovo motore 1.6 Kent e una scocca rinforzata, entra a listino anche sul mercato nordamericano, dove in quattro anni totalizza circa 300.000 esemplari venuti.

Il consueto restyling “di metà carriera” arriva nell’agosto del 1981 ed è veramente leggero, a ulteriore riprova della bontà del progetto iniziale e del buon lavoro fatto dai designer torinesi. Con il lifting la Fiesta tiene botta egregiamente per altri due anni: ci vorrà il Salone di Francoforte del 1983 per vedere pubblicamente la seconda generazione.

Più morbida
La Fiesta model year 1983, prodotta nelle medesime fabbriche della prima generazione (Dagenham in Regno Unito, Saarlouis e Colonia in Germania e Valencia in Spagna), è in realtà un sapiente restyling della serie precedente.

Una serie di ritocchi ben calibrati la fa però sembrare un modello tutto nuovo, pur mantenendo i punti forti dell’originale. Completamente inedito è il frontale coi nuovi fari a sviluppo orizzontale con indicatori di direzione posizionati lateralmente (prima erano disposti gli uni sugli altri) e una griglia di ventilazione sottilissima, quasi invisibile.

Praticamente intatta la fiancata, anche se le linee più morbide e bombate dei coperchi motore e baule le donano un aspetto complessivamente più amichevole e moderno; smussate anche le linee della fanaleria posteriore, che ricalca ingombri e disposizione di quella precedente.

Un lavoro di ammodernamento generale che porta come risultato anche una riduzione del coefficiente di penetrazione aerodinamica, che scende da 0,42 a 0,40. Quello che invece è totalmente rinnovato è l’abitacolo, nel quale viene ridisegnato praticamente tutto, dalla plancia al cruscotto, al volante, ai sedili, ai pannelli. Tanto “ben di dio” costa, sulla bilancia, mediamente 50 kg in più rispetto alle versioni analoghe della prima serie.

È anche per questo che sulla seconda serie di Fiesta viene aumentata la carreggiata anteriore di circa 33 mm: una modifica necessaria per ampliare il vano motore, ora pronto ad ospitare il cambio a cinque marce, offerto di serie a partire dal 1984 su tutte le versioni ad eccezione della motorizzazione base da 957 cc, e a contenere il nuovo propulsore da 1.296 cc, che va ad aggiungersi al 1.117 cc pure ereditato dalla prima serie, e a un inedito 1,6 a gasolio.

Un upgrade di cilindrate e potenze che giustifica anche l’aggiornamento dell’impianto frenante, ora equipaggiato coi dischi della sorella maggiore Escort. Filo rosso Sempre nel 1984 la gamma si arricchisce con la versione sportiva top di gamma XR2, già presente pure sulla prima generazione a partire dal 1981. Il nuovo modello è spinto da un 1.597 cc CVH da 94 CV, che le consente di raggiungere i 163 km/h con uno scatto da 0-100 in soli 9,9 secondi.

La vettura si distingue dalle versioni più tranquille per un body kit esterno che è un giusto compromesso tra sobrietà e sportività: un sottile filetto rosso che guarnisce fiancate e paraurti, codolini laterali e spoiler anteriore color antracite, paraurti anteriori con rostri incorporati e fendinebbia, profili della finestratura neri, spoiler posteriore che incornicia tre lati del portellone, doppio retronebbia posteriore, grafiche specifiche, assetto sportivo ribassato e cerchi in lega “pepperpot” ereditati dalla versione precedente.

All’interno troviamo invece sedili anteriori sportivi, divano posteriore sdoppiato asimmetrico, strumentazione specifica con fondoscala a 220 km/h e zona rossa del contagiri a 6.000 giri e, per chiudere in bellezza, un volante sportivo.

Per quanto 94 CV siano una bella potenza rispetto ai soli 84 della prima serie, la XR2 è una vetturetta brillante ma non certo fulminea. Adatta più ai giovanissimi che non ad una vera clientela sportiva, la XR2 viene scelta in prevalenza dai ragazzi che non vogliono dare l’impressione di aver preso in prestito l’utilitaria della mamma: mascolina il giusto, la piccola Ford si fa apprezzare per alcune ricercatezze come il tetto apribile a scomparsa, il volante “cicciotto” da stringere nella guida impegnata, l’orologio digitale a soffitto.

Siamo lontani dalle prestazioni di una VW Golf GTI, sportiva compatta di riferimento dei primi anni Ottanta, ma c’è da dire che alla voce prezzo la differenza è altrettanto tangibile: la Fiesta top di gamma viene via a poco più di 13 milioni e ottocentomila lire. Agile e con un motore “pieno” Alla prova su strada, la XR2 è piacevole, ma fa tenerezza pensare che le sue prestazioni quasi quarant’anni fa fossero considerate sportive: in un’ipotetica prova semaforo oggi una Smart vincerebbe a mani basse.

I parametri con cui vanno guidate e giudicate vetture come queste oggi sono infatti altri: prima tra tutti l’erogazione piacevole e briosa, con un bell’allungo in alto e una prontezza in basso che è sconosciuta alle piccole moderne: turbine e distribuzioni multivalvole tanto diffuse ai giorni nostri sono infatti accomunate dai classici vuoti ai bassi regimi, quasi assenti sui vecchi motori a benzina aspirati.

E poi, complice il peso piuma rispetto ai canoni odierni, la Fiesta è sorprendentemente agile e reattiva: dal punto di vista dinamico non dimostra assolutamente i suoi anni. Dove invece paga maggiormente pegno è sullo sconnesso, a causa dell’assetto sportivo, e alla voce frenata, per via del pedale spugnoso e con poco mordente: serve infatti pestare per bene per ottenere una decelerazione efficace.

Ma questo non è sufficiente a scalfire il piacere generale di guida, anzi, aggiunge quel pizzico di “vintage” che farà innamorare chi l’ha sognata all’epoca e chi è oggi alla ricerca di un bel pezzo in puro stile anni Ottanta, senza spendere troppo e senza scadere nella scelta delle “solite note”.

Quello che era uno dei grandi vantaggi della XR2 all’epoca, e cioè il prezzo competitivo rispetto alla migliore concorrenza sportiva, lo è ancora oggi. Originale Il restyling della Fiesta seconda serie arriva nel 1986 e, anche in questo caso, è molto misurato: nuovi cerchi e nuovi paraurti, con la parte centrale ridisegnata e verniciata in tinta con la carrozzeria.

Anche all’interno le modifiche sono di dettaglio, con l’introduzione di nuovi tessuti e alcuni piccoli particolari rivisti. Sulla XR2, in particolare, vengono modificati testata e carburatore per ridurre le emissioni e, teoricamente, la potenza massima, anche se la Ford continua a dichiarare gli stessi valori. Inizialmente specifico della versione sportiva, viene inoltre esteso a tutta la gamma il serbatoio maggiorato da 40 litri.

Di questi ultimi esemplari fa parte la vettura del nostro servizio, messaci a disposizione dalla Coopermans di Paderno d’Adda. Immatricolata da nuova nel 1988, è stata acquistata nel 2017 dall’unico proprietario dopo un breve periodo di fermo. Ad oggi è uno dei pochi esemplari in circolazione totalmente originale e interamente conservato, al di là di una parziale riverniciatura esterna, necessaria per eliminare piccoli segni da parcheggio, e per l’esecuzione di un tagliando completo che ha incluso anche la distribuzione.

La seconda generazione della fortunata utilitaria tedesca resiste a listino in Europa fino al 1989, quando passa il testimone alla terza, che rappresenterà forse il più importante salto in avanti nella storia del modello.

Prima di congedarsi, sulla base delle versioni 1.1 nel 1987 viene lanciata la Fiesta CTX con cambio automatico a variazione continua di rapporto: un brevetto originale Ford contraddistinto da una logica di funzionamento simile ad un cambio manuale a sei rapporti. Qualcosa di mai visto prima su un’utilitaria europea.

Differentemente da quanto avvenuto con la serie precedente, la Fiesta Mk2 non sarà infatti mai venduta ufficialmente in Nord America.

Tocco vintage
Esteticamente, la seconda serie della Fiesta altro non è che un importante restyling sul corpo vettura della prima, le cui forme restano ben riconoscibili nella zona delle porte e dell'abitacolo. Il muso, ammorbidito nelle linee, è inedito e si allaccia al family feeling Ford di metà anni Ottanta.

Tipici della XR2 i codolini in plastica nero opaco, i paraurti coi rostri e coi fari aggiuntivi appoggiati sopra: una scelta insolita, dato che già all'epoca avevano lasciato il posto a quelli integrati nei paraurti.

L'abitacolo della Fiesta XR2 è piacevole e ben rifinito, ma dai toni un po’ austeri: abbondano la plastica rigida e il grigio, sia sulla plancia che sui rivestimenti, appena ravvivati da qualche nota di rosso.

Gli elementi caratterizzanti più evidenti di questa versione sono il volante sportivo e i sedili contenitivi, ma si tratta di personalizzazioni molto misurate, in linea con l'indole generale della vettura, che non pregiudicano un uso quotidiano confortevole.