23 September 2021

Alfa Romeo, il motore V6 Busso

Il V6 montato sull’Alfa 75, soprannominato “Busso” dal cognome del progettista, è uno dei motori più longevi e versatili della storia Alfa Romeo, e un vero mito per gli appassionati ...

Un motore nato molto bene e cresciuto ancora meglio. Questa, in estrema sintesi, può essere la migliore presentazione per il capolavoro di Giuseppe Busso, il tecnico e progettista che in Alfa Romeo aveva già dato un formidabile contributo fin dal suo arrivo, nel 1939, con le prime esperienze sulle auto da corsa del Biscione e una breve parentesi con Ferrari.

Nel dopoguerra è uno degli artefici della conversione in grande industria automobilistica dell’Alfa Romeo. Progetta il motore della 1900, l’auto della svolta: un quattro cilindri bialbero, già pensato per esser prodotto interamente in lega leggera anche se poi la versione definitiva avrà il basamento in ghisa.

Il passo successivo sarà, nel 1954, il quattro cilindri 1300 della Giulietta, finalmente tutto in alluminio: un motore fantastico, cresciuto poi a 1600, 1750 e 2000 cc ed evoluto senza sosta fino alla doppia accensione e all’alimentazione ad iniezione per essere abbandonato definitivamente soltanto nel 1996, dopo una carriera durata ben 42 anni!

Questo giusto per dire chi era Giuseppe Busso e per meglio inquadrare la genialità progettuale che si cela dietro al motore di cui stiamo parlando. I numeri dicono poco È tra la fine degli anni ’60 e l’inizio dei ’70 che inizia a farsi avanti in Alfa l’idea di lanciare una berlina di classe superiore, da contrapporre alla crescente supremazia tedesca, che concretizzi al meglio quel mix di prestazioni e prestigio che da sempre sono alla base della filosofia del marchio.

Nella storia recente c’è già stato il 6 cilindri in linea delle 2600 Berlina, Sprint e Spider, che però secondo le parole dello stesso Busso ha evidenziato non pochi problemi torsionali, tanto da averne impedito l’ulteriore sviluppo.

Da queste considerazioni parte il progetto per un 6 cilindri a V, che da subito mostra due vantaggi importanti: la maggiore compattezza rispetto alla disposizione in linea dei cilindri e il migliore equilibrio di rotazione, con un albero a gomiti su quattro supporti. La crisi energetica del 1973 rallenta il progetto, che però riparte l’anno dopo, tanto che alcuni motori sono collaudati sulle scocche delle Alfetta 2000.

Quando, nell’Aprile 1979, l’Alfa 6 è finalmente presentata al pubblico, le reazioni sono contrastanti. L’estetica convince poco, perché si tratta di una nemmeno tanto riuscita rielaborazione dell’Alfetta, di cui eredita il pianale, risalente a sette anni prima. Ma il motore entusiasma.

A parte la disposizione a “V” di 60° dei cilindri, quello che incuriosisce è il sistema di distribuzione: monoalbero, che comanda direttamente le valvole di aspirazione, mentre quelle di scarico sono azionate da un bilanciere e una piccola punteria trasversale. L’altra particolarità riguarda il sistema d’alimentazione: è caratterizzato da sei carburatori monocorpo da 40 mm, cioè un diffusore per ogni cilindro, una nuova applicazione del sistema Alfa Romeo definito ad alimentazione singola.

Il risultato è degno di nota: potenza di 160 Cv-DIN a 5.800 giri, il che significa una potenza specifica di 64,2 CV/litro, con una coppia massima di 22,4 kgm a 4.000 giri. Prestazioni notevoli in assoluto, ma questo è il tipico caso di motore per il quale i numeri dicono pochissimo: tradotto in comportamento stradale, il V6 “Busso” è giudicato all’unanimità il migliore di tutti, tedeschi compresi che già nei primi anni ’80 dominano la scena delle “ammiraglie”.

Una meccanica eccellente, il cui unico neo è di essere montata su una carrozzeria nata vecchia. Il riscatto arriva però già nel 1980, quando lo stesso motore è montato sulla scocca dell’Alfetta GTV, aggiornato con l’iniezione elettronica Bosch al posto del complicato e assetato sistema a carburatori: nasce così la GTV6, che ha buon successo di pubblico, è apprezzatissima all’estero e vince anche tanto, in pista e nei Rally.

Visti gli ottimi risultati, il 2.5 a iniezione è poi montato sull’erede diretta dell’Alfetta, l’Alfa 90 (1984), sulla nuova Alfa 75 Quadrifoglio Verde (1985) e sulla 75 Milano (1986), cioè la versione “America” della 75 Q.V; sarà montato anche sulla 155 V6, già quindi in epoca Fiat: adattato alla trazione anteriore e alla disposizione trasversale, mantiene le ottime prestazioni originarie.

La necessità di allargare la fascia della potenziale clientela, spaventata dall’Iva “pesante” al 38% che affligge le auto oltre i 2000 cc, induce a studiare una versione di cilindrata ridotta del V6 Busso, che diventa un 1996 cc di nuovo a carburatori, da 135 Cv a 5.600 giri, ed è montato nel 1983 sulla edizione rivista da Bertone dell’Alfa 6, che però non avrà maggior fortuna della sorella maggiore.

Nell’estate del 1985 una versione aggiornata del 2.0 con il nuovo sistema ad iniezione e accensione elettronica CEM (“Controllo Elettronico Motore”) sviluppato con la Spica è montata sull’Alfa 90, che però con 130 Cv non aumenta le prestazioni rispetto al tradizionale 4 cilindri di pari cilindrata, ma se ne avvantaggia parecchio in termini di elasticità di marcia e morbidezza di funzionamento. Nel 1987 il V6 è portato alla soglia dei 3 litri e dotato di iniezione elettronica.

È montato sulla 75 V6 America (185 CV) ed anche sulla nuova 164, presentata poco dopo la cessione dell’Alfa Romeo al gruppo Fiat ma in realtà frutto di un progetto antecedente. Sulla 164 il V6 è adattato per la prima volta alla trazione anteriore e alla nuova posizione trasversale ed è messo a punto per una potenza massima di 188 Cv (185 in versione catalizzata), che arriveranno a circa 200 nella versione “Quadrifoglio”.

Lo stesso motore, pur con diversi dati di potenza e coppia, è poi montato sulle ES-30 SZ ed RZ (210 Cv a 6.200 giri) e infine, nel 1995, sulla Spider 916 (192 Cv a 5.600 giri). Arrivano le 4 valvole Nella primavera 1991 debutta sulla 164 la versione 2.0 Turbo: anche in questo caso il lavoro dei motoristi dell’Alfa è eccellente. Il nuovo motore è potentissimo (207 Cv a 6.000 giri) e soprattutto molto dolce nel funzionamento, senza buchi né incertezze ai bassi regimi. La sua validità è tale che viene poi montato anche sulla nuova generazione della famiglia 164, la 166, e sulle Spider e GTV 916.

L’evoluzione forse più importante per il “Busso” riguarda però l’introduzione della testa a 24 valvole. Con la cilindrata di 2.959 cc, distribuzione bialbero e centralina elettronica Bosch Motronic la nuova unità è introdotta a fine 1992 sulla 164 Super (211 Cv), poi sulla 164 Quadrifoglio e sulla Q4 (232 Cv).

Anche in questo caso il 24 valvole verrà montato poi sulle GTV e Spider 916 e sulla 166. Sempre a 24 valvole, ma con cilindrata tornata agli originali 2.492 cc, il bel V6 equipaggia a fine ’97 la 156, nuova berlina media di Arese che riscontrerà un notevole successo anche in versione Sportwagon.

Lo stesso motore da 190 Cv è montato su una versione intermedia della 166, per colmare il vuoto tra la 2.0 e la 3.0. L’ultima, fantastica evoluzione del glorioso V6 è quella montata sulla 156 e 147 GTA: 3.179 cc, 24 valvole, 250 Cv a 6.200 giri, 31 kgm a 4.800 giri. Doti incredibili se abbinate ad una trazione anteriore, derivata da un modello di grande serie.

Infatti il successo è immediato soprattutto all’estero (ahi, sempre l’Iva…) e l’entusiasmo è generale. Con differenti messe a punto e lievi variazioni di potenza questa versione viene montata anche sulla GT, sulle GTV e Spider, sulla 166. Anche nelle competizioni il motore “Busso” si ritaglia un ruolo importante.

La GTV6 vince quattro volte l’Europeo Turismo dal 1982, all’85, e tre volte la serie francese. Nei Rally internazionali ottiene innumerevoli vittorie di classe con team privati; in Italia Bentivogli vince l’Italiano Gr. N ‘82 e ’83, e l’anno dopo anche in Gr. A.

Il V6 Alfa, prima 2.5 poi 3.0, è anche usato come motore unico (fino al 1993) del Campionato Italiano Prototipi riservato alle biposto Sport nazionali con telaio libero, una serie di grandissimo successo a cui il “Busso” fornisce un motore potente (190 Cv nella prima versione), affidabile ed economico.

Questa rapida carrellata sulla vitalità e versatilità del V6 Busso (la cui struttura a 60° fornisce anche la base per il motore del DTM che l’Alfa Romeo domina nel 1993) si è limitata alla produzione e allo sport.

Ma è stato anche il motore di prototipi e modelli unici di Alfa Romeo che non hanno mai avuto un seguito produttivo: come la Protéo del 1991 e la bellissima Nuvola del 1997, rimasta purtroppo solo un bel sogno. Il V6 “Busso” è montato anche su modelli Fiat e Lancia ed è pensionato soltanto a fine 2005 perché non più idoneo alle stringenti norme anti inquinamento, che richiedono ormai motori progettati ad hoc

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