Dodge Viper RT-10, il gioco di Carrol

A vederla così, con quella linea morbida e sinuosa, manifestamente arrogante ma anche singolarmente ingenua fa senza dubbio una certa impressione. Capisci subito che in quel cofano così lungo, largo e rigonfio è nascosto qualcosa di possente, perfino di esagerato per noi europei, così abituati alla contenutezza e semmai inclini alla sofisticazione tecnologica.

Qui no, è tutto diverso. Non c’è spazio per la raffinatezza del particolare, ma ce n’è moltissimo per l’esaltazione della muscolosità. La mente torna inevitabilmente al ricordo di quel fenomeno che stregò prima l’America e poi l’Europa a metà degli anni ’60, la Cobra.

E alla semplice ma efficace idea che permise a quel geniaccio di Carroll Shelby di crearla: montare un bel motorone americano sull’agile e leggero telaio dell’inglese AC Ace, una piccola roadster di circa due litri giunta settima assoluta alla 24 Ore di Le Mans del 1959 da lui vinta al volante di una Aston Martin.

In quel tempo, siamo nei primi anni ’60, l’esperimento poteva essere fatto con una certa serenità. Tra il 1960 e il 1961 il texano bollente riesce a stringere un accordo con i proprietari della AC, i fratelli Hurlock, per la fornitura di un primo lotto di 100 telai completamente allestiti, ma privi ovviamente di motore e cambio.

Alcuni importanti interventi al telaio vengono però apportati, in modo da aumentarne la rigidità e la robustezza necessarie per tollerare la poderosa iniezione di potenza che Shelby aveva in mente.

Vengono anche montati quattro freni a disco e un differenziale irrobustito. Il primo motore usato nel 1962 è il nuovo V8 Ford progettato da Dave Evans, più leggero e compatto rispetto ai precedenti e soprattutto già pensato in funzione di ulteriori successive fasi di sviluppo.

All’inizio la cilindrata è di “soli” 3,6 litri, ma dopo il primo prototipo di Cobra la cubatura sale a 4,2 litri, da 260 Cv, con cambio Borg&Warner a quattro marce. Così sistemata, la Cobra si dimostra subito una sportiva di gran razza: lo 0-100 è coperto in 4,1 secondi mentre la velocità massima raggiunta è di 245 km/h.

L’aspetto esterno conserva inalterate le linee originali, ma i leggeri riporti in lamiera ai parafanghi e gli pneumatici visibilmente maggiorati donano subito alla Cobra quella grinta e quell’eleganza classica un po’ rètro che ne faranno un’icona intramontabile.

Una personalità molto forte che Shelby non smette di alimentare con sempre nuovi aggiornamenti. L’ultimo quarto del primo lotto di 100 macchine monta il V8 Ford portato a 4,7 litri, la versione più nota in Europa (286), con potenza aumentata a 271 CV. A partire dal 1965 poi il motore è gonfiato fino a 7 litri (427) per essere impiegato come alternativa nelle competizioni più impegnative.

Tali sono i pensieri che ci accompagnano mentre accarezziamo le forme voluttuose della Viper rossa che sta accucciata ai nostri piedi. Sentiamo aleggiare lo spirito di Carroll Shelby nel ricordare la sua filosofia costruttiva: il motore è tutto, il resto meno ce n’è e meglio è.

Sono passati quasi trent’anni dall’exploit Cobra quando nel 1989 Shelby, amico di Lee Iacocca allora Presidente di Chrysler e Bob Lutz direttore di Dodge, pensano a come rilanciare il marchio. La ricetta della Cobra è ritenuta ancora valida: nel ricordo di tutti è ancora la sportiva per eccellenza, un’auto per veri uomini.

Si parte dal motore, pescando da quel che c’è nel catalogo Dodge: il V8 del Ram, storico pick-up yankee, e lo si manda presso la Lamborghini, all’epoca nell’orbita Chrysler, per sottoporlo alla cura-Shelby. Il risultato: due cilindri in più per un totale di 10, basamento in alluminio (le teste lo erano già) per contenere il peso, 8 litri di cilindrata, 400 Cv e una coppia monstre di oltre 660 Nm.

E un vezzo civettuolo: i coperchi delle teste dipinti in rosso, come si fa a Maranello. Per il resto, nulla di che: telaio in tubi, sospensioni a ruote indipendenti sui due assi, molle elicoidali, bracci in alluminio, freni a disco senza ABS, ruote in lega da 17” generosamente gommate.

Carrozzeria in vetroresina aperta tipo Targa, finiture minimali, assenza di condizionatore e di ogni altro inutile orpello, finestrini inclusi. Così facendo il peso è contenuto, si fa per dire, in soli 1600 kg circa.

Presentata come prototipo il 4 gennaio 1989 al Salone di Detroit, la nuova Viper, così chiamata in ossequio alla musa ispiratrice Cobra, piace subito tanto. Sull’onda dell’entusiasmo inizia la produzione in serie e nel 1991 la Viper è Official Pace Car alla 500 Miglia di Indianapolis, la corsa americana per eccellenza.

Con alla guida lui, Carroll Shelby. Da quel momento inizia una storia di grande successo, concretizzatasi in circa 30.000 esemplari prodotti fino al 2002, nelle varie serie, di cui pochissime esportate in Europa per le difficoltà di omologazione.

La “nostra” Viper viene dall’Inghilterra ed è una delle pochissime adattate alle leggi europee per poter essere importata. Fu prodotta a fine 1995, ma già con le specifiche 1996, con potenza portata a 415 Cv.

È una delle sole 33 auto prodotte quell’anno per i mercati esteri, e la 95esima delle 459 verniciate in Red Clear sempre nel ’95. A vederla così, rossa e sinuosa, da sì l’impressione della potenza, ma stranamente suscita anche una certa tenerezza. Si vede che il design è nato col semplice intento di sedurre, punto e basta.

Non c’è la crudezza di forme, per quanto affascinanti, dettate da pure esigenze tecniche o aerodinamiche, come capita con le auto estreme di casa nostra. Qui è tutto molto armonico qualunque sia il punto di osservazione.

Quel cofanone anteriore dice subito motore ipertrofico, ma non incute timore. La linea della fiancata è morbidamente modellata, con l’unico segno vistoso della profonda scanalatura al taglio anteriore della porta.

Spiccano i finti terminali di scarico, divenuti sulle vetture d’esportazione delle semplici citazioni di plastica perché non omologabili nella loro funzione originale. La coda è arrotondata e larga, a sbalzo molto ridotto, sormontata dal roll-.bar che incorpora il piccolo lunotto.

Soltanto le ruote fanno impressione, tanto sono di generose dimensioni con quelle gomme larghissime che fanno presupporre potenze impegnative da domare. Ci accomodiamo al posto di guida, dopo aver cercato all’interno della porta la maniglia d’apertura, inesistente all’esterno come impone il minimalismo della scuola Shelby.

Dentro l’abitacolo è tutta un’altra musica. Sembra di essere in un’utilitaria degli anni ’80, in versione base. Brutta plastica tristemente grigia dappertutto, neanche la strumentazione riscalda il cuore. I sedili invece sono molto belli, rivestiti in pelle ma, ahimè, grigi anche quelli. Solida dietro, ma…

Mettiamo in moto con qualche precauzione. Un attimo di attesa e il brontolio dei dieci cilindri si fa sentire, appena accennato ma profondo. La frizione è abbastanza dura, ma tollerabile, molto più morbida di quella delle berlinette di Maranello, tanto per dire.

Si parte con grande souplesse senza la minima difficoltà, solo lo sterzo in manovra è piuttosto pesante. La seconda entra facilmente, col comando diretto e a corsa breve. Proseguiamo con prudenza per toglierci dalle stradine e guadagnare spazi più liberi, ben più adatti alle dimensioni della Viper.

Ecco di fronte a noi un bel rettilineo immerso nel verde, senza traffico. Il piede affonda in seconda e cadono i veli: in un lampo si superano i 4000 giri, il brontolio diventa un ruggito, siamo sparati in avanti con brutalità incredibile e cerchiamo la terza con urgenza. Ingranata la quale, quella manona gigantesca che ci spinge accentua la sua forza e ci fa capire che a quel punto non si scherza più. Arriva una rotonda, valutiamo con grande margine lo spazio di frenata e affondiamo il piede sul freno: per fortuna siamo stati previdenti, più che frenare rallentiamo nonostante il polpaccio faccia del suo meglio.

Arrivati dentro alla rotonda un po’ più allegri del previsto ne approfittiamo per saggiare il retrotreno, di cui tutti ci hanno raccontato fatti e misfatti. Ci siamo seduti sopra, quindi contiamo di riuscire a sentirne con immediatezza i movimenti. Resta fermo, incollato alla strada in maniera incredibile, tanto da mettere in crisi l’avantreno, che invece tende a partire per la tangente.

Altro tentativo, tecnica differente. Velocità d’ingresso lievemente ridotta: l’avantreno si inserisce bene, acceleriamo dolcemente fino al primo avvertimento del retrotreno. È un avvertimento secco, che però va controllato subito e di misura, con decisione ma dolcemente.

Il perché ce lo insegna l’esperienza e ce lo chiarisce il proprietario della Viper, rimasto stranamente sereno: la sbandata del retrotreno va ripresa subito, con attenzione, perché se si agisce in ritardo lo sterzo a raggio molto ampio non è più sufficiente a correggere la sbandata e l’inerzia dei 1600 kg di massa ti porta al testacoda.

Di contro, se in fase di correzione non moduli attentamente il gioco sterzo-acceleratore, gli enormi pneumatici posteriori prendono improvvisamente aderenza e ti sparano diritto all’interno della curva. Insomma, è proprio una Viper(a), pronta a farti brutti scherzi se abbassi la guardia e non la tratti con la dovuta deferenza. insomma, linee morbide e affascinanti, prestazioni esuberanti, guida impegnativa.

Ecco in estrema sintesi il ritratto della Viper, una roadster tutta muscoli che Carroll Shelby ha voluto perfettamente aderente al suo concetto di automobile sportiva.