Lamborghini Miura SV

Cinquant’anni fa Lamborghini presentava la Miura SV, ultima versione della sua favolosa GT. E in contemporanea ne lanciava l’erede Countach. Due pezzi da novanta nati dalla passione del fondatore Ferruccio Lamborghini.

Gli pneumatici più larghi e ribassati conferiscono alla SV un aspetto ancora più aggressivo e solido delle versioni precedenti. La SV rappresenta l’ultimo step evolutivo della Miura, la cui linea disegnata da Gandini si mantiene ancor oggi di insuperata bellezza.

L’assenza delle “ciglia” ai fari anteriori è la principale differenza nella vista frontale rispetto alle Miura precedenti. Cambiano anche le luci inferiori e le piccole prese d’aria sotto la griglia. A guardarla, chi le darebbe quasi sessant’anni?

Nel 2021 si compiono i 50 anni della SV, la più grintosa di tutte le Lamborghini Miura, che fu presentata al pubblico nel 1965. Incredibile, a pensarci. I valori estetici e tecnici di questa Gran Turismo sono intatti, avulsi dal passare del tempo.

La Miura si mantiene giovane per natura, facendo invidia alle moderne supercar presentate oggi e vecchie domani, troppo piene di tutto, troppo elettroniche, troppo alate, troppo pesanti, troppo veloci, perfino, alla ricerca di continui record fatti per essere superati.

La Miura, SV o meno, è incastonata nella roccia della storia automobilistica, una pietra miliare fatta di arte e cavalli, telaio e motore, etica ed estetica. Il regno del gas a cavo, azione e reazione: tanto spingi tu, tanto spinge lei. Potentissima, leggerissima, velocissima.

La voglia di Ferruccio Lamborghini, l’arte di Marcello Gandini, la tecnica di Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani; una squadra di ingegneri e tecnici giovani e giovanissimi: 25 anni Dallara, fresco di laurea e responsabile del telaio; 27 anni Stanzani, appena più “navigato” direttore tecnico della Casa di Sant’Agata; 29 anni Bob Wallace, collaudatore e giramondo neozelandese. E Gandini, il disegnatore di Bertone, 25 anni pure lui.

Giovanissima la Lamborghini stessa, tre anni appena. Non molti mezzi economici, ma moltissima passione, la benzina con il più alto numero di ottano che ci sia. Obbiettivo: fare un’auto da corsa, in effetti.

Peccato che il capo, Ferruccio, da quel orecchio non ci sentisse. In compenso, era abbastanza “matto” da… targarla! Ed eccola lì, la Miura. Anni fa l’armatore Norberto Ferretti, appassionato e grande competente di automobili (la famiglia aveva un’importante concessionaria a Bologna) ci disse che la Miura era la più bella della sua importante collezione: “Pensate che è contemporanea della Ferrari 275, che pure è una bellissima auto”.

Esattamente quello che voleva Ferruccio: un’automobile che, sulla strada per Maranello, inducesse i clienti a deviare verso Sant’Agata Bolognese. Chiarito il perché nel ’65 la Miura fece scalpore tra gli automobilisti forse quanto soltanto la Citroën DS dieci anni prima, torniamo per un secondo alla parte tecnica, per comprendere quale fosse l’abilità dei giovanissimi progettisti. La Miura era un’idea di auto da corsa, quindi doveva essere corta e leggera, ma doveva anche avere un V12, secondo i voleri del Capo.

Come coniugare queste due esigenze? L’unica soluzione era complicatissima: mettere il motore al centro e di traverso. Ciò poneva vari problemi, ma il più complicato da risolvere era la posizione della trasmissione.

Non si poteva certo fare come nella Mini, dove il cambio era sotto il motore! Così, per evitare di alzare il V12 e di conseguenza il baricentro, si progettò un gruppo frizione-cambio, all’interno del blocco motore stesso, in una scatola in fusione in blocco con il basamento. Soltanto un gruppo di giovani sognatori mossi da una passione per la tecnica e la tecnologia potevano pensare una soluzione del genere per un’automobile da produrre in serie, per quanto piccola.

Con le sospensioni indipendenti, a triangoli sovrapposti all’avantreno e quadrilateri al posteriore, tutte con barra antirollio, attaccate a un telaio che era in sostanza quello di una Sport di quegli anni, una vasca di acciaio con grandi fori di alleggerimento, un largo trave centrale e due longheroni scatolati laterali uniti da elementi di rinforzo longitudinali e dal pavimento, con bracci scatolati trapezoidali a reggere sospensioni e motore.

La SV che compie 50 anni nel 2021 è stata l’ultima di tre serie, prodotta in soli 150 esemplari che la rendono desiderabile per i collezionisti almeno quanto per i sognatori la potenza salita a 385 Cv dai 350 originari (attraverso i 370 della “S” del 1968) comunicata dalla muscolarità dei parafanghi allargati per ospitare pneumatici maggiorati. Se da un lato sfuma la feroce eleganza della purezza originaria, dall’altro sale la grinta per ribadire la centralità del suo ruolo nella storia delle auto sportivissime, prima di passare il testimone alla nuova Countach, che proietta quel segmento e la Lamborghini stessa nel futuro.

La Miura nel 1971 è un’automobile matura, che ricevuto negli anni migliorie funzionali ed estetiche, dall’impianto frenante con dischi ventilati alle cornici cromate di finestrini e fari, pneumatici ribassati, vetri elettrici, volante in pelle ed il vano bagagli un pochino più grande, disposizione dei comandi elettrici razionalizzata e, a richiesta, l’aria condizionata. Sulla SV la novità principale, oltre all’aumento di potenza, dimensioni dei pneumatici e carreggiata posteriore (+ 130 mm), è la lubrificazione separata per il cambio, per migliorarne l’affidabilità. Aumenta anche il peso, che arriva a 1.245 kg dai 980 originari.

I muscoli sono belli ma pesano. Vista di fronte, la Miura SV è riconoscibile dalle precedenti per la perdita del tono di civetteria dato dalle “ciglia” dei fari anteriori, che spariscono. Ma non è desiderio di rivendicare maggiore mascolinità, bensì di costi: Ferruccio, sapendo quanto sia complesso l’assemblaggio e la finitura perfetta delle ciglia, le fa eliminare per ridurre i tempi di produzione della Miura (ma sulla SV personale le vorrà mantenute).

Inoltre già sulla S c’erano un cassetto portaoggetti con sportellino e il volante con la corona in pelle anziché in legno La Miura SV esce di produzione a cavallo tra 1972 e 1973, mettendo la parola fine a un capitolo dei più straordinari della storia dell’auto; o quasi, perché due anni più tardi, nel 1975, il magnate del petrolio austriaco-canadese Walter Wolf, di passaggio nella proprietà di Sant’Agata, se ne farà costruire una appositamente per lui, oggi conservata al Mudetec, il Museo della Casa del Toro a Sant’Agata.

Il fascino della Lamborghini Miura, ed in particolare della SV, è certificato dal fatto che anche il riservatissimo presidente della Federazione Internazionale dell’Automobile, Jean Todt, ne possiede una.

E che abbia acconsentito a farsela consegnare in pubblico, al salone Retromobile di Parigi del 2019, direttamente dalle mani dell’allora presidente della Casa di Sant’Agata, Stefano Domenicali, creando così un evento di notevole portata mediatica.

Soltanto pochi intimi conoscono il lato collezionistico dell’ex-direttore sportivo della Ferrari F1, che è certamente un grande appassionato di automobili e deve essere particolarmente legato a questa Miura SV, che ha fatto restaurare dalla stessa Lamborghini.

Todt poi nello stesso anno aveva portato la macchina al concorso di eleganza di Pebble Beach, dove non poteva non essere premiato: “Da bambino sognavo le Ferrari e le Lamborghini -disse in quell’occasione-, e adesso che sono un po’ più vecchio e me ne posso permettere una, continuo a sognare. La Miura è un Sogno Veloce!”.

La Miura di Todt, che è la protagonista del servizio fotografico di queste pagine, ha il telaio numero 3673 e che era di una “S” del 1968 andata distrutta in un incidente e fu costruita l’11 novembre 1972.

L’utilizzo di un numero di telaio precedente era una procedura non troppo rara all’epoca tra i costruttori di vetture sportive, per i motivi più disparati. C’erano ragioni fiscali, per evitare al cliente le altissime tasse di importazione sui veicoli nuovi vigenti in alcune nazioni, o quelle di praticità, visto che la vettura manteneva la precedente registrazione e i relativi documenti di circolazione.

Polo Storico

La Miura SV #3673 fu consegnata alla fine del 1972 al suo primo proprietario, Mr. Mecin, in Sud Africa, verniciata in Rosso Corsa con banda inferiore oro e interni in pelle Nero ed è esattamente così che, dopo 47 anni, è stata consegnata al presidente della FIA in perfette condizioni dopo l’intervento del Polo Storico Lamborghini.

Ha richiesto 13 mesi di lavoro ed ha comportato lo smontaggio completo della vettura, durante il quale è stato possibile verificare ogni particolare: dalle marchiature di telaio, carrozzeria e interni, alle numerazioni e datazioni presenti sugli altri componenti. Si è inoltre appurata la corrispondenza alle note presenti nei libretti di montaggio della vettura, conservati nell’archivio Lamborghini.

Quando arrivò a Sant’Agata Bolognese per il restauro, la macchina era completa, ma mostrava chiari segni d’usura e deperimento. I tecnici del Polo Storico, fedeli al credo di conservare quanto possibile in virtù del mantenimento della massima autenticità, hanno preferito riparare e restaurare, laddove possibile, anziché sostituire. Già nel 2015 un’altra importante Miura SV fu oggetto di restauro da parte del Polo Storico della Casa ed esposta ad un importante concorso di eleganza americano, questa volta quello di Amelia Island.

In quella occasione l’oggetto dei lavori fu la Miura con telaio n°4846, cioè il prototipo Verde metallizzato con interni in cuoio che era stato esposto al Salone di Ginevra del 1971: era in quel momento una one-off (esemplare unico), ottenuta con l’applicazione sulla base della Miura S di elementi innovativi che sarebbero poi stati trasportati in via definitiva sulle SV.

Ginevra ’71, l’ultima Miura e la prima Countach Non soltanto Miura SV: 50 anni fa, al Salone dell’Automobile di Ginevra, Bertone presentava la sua erede, nonché indiscussa regina dell’evento: la Lamborghini Countach (una 500 LP di colore giallo).

In quel momento era soltanto una “show car”, esposta dunque nello spazio della Carrozzeria di Grugliasco anziché allo stand di Sant’Agata. Ma l’interesse e le richieste di informazioni del pubblico furono tali che in Lamborghini fecero una corsa contro il tempo per trasformarla in un modello di (piccola, al momento) serie.