Fiat 128 Rally Gr. 2

La Fiat 128, pur nata nel 1969, è ancora un’auto che fa battere il cuore degli appassionati, anche di quelli che al momento della presentazione della macchina erano… di là da venire. Come il piacentino Omar Picelli, 34 anni, che si è appassionato della macchina leggendo su Automobilismo d’epoca delle gesta di “Gilena”, alias Pierluigi Foglieni, protagonista nei primi anni Settanta delle infuocate gare Turismo in cui le 128 furono vere mattatrici della propria categoria.

La 128 era “nata bene” per l’impiego agonistico: dopo quarant’anni di 1100, la Fiat decise di presentare una “tutto avanti” secondo la moda dell’epoca, la sua prima (anche se un anno prima avevano già tastato il terreno con la Autobianchi 111). Una berlina disponibile in varie versioni di carrozzeria, tra cui la berlina due porte come piaceva in Germania e anche ai piloti che si giovavano di una maggiore rigidità di scocca.

Poi c’erano un bell’assetto già in partenza e, soprattutto, il 4 cilindri in linea monoalbero di 1.150 cc progettato dal grande Aurelio Lampredi: un “motorino” con notevoli pregi, tra cui la disponibilità a girare alto e la predisposizione congenita all’aumento di cilindrata. Per farla breve, la Fiat 128 vinse campionati a raffica, nella Prima Divisione, classi 1150 e 1300, con tanti preparatori che facevano a loro volta a gara nel migliorarne le prestazioni: si chiamavano Pino Trivellato, Giancarlo Scotti, Romeo Ferraris, Ernesto Alvino, Romano Bacci, Enzo Vaccari, Giancarlo Galmozzi.

Dal 1969 al 1972 la potenza era arrivata a 130 Cv, grazie anche all’iniezione montata dalle 128 Filippinetti (pompa Lucas) e poi da Romeo Ferraris (pompa Kugelfischer) che disputavano il Campionato europeo; intanto erano stati omologati i parafanghi larghi e gli pneumatici di maggior sezione. Nel 1972 le 128 di 1300 cc furono sconfitte in Europa dalle Alfa Romeo GTA e nel 1973 non vi fu possibilità di rivincita perché il regolamento portò da 1300 cc a 2000 cc il limite di cilindrata della prima Divisione. In Italia però le 128 continuarono a dettare legge anche grazie alla Giannini di Roma, che mise nel listino della sua piccola produzione la 128 NP.

Essendo costruttore, a metà 1973 omologò alcune soluzioni che ben presto divennero il riferimento di tutti: soprattutto bielle d’acciaio della Fiat Dino, cambio a cinque marce e parafanghi in linea con nuove regole che non ammettevano raccordi aerodinamici. A questo punto molte 128 diventarono Giannini 128 NP, grazie al regolamento che non faceva differenze tra gli esemplari nati Giannini e quelli elaborati.

I migliori motori arrivarono ad erogare quasi 140 Cv a 9.400 giri. Dal 1971 al 1978 le 128 vinsero il Campionato italiano Turismo ininterrottamente, nel 1979 cambiò il regolamento e con esso la divisione delle classi, ma le 128 continuarono a vincere in pista e in salita fino a scadenza dell’omologazione, avvenuta nel 1985. Con un padre così…

Affascinato dalla carriera tanto vincente di un’automobile in apparenza tanto tranquilla, il nostro Omar è malato di meccanica e auto da corsa per motivi genetici: il padre Mirco è un meccanico rettificatore e l’ha portato fin da piccolo a seguire le manifestazioni motoristiche della zona. Il terreno dunque era già fertile, come racconta qui lo stesso Omar.

“Con un padre così ho sempre trascorso parte del tempo libero a riparare i motorini e moto da cross mie e degli amici e poco alla volta ho cominciato ad interessarmi alle automobili. L’interesse per la Fiat 128 è nato dopo aver letto nel 2013 su Automobilismo d’Epoca l’articolo dedicato alla macchina di Gilena; l’ho sfogliato innumerevoli volte e mi sono innamorato della macchina.

Nel 2015 dopo aver vagliato diverse offerte ho acquistato una 128 rally stradale del 1971 con soltanto due proprietari e leggermente preparata. Gli amici del CPAE, in cambio della collaborazione all’organizzazione della Vernasca Silver Flag, mi hanno dato la possibilità di fare l’apripista e ogni anno la meccanica era aggiornata: camme, cambio eccetera.

A queste manifestazioni incontri sempre persone meravigliose, nel 2019 ho conosciuto Mario Moreschi di Noceto, già preparatore della Fiat 128 Gr. 2 di Giuliano Battistini, che dopo avermi fatto i complimenti per la “voce” della 128 ha cominciato a raccontarmi delle vittorie ottenute 40 anni fa.

Ed a forza di sentire questi racconti, mi è venuta voglia di costruire la mia macchina da corsa. Con l’entusiasmo di affrontare un’impresa folle e tacitare le tante critiche da parte degli amici che mi accusavano di voler rovinare una vettura originale.

Così decido, nel 2020 della chiusura forzata in casa, di trasformare la mia auto stradale in Gruppo 5, conforme alla fiche dell’epoca. A parte i lavori di carrozzeria, per i quali mi sono affidato a Boselli di Castell’Arquato, tutto il resto è stato costruito nel mio garage di casa. A cominciare dalla scocca che è stata messa a nudo per fare i rinforzi e gli irrigidimenti strutturali. Poi ho inserito il roll-bar adeguato alle attuali normative.

L’assetto è stato fatto dalla Polini Motorsport eliminando la balestra posteriore; i freni sono a disco e per l’impianto frenante all’anteriore ho usato le pinze della Mg Metro turbo a 4 pistoni; questo perché è omologato fino al 1981, ultimo anno del Gr. 5; avrei voluto le AP, ma quelle originali sono introvabili e fatte oggi costano il doppio di quelle che ho montato; inoltre le montavano anche le 128 della Scuderia Filipinetti. Al posteriore invece ho messo quello della Fiat 131.

I finestrini e il lunotto posteriore sono in policarbonato, anch’essi fatti da me. Il motore ha mantenuto la cilindrata di 1300 cc ed è elaborato in base alle competenze mie e di mio padre: abbiamo fatto del nostro meglio, non è ancora stato provato al banco ma la potenza dovrebbe essere tra 130 e 140 Cv; per quanto riguarda il collettore di scarico abbiamo installato quello della Loddo con uscita laterale mentre l’impianto di aspirazione è Alquati con due carburatori Weber da 45. Il sogno sarebbe stato poter montare l’iniezione Kugelfischer ma è molto difficile da reperire e costosissima: almeno 2500 euro soltanto per la pompa più gli iniettori da revisionare.

I cerchi da 13”, con canale da 9”, sono prodotti dalla Ghepard di Nino Ghidini, un incredibile artigiano di Lumezzane che in origine faceva pentole! Affrontare questo lavoro mi ha permesso di entrare in contatto con tanti ex-ragazzi che all’inizio degli Settanta preparavano questo tipo di vettura e tra una chiacchiera e l’altra una sera mi hanno detto dove avrei potuto trovare quello che un tempo era il cambio di scorta della Fiat 128 rally di Giacomo Botti di Parma, che correva nell’italiano della Salita). Il cambio è un Colotti T141 a 5 marce, noto per avere la prima indietro, e c’è voluto del tempo per convincerlo a vendermelo.

Per quanto riguarda i rapporti del cambio sono riuscito ad ottenere, dopo infinite insistenze, la tabella delle velocità dell’epoca, su carta millimetrata, direttamente dall’officina modenese. Dopo tanti sacrifici, notti e interi fine settimana di lavoro spesi in garage, la soddisfazione più grande è stata la prima messa in pista, sempre sotto la supervisione di mio padre, a Varano de’ Melegari, uno di quegli autodromi dove le tranquille berline di famiglia nel fine settimana diventavano macchine da corsa.

La soddisfazione di aver costruito da solo la mia macchina da corsa è tanta, ma uno dei piaceri maggiori è stato aver conosciuto tante persone, anche soltanto al telefono, che mi hanno dato suggerimenti e consigli su come effettuare il mio lavoro e che sono diventati amici. Ora vorrei partecipare a qualche gara, a fine 2021 ho presentato la documentazione e adesso sono pronto.” Noi di Automobilismo d’epoca ci siamo sentiti “colpevoli” di tutto questo, perciò non abbiamo mancato al debutto della 128 di Omar, a Varano: non possiamo che fargli i complimenti, per prima cosa per la cura con cui la macchina è stata realizzata (sembra uscita da qualche rinomata “factory” professionale); e in secondo luogo per come “canta” il motore: una roba da brividi.

Il frontale della Fiat 128 Gr. 5 di Picelli è a dir poco aggressivo. Il giovane appassionato piacentino ha fatto un lavoro decisamente professionale, con una grande attenzione al dettaglio che testimonia della sua enorme passione. Basti osservare, il marchio Giannini applicato alla griglia anteriore e il supporto dello specchio retrovisore per mantenerne la corretta regolazione. così com’era A fianco, la Fiat 128 al debutto agonistico in corsa nella salita Trento-Bondone il 13 luglio 1969, tre mesi dopo la presentazione.

L’esemplare dell’esordio è una berlina a quattro porte portata in gara dal pilota genovese Eraldo Olivari senza alcuna particolare elaborazione. cerchi componibili La vista posteriore quanto a grinta non è certo da meno di quella anteriore; le quattro luci tipiche della 128 rally ne accentuano la “cattiveria” in chiave agonistica. Bellissimi i cerchi componibili in alluminio lucidato, da 13” con canale da ben 9”: sono prodotti dalla bresciana Ghepard. Grintosissimo lo scarico laterale, da cui esce il sound magnifico dei 9.000 giri.