Euro 7: arriverà nel 2026 e metterà fine al downsizing
Filtri sempre più costosi e complessi e catalizzatori con sistemi per misurare direttamente le emissioni porteranno a un nuovo aumento delle cilindrate.
Il 2026 è vicino
Se c’è una cosa che la forte crisi economico sanitaria, scatenata dal Coronavirus (Covid-19), non ha fermato è la continua lotta alle emissioni, rilasciate da tutte le tipologie di veicoli con motori endotermici. L’Europa a marzo 2020 ha, infatti, avviato le prime consultazioni per definire le normative del nuove ancor più severo standard sulle emissioni, l’Euro 7. A quanto sappiamo oggi il prossimo livello di controllo delle emissioni arriverà nel 2026 quando però alcuni Paesi europei potrebbero aver già messo al bando i motori endotermici. Se, infatti, le attuali normative statali non dovessero cambiare, Norvegia e Olanda potrebbero aver già messo al bando i motori endotermici, introducendo il divieto di vendita di veicoli con motori a benzina e a gasolio. Per prepararci al meglio alle nuove restrizioni, cerchiamo di capire quali siano i nuovi punti cardini del nuovo standard. Il nuovo regolamento, assai complesso da mettere a punto, non si limiterà ad imporre valori più bassi sul fronte delle emissioni ma avrà tre importanti obiettivi: semplificazione, omogeneità e controllo costante.
Nuovi obiettivi
Per prima cosa non si avranno più norme e scadenze diverse per veicoli leggeri (auto e furgoni) e pesanti (camion e autobus) che non fanno altro che creare maggiori costi e problemi nello sviluppo delle tecnologie. In secondo luogo si punterà alla creazione di un protocollo unitario e uniforme per tutti gli Stati così da evitare possibili problematiche di omologazione da un territorio all’altro. In terza istanza si cercherà di attuare una misurazione delle emissioni costante e continua direttamente su strada – una sorta di evoluzione dell’attuale metodo RDE (Real Driving Emissions) – così da tenere sotto controllo i valori delle sostanze nocive durante tutta la vita utile del veicolo e proprio nel reale utilizzo su strada e non soltanto al momento del lancio sul mercato. Infine, come già accennato, non potrà mancare un ulteriore giro di vite sulle emissioni di qualsiasi tipo e pericolosità, rilasciate dallo scarico dei moderni veicoli endotermici, oltre alla presa in considerazione di uno spettro più ampio di gas serra diversi dalla CO2 che sono presenti in quantità minore nell'atmosfera.
Lo stato dell'arte
Ma andiamo con ordine. Già oggi grazie alle ultimissime tecnologie i costruttori automotive sono stati in grado di raggiungere livelli di emissioni praticamente prossime allo zero, valori riscontrabili sulle più moderne vetture diesel, benzina, metano e ibride che rispettano la più severa normativa Euro 6d (QUI per leggere il nostro articolo a riguardo) e ottenuti grazie a precisi interventi sui motori e sui sistemi di scarico: più efficienti filtri anti particolato, doppi catalizzatori SCR a riduzione catalitica selettiva con doppia iniezione di AdBlue (Urea), doppia sistemi EGR, sia di alta che di bassa pressione, entrambi raffreddati, migliore gestione e controllo dell’aria aspirata in ingresso e un più preciso controllo dell’iniezione di carburante per un ottimale processo di combustione all’interno del cilindro.
Questione di temperature
Per raggiungere però i nuovi e più severi standard richiesti dall’Euro 7, i futuri motori endotermici dovranno avere sistemi di filtraggio sempre più performanti e installati sempre più a ridosso dello stesso motore così da poter sfruttare le maggiori temperature in gioco dei gas di scarico. Le alte temperature nei sistemi di scarico e nei filtri o catalizzatori permettono l’avvio delle reazioni chimiche necessarie al trattamento dei gas di scarico e la perfetta esecuzione delle rigenerazioni degli stessi. Oltre a questo andranno in ogni modo ridotte le tempistiche di riscaldamento dei motori e della messa in moto dei processi di trattamento delle sostanze nocive. Per fare questo sarà necessario da un lato ridurre al minimo le fasi di funzionamento non ottimale ma nello stesso tempo incrementare i consumi di carburante (post iniezioni, regime minimo più alto, riscaldamento elettrico dei catalizzatori), come migliore strategia per innalzare in modo rapido la temperatura all’interno del motore e del sistema di scarico, strategia che si scontra con l’altro obiettivo, quella della riduzione della anidride carbonica (CO2) che come sapete è direttamente collegata al consumo di carburante.
Addio downsizing
Visto che già l’installazione di un numero sempre maggiore di filtri e catalizzatori, non farà altro che aumentare a contropressione allo scarico, causano una diminuzione dell’efficienza complessiva del motore e quindi un aumento dei consumi di carburante e di emissione di CO2, e in procinto di sempre più numerose strategie per innalzare le temperature all’interno del motore e del sistema di scarico, escamotage anche questi che innalzeranno il consumo di carburante e l’emissione di CO2, i costruttori automotive stanno iniziando a prendere in esame alcune strategie utili a contrastare questa perdita di efficienza e incremento dei consumi e delle emissioni di CO2. La prima, già in uso da parte di alcune case auto, è il turbocompressori elettrico, un sistema di sovralimentazione capace di migliorare l’efficienza ai bassi regimi e ai bassi carichi e velocizzare lo start-up termico del motore. Una seconda strategia, che si sta facendo via via sempre più forte, sarà l’abbandono della teoria tanto criticata del downsizing per il ritorno a cilindrate di maggiori dimensioni e a motori sempre più frazionati con passaggio dagli attuali 3 e 4 cilindri ai prossimi 6 e 8 cilindri. Una scelta che permetterà anche il recupero del gap prestazionale in termini di potenza e coppia, instauratosi con l’introduzione di un numero elevato di sistemi di post trattamento allo scarico (QUI per leggere il nostro articolo a riguardo).