10 November 2021

Alfa Romeo Giulia Diesel, economia di scambio

Costi di esercizio bassi, anticipare Fiat ed esaurire le scorte di lamierati. Sono questi i motivi principali che spingono Alfa Romeo a produrre la Giulia Diesel. Un esperimento con meno punti negativi di quanto si sia ...

Ufficialmente il suo nome è Nuova Super, perché così fu chiamata con il restyling del 1974. Però, visto che sulla plancia c’è la scritta Giulia, si continua giustamente a chiamarla con il nome di battesimo datole nel 1962.

Con l’aggiunta, nello specifico, del termine Diesel per evidenziare la differenza del motore. Andiamo ora all’anno 1976, quando il mercato dell’automobile stenta ancora a riprendersi dai problemi generati dal conflitto arabo-israeliano dell’ottobre 1973 che ha fatto lievitare il prezzo del petrolio.

La benzina è schizzata alle stelle passando, in poco più di due anni, da 162 a 400 lire al litro, con un aumento di circa il 150%. Il gasolio per autotrazione invece è rimasto su valori inferiori perché è utilizzato dai camion, dai furgoni, dagli autobus e in generale nel trasporto. Un suo aumento ricadrebbe sul costo delle merci, facendo correre ulteriormente l’inflazione che in quegli anni ha già pesanti ricadute sul potere d’acquisto delle famiglie.

Per capire, tuttavia, la ragione per cui un marchio come l’Alfa Romeo, conosciuto per la brillantezza e la sportività delle sue automobili, sentisse l’esigenza di introdurre nel listino una vettura a gasolio, dobbiamo prima soffermarci su alcuni dati. Bollo Nel giugno 1976, quando fu presentata, il bollo annuo della Giulia Diesel, con 1760 cc di cilindrata, lire 41.555 lire, contro 51.945 lire dell’Alfetta 1.8 di 1779 cc e 46.855 lire dell’Alfetta 1.6 di 1570 cc.

Non era stato ancora introdotto il superbollo Diesel e la tassa di circolazione era calcolata sui cavalli fiscali, legati sostanzialmente alla cilindrata. Tuttavia, la forte differenza di prezzo alla pompa tra benzina (400 £/litro) e gasolio (163 £/litro), faceva sì che percorrere ad esempio 12 km con un litro di benzina, costasse come percorrere 29,4 km con un litro di gasolio.

Si era con ciò delineata una realtà diversa da quella esistente prima della crisi energetica, quando il differenziale tra benzina (162 £/litro) e gasolio (82 £/litro) era parecchio inferiore. Queste cifre fanno capire la ragione per cui chi si trovava a percorrere molti chilometri l’anno, prendesse in considerazione l’acquisto di un’auto con motore Diesel, magari turandosi naso e orecchie per non sentire lo sgradevole odore dei fumi allo scarico e il rumore più da trattore agricolo che da automobile da turismo.

E adattandosi alla lentezza, perché le poche auto a gasolio allora in circolazione brillavano unicamente per l’economia nel fare il pieno. In Italia fino a quel momento l’unica auto di fabbricazione nazionale con motore Diesel era stata negli anni ‘50 la Fiat 1400, ma una volta uscita di produzione, non se ne erano più viste di nuove.

Del resto il mercato non le richiedeva e le uniche allora disponibili erano straniere; Mercedes e Peugeot soprattutto, a cui si era aggiunta in tempi più recenti la Opel Rekord.

La mutata realtà, però, suggerisce ora ai costruttori di inserire in listino un modello a gasolio per soddisfare quella che si sta delineando come una tendenza in crescita. Ad accelerare i tempi giunge ad Arese, quartier generale Alfa Romeo, una voce secondo la quale in Fiat si sta studiando qualcosa del genere con la 131.

La notizia fa riflettere i vertici Alfa in quel momento alle prese con il rinnovamento della gamma, inducendoli a mettere in cantiere un progetto per non essere presi in contropiede. Ma quale è il modello idoneo ad essere “Dieselizzato”?

Non certo l’Alfetta: con la sua immagine di berlina brillante e veloce, ben difficilmente una sua versione Diesel potrebbe essere digerita dalla clientela. La nuova Giulietta, destinata a sostituire la Giulia, è già delineata, mentre l’Alfasud, che ha il motore boxer, non è idonea al trapianto di un motore Diesel con cilindri in linea.

Non resta quindi che la Giulia, modello ormai al tramonto dopo quattordici anni di onorata carriera, che con questa mossa votata all’economia potrebbe anche godere di un rilancio. Ma quale motore mettere sotto il cofano? Perché di motori Diesel l’Alfa Romeo mica ne fabbrica.

La Casa milanese in quegli anni ha in listino un pulmino, l’F12 che, accanto al 1300 a benzina derivato dalla Giulia, monta un quattro cilindri a gasolio dell’inglese Perkins. Con cilindrata 1,8 litri e potenza di 52 Cv-DIN, può essere la risposta.

L’alternativa sarebbe acquistare il motore dalla VM di Cento (FE), società di IRI-Finmeccanica al pari dell’Alfa, ma l’ipotesi è scartata: dopotutto il Perkins è ben conosciuto e problemi non ne ha dati. Ed è un motore collaudato, montato in Unione Sovietica su alcuni veicoli Moskvitch, e sulle Jeep fabbricate dalla spagnola VIASA.

Adattarlo alla Giulia è facile: sono sufficienti una flangia di accoppiamento al cambio, un nuovo carter dell’olio e qualche modifica al raffreddamento del motore.

Prende così il via il programma che ha l’obiettivo di arrivare per primi a dare ai clienti una macchina Diesel italiana, un lavoro concluso in tempi rapidi perché in sostanza non si è dovuto progettare e costruire quasi nulla di nuovo e, cosa importante, si è anticipata la Fiat.

Vediamo ora le ragioni che stanno dietro a questa scelta, cominciando da quella industriale. Il modello Giulia Nuova Super 1300 e 1600, come abbiamo visto, è destinato a fine 1977 a lasciare il posto alla Giulietta, che sarà montata ad Arese su linee produttive che sostituiranno quelle della Giulia.

Il programma Giulia Diesel, per quanto a breve termine, è utile all’azienda per tastare il terreno in vista di possibili, analoghe soluzioni future. E lo è anche nell’ottica di utilizzare il materiale Giulia presente a magazzino, come lamierati, interni e quant’altro, per non ritrovarsi a fine produzione con parti residue non utilizzabili.

Per l’ufficio marketing l’operazione è valida perché la Giulia Diesel ha un numero limitato di concorrenti e, nel complesso, risulta essere un ottimo compromesso tra le diverse esigenze. Vediamone i punti forti: le prestazioni sono di vertice nel mondo del Diesel automobilistico.

Soltanto la Citroën CX la supera di 8 km/h in velocità massima, ma ha un motore più grosso, di 2,2 litri. La Giulia fa meglio di concorrenti ugualmente di maggiore cilindrata ma più voluminose e pesanti, come la Mercedes 200 D e 220 D, la Peugeot 504 LD e la Opel Rekord 2.0 D.

Ha una tenuta di strada migliore, un cambio che è un’altra cosa, uno sterzo preciso e una superiore maneggevolezza, pur pagando un certo sottosterzo in virtù della maggior pesantezza del motore a gasolio in ghisa rispetto ai leggeri bialbero di alluminio.

Insomma, le qualità stradali, pur da Diesel, parlano di un’Alfa Romeo. Autostrada In quegli anni le auto Diesel costano di listino parecchio di più delle equivalenti a benzina, che è un altro fattore da tenere in debito conto quando si fanno i calcoli per risolvere il dubbio per cui, a fronte di una determinata percorrenza annua, convenga acquistare una vettura a benzina o una a gasolio.

Ma anche qui la Giulia è in vantaggio perché sul nostro mercato di più economico c’è soltanto la Peugeot 204, che però ha un motore di cilindrata inferiore (1357 cc) e una finitura più semplice. La berlina di Arese presenta inoltre i consumi più bassi, pari a quelli della più piccola Peugeot. Che è un altro punto forte, visto che il risparmio sugli acquisti di carburante è l’argomento principale nella scelta di questo tipo di vetture.

Il terreno ideale per la Giulia è l’autostrada. Qui la quinta marcia, che la Giulia è la sola auto Diesel ad avere, e l’ottima aerodinamica della carrozzeria permettono di spuntare percorrenze con un litro di gasolio non raggiungibili dalle concorrenti.

Ma allora, come mai oggi se ne parla come di un fallimento? Un po’ per superficialità, un po’ perché si sono sempre visti i soli lati negativi spesso esagerandoli nella loro portata. Con questo non si vuole dire che non ci siano stati, ma vanno analizzati, contestualizzati e trattati nella giusta luce. Esperimento Cominciamo dalla scelta del modello Giulia come auto da “Dieselizzare”.

Era a fine vita, quindi si prestava all’esperimento senza far ricadere eventuali effetti negativi sul resto della gamma. Perché di esperimento si trattava, non avendo l’Alfa Romeo esperienza pregressa con automobili a gasolio. Altro punto, la fretta di arrivare per primi, con la conseguenza che non emersero gli inconvenienti che sarebbero stati causati dall’uso del quattro cilindri Perkins, diverso da quello per cui era stato progettato (nautica) e fin lì usato.

Una Giulia, con la fama di vettura brillante che si era costruita, veniva scelta anche in versione Diesel dai clienti che amavano le prestazioni e che, pur consci di trovarsi al volante di una vettura a gasolio, tendevano a guidarla in modo sportivo.

E si sa, i Diesel di allora erano motori aspirati fatti per l’esatto contrario. A questo proposito, gira oggi una leggenda metropolitana secondo la quale le vibrazioni del Perkins avrebbero causato cedimenti strutturali della scocca: nessuna Giulia Diesel ha mai presentato inconvenienti di questo tipo. Il rumore all’avviamento e le vibrazioni: erano una caratteristica intrinseca dei motori Diesel dell’epoca, chi più, chi meno.

Tuttavia, se in un veicolo pesante o in un furgone erano accettati come normali, in un’automobile facevano storcere il naso; figuriamoci su un’Alfa Romeo. Nel caso della Giulia la rumorosità, evidente a freddo, si attenuava una volta raggiunto il normale regime termico e allora non dava più fastidio, specialmente al salire del numero di giri del motore.

Tuttavia, malgrado ciò, restava un rumore residuo ai bassi regimi e ne risentiva il comfort. E questo malgrado il lavoro svolto per migliorare le caratteristiche di funzionamento del motore, a cui va aggiunta l’applicazione di ben cinque chili di materiale fonoassorbente supplementare, il montaggio di appositi supporti elastici tra scocca e motore e l’aggiunta di un ammortizzatore.

Altro problema era l’arricchimento eccessivo della miscela durante l’avviamento, un difetto intrinseco del Perkins, che causava un indesiderato apporto di gasolio incombusto nell’olio di lubrificazione. Altro aspetto, la linea invecchiata. La Giulia, per quanto fosse ancora attuale nei contenuti generali, denunciava gli anni, in particolare per le dimensioni dell’abitacolo che nelle concorrenti più moderne del segmento erano aumentate.

È vero che quando uscì era avanti rispetto a tutte ed è anche vero che la sua personalità attirava ancora gli appassionati. Però la tendenza del design aveva preso altre strade e lo si sarebbe visto con la sua erede, la Giulietta. L’abitabilità, pur inferiore alle rivali Opel, Peugeot e Mercedes, non costituiva invece un problema. Auto come la Giulia Diesel erano utilizzate per lo più da agenti di commercio o da persone per le quali gli spostamenti di lavoro facevano parte della quotidianità.

Ma costoro viaggiavano quasi unicamente da soli, per cui la Giulia con le sue dimensioni compatte andava benissimo, anche nell’ottica del parcheggio in città. Inoltre c’era spazio in abbondanza nel bagagliaio per caricare il necessario.

Sul piano della finizione, scritta identificativa a parte, quasi nulla differenzia la Diesel dalla sorella a benzina: le sole diversità stanno nella strumentazione con fondo scala del contagiri e del tachimetro adattato e nella presenza dei comandi tipici del motore Diesel, come il pomello di azzeramento della mandata di gasolio per lo spegnimento del motore e la posizione della chiave di avviamento per l’accensione delle candelette di pre-riscaldamento.

Per concludere, checché se ne dica, la Giulia Diesel, prodotta fino ad ottobre 1977 quando il sipario calò su tutta la produzione Giulia, non fu un esperimento sbagliato. Il motore scelto non sarà stato il più indicato, però quest’auto ha il merito di aver aperto per prima, nell’Italia degli anni ‘70, una via che qualche anno dopo sarà battuta dalla stessa Alfa Romeo con i tutti suoi modelli, quando il fenomeno del Diesel automobilistico assumerà dimensioni che nessuno prima avrebbe immaginato. stupore La scritta sul tappo del serbatoio non lascia spazio a dubbi: questa Giulia va proprio a gasolio.

Se alla presentazione la Giulia stupì il pubblico, sul finire della carriera desta ancora interesse grazie al primo propulsore diesel montato in una vettura Alfa Romeo.

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