Ferrari 250 GTE, la bella è una bestia

L’idea di una Ferrari 250 “hot-rod” può far storcere il naso ai puristi, ma non è detto che sia peregrina o, peggio, sacrilega. Di certo non più di quanto sia “tagliare” una vera Ferrari per farla diventare un’altra, cosa che ultimamente capita spesso. Vittime di queste operazioni sono spesso le 250 GT 2+2, note anche come GTE, usate per creare magari delle SWB, di cui pare ce ne siano in giro più di quelle che furono realmente costruite. Non si sentivano sacrileghi, negli anni Cinquanta e Sessanta del secolo scorso, gli americani che sulle auto di Maranello montavano i loro V8, per affidabilità e semplicità di manutenzione.

Da un punto di vista storico, che è quello che ci interessa, ha più valore uno di quegli ibridi (posto che ne siano rimasti in circolazione) protagonisti di decine di battaglie in pista o una “nuova” SWB che non ha mai visto un cordolo? Lasciamo a ciascuno dare la propria risposta e parliamo di questa Ferrari 250 GTE 2+2 Serie II del 1962 che è stata protagonista di un’elaborazione che, piaccia o no, non manca di una logica. E cioè realizzare una copia del famoso V12 serie 128E progettato da Gioachino Colombo, con molti più cavalli: 320 contro gli originari 240 dichiarati, e quasi 38 kgm di coppia.

L’operazione è stata realizzata dall’ultimo proprietario di questa macchina, battuta all’asta RM Sotheby’s di Charlottesville, in Virginia, nel febbraio scorso; dove l’auto è stata aggiudicata per 682mila dollari, oltre il doppio del solito per questo modello.

Una quotazione dovuta alla presenza anche del motore accoppiato in origine al telaio #3723GT, alle ottime condizioni della macchina e, soprattutto, al proprietario: Jay Kay, cantante del noto complesso musicale Jamiroquai, noto petrolhead e “tifoso” delle auto italiane (spesso protagoniste nei filmati della band). Tornando per un momento a quanto dicevamo più sopra, una 250 GTE dichiaratamente convertita in SWB (bellissima) è andata venduta ad un’asta parigina di agosto per oltre un milione di dollari.

È un capriccio da star? Sicuramente, però, non manca di coerenza. La logica è anche banale, se vogliamo: sotto le spoglie di un’auto “tranquilla” (e la 250 GTE è universalmente ritenuta il modello meno grintoso della storia del Cavallino) creare un’auto capace di prestazioni superiori, per sorprendere gli altri automobilisti (in questo caso gli altri ferraristi). Una brucia-semafori di gran classe! Più in generale, un’auto di gran classe con prestazioni da purosangue. Inoltre i lavori sono stati eseguiti da uno dei maggiori specialisti del Cavallino al mondo: Joe Macari di Londra. Ma andiamo con ordine.

La 250 GTE numero 3723 GT fu completata nell’agosto 1962 in colore nero con interno in pelle beige e accessoriata con poggiatesta, alzacristalli elettrici e radio Blaupunkt. Fu inviata alla Franco-Britannic Autos Ltd, distributore ufficiale della Ferrari a Parigi e consegnata nuova, l’8 agosto 1962, al dirigente farmaceutico Henry Roussel. Appena sette mesi dopo, Roussel vende l’auto ad uno dei suoi colleghi dirigenti, Pierre Fabre.

Nel marzo 1969 l’auto è segnalata a Digione e nel 1974 è venduta ad un nuovo proprietario che la tiene fino al 2006. Le immagini in archivio indicano che l’auto è stata restituita alla sua combinazione di colori di fabbrica ed il suo motore ricostruito completamente nel 2008. Nel 2011 la 250 GTE è acquistata da Jay Kay che la presenta con successo per la certificazione Ferrari Classiche nell’aprile 2011. Tra il 2011 e il 2018 la macchina è regolarmente mantenuta presso la Joe Macari Classics a Londra dove dopo il 2019, con lo sconosciuto nuovo proprietario, viene anche trasformata nella “super gran turismo” che è oggi.

Mentre il cambio e il differenziale originali con numeri corrispondenti restano sull’auto, il suo motore è sostituito da un nuovo V12. Il motore è costruito attorno a un nuovo blocco non numerato, basato sul design del Ferrari Tipo 128 ma modificato secondo le specifiche di Macari e realizzato da uno specialista in fusioni per l’uso in progetti come questo ed è alimentato da un set di carburatori Weber 40DC26.

Le fatture di accompagnamento di Macari datate 30 settembre 2020 indicano oltre 290.000 dollari di lavori, tra cui la revisione completa dei componenti delle sospensioni, con ricostruzione degli ammortizzatori Koni.

L’impianto frenante esistente è stato aggiornato con pistoni più grandi, pastiglie dei freni ad alte prestazioni e nuove condotte del circuito idraulico.

A ciò si sono aggiunte nuove candele, tubazioni del carburante, pompe della benzina, scudi termici realizzati su misura per proteggere il sistema di alimentazione, un volano da competizione, frizione da competizione AP, alternatore più potente, radiatore dell’olio, un radiatore più grande con ventole elettriche e, infine, un impianto di scarico sportivo personalizzato.

Il primo passo La Ferrari 250 GTE non era soltanto l’auto a quattro posti più elegante, confortevole e lussuosa - e insieme più veloce - che si potesse acquistare negli anni Sessanta: fu anche il modello con cui Maranello fece il primo passo verso la grandezza industriale di oggi. Un primo passo che ebbe un prologo nella 250 GT Coupé del 1958, di cui si produssero tra il 1958 e il 1960 ben 335 esemplari, quando in precedenza la produzione si contava in decine.

Ebbene, della 250 GT 2+2 (o GTE) la produzione arrivò a 955 esemplari nelle tre serie tra il 1960 e il 1963. La “saga” ebbe inizio con la Europa, presentata al Salone di Parigi del 1953 e disegnata da Vignale, a cui poi subentrò Pinin Farina. La Europa fu la prima berlinetta a montare il V12 di Colombo nella versione di cilindrata unitaria “250”, che indicava la cubatura totale di 3 litri. Il 12 cilindri era sempre, nella sostanza, il “125” progettato per la omonima Ferrari del 1947.

Colombo aveva provveduto, nel disegno, a considerare notevoli aumenti di cilindrata, sicuramente istigato da Enzo Ferrari che, pur nelle difficoltà del dopoguerra, aveva chiaro in mente il suo progetto a lunga scadenza. In breve quindi il V12 monoalbero salì a “159” (1.900), poi “166” (2.000), poi “195” (2.300), “212” (2.500), “225” (2.700) e infine “250”. Fu una lunga escalation di cilindrate che il “Drake” aveva pianificato e attuato sempre tenendo gran conto di non fare il passo più lungo della gamba per evitare problemi di affidabilità, che sapeva gli avrebbero compromesso la credibilità.

Non va dimenticato che ai primi anni Cinquanta la Ferrari era ancora un giovanissimo Costruttore conosciuto, per i suoi trascorsi sportivi, soltanto da una piccola fetta di appassionati delle corse. La prima “uscita” del motore 250 fu, manco a dirlo, alla Mille Miglia, il miglior banco prova dell’epoca. La Ferrari 250 S numero 611, condotta da Giovanni Bracco, un pilota favoloso di cui si è quasi persa la memoria oggi, vinse la corsa!

E battendo nientemeno che le favorite Mercedes-Benz 300 SL. Da lì fu una crescendo quasi infinito di vittorie, sportive e commerciali, sempre con il V12 monoalbero al centro della scena. Clamorose le affermazioni al Tour de France consecutive dal 1956 al 1964, o l’exploit di Olivier Gendebien alla Mille Miglia del 1957, con il terzo posto assoluto, staccato di soli 8’ dalla Sport 3.8 di Taruffi, che gli valse naturalmente la vittoria di classe.

Nel frattempo con la Europa GT del 1954 Ferrari si cimentava per la prima volta in una produzione quasi standardizzata (130 esemplari), lanciandosi verso gli oltre 300 esemplari della 250 GT Coupé di cui abbiamo detto. E nel 1962 si chiudeva l’epopea delle 3 litri stradali con la stupenda 250 GTL, favolosa sintesi dell’esperienza della GT 2+2 e degli straordinari modelli da competizione a passo corto (2400 mm) SWB e GTO. Gioacchino Colombo La 250 GTE, costruita sulla base del telaio con passo di 2600 mm, ha dimensioni maggiori rispetto a qualsiasi altro modello prodotto a Maranello fino a quel momento: è lunga 4.700 mm.

La sua fu una vera e propria irruzione sulla scena: un’automobile con 4 posti lussuosi, tanta pelle e finiture ottime pur mantenendo tutte le prestazioni per le quali le Ferrari erano famose, non soltanto per le vittorie in Formula 1 ed a Le Mans, ma anche per quelle delle 250 GT al Tour de France, dove le auto del Cavallino dominavano incontrastate, ed alla Mille Miglia dove ottenevano risultati assoluti di straordinario valore. Sempre con il favoloso V12 progettato da Gioachino Colombo come denominatore comune: un motore potente e affidabile.

Per aumentare le dimensioni dell’abitacolo, il motore fu spostato avanti di 200 mm. Sulla base di questa importante modifica, ci pensò poi Pinin Farina a compiere il solito lavoro di eccellente livello, creando una linea classica ed elegante, con una calandra più stretta rispetto alle altre 250 e la soluzione dei fari incassati a filo con la carrozzeria che rendono subito riconoscibile questo modello, al pari dei gruppi ottici posteriori con tre luci sovrapposte.

In mezzo, la carrozzeria aveva un profilo cromato al centro del cofano motore e una nervatura sull’intera fiancata, dove spiccavano gli sfoghi d’aria motore subito dietro i parafanghi anteriori, a ricordare la presenza, dietro apparenze diverse dal solito del noto V12 da 240 Cv.

Il padiglione molto spiovente, a dare il giusto dinamismo, terminava con una coda relativamente corta ma sufficiente a racchiudere un bagagliaio sufficientemente ampio. Una linea bellissima, che si sposava alla perfezione con tinte metallizzate, predilette peraltro dalla clientela non specialistica a cui questa Ferrari era destinata. All’interno, l’abitacolo come detto era rifinito con profusione di pelle Connolly e una bellissima strumentazione Veglia con cornici cromate per gli indicatori.

La Ferrari 250 GT 2+2 è lunga quasi 5 metri ed è lussuosamente rifinita. È una gran turismo nell’accezione più pura del termine, auto a 4 posti in grado di tenere medie elevate nei trasferimenti. Ed ha una linea bellissima, disegnata da Pininfarina; purtroppo il colore nero non è il più adatto ad esaltarne le proporzioni. Da sempre è considerata (insieme alle sue discendenti dirette, 330 e 365 2+2) la “Ferrari da commendatore”, per sottolinearne la vocazione non estrema. Ma per chi ne sa apprezzare le qualità, è forse “la più Ferrari di tutte”.

Di Vittorio Maggi - Foto Greg Keysar Courtesy of RM Sotheby’s