Auto Euro 6: non sono tutte uguali

L’ormai ben noto scandalo del Dieselgate ha generato non pochi problemi e si sta portando dietro numerosi strascichi che stanno rendendo molto difficile la vita sia di chi deve progettare ed omologare un nuovo motore, a maggior ragione diesel, sia di chi si trova a dover acquistare una nuova vettura e non sa bene “che pesci pigliare”. Basta, infatti, dare un occhio all’enorme confusione generata dalla numerose normative sulle emissioni che si sono susseguite nell’arco di poco tempo, dai continui cambiamenti nei cicli di omologazione (NEDC, WLTP e RDE) e dalle sempre più mutevoli e severe politiche ambientali attuate da alcune importanti città d’Italia e d’Europa. Strategie di salvaguardia dell’ambiente, a nostro modesto parere, troppo spesso decise e attuate da politici o figure per nulla preparate in materia.

Nuovi cicli e normative

Ma partiamo dall’inizio. Lo scandalo del Dieselgate portò alla luce che forse i motori non erano poi così puliti come dichiaravano le Case costruttrici. Si resero quindi necessari cicli di omologazione più realistici e aderenti al quotidiano utilizzo. Ed è proprio qui che nacquero il ciclo di omologazione WLTP (sempre al banco in laboratorio ma molto più severo e realistico del vecchio ciclo NEDC) e il test su strada RDE (con una misurazione nel reale e quotidiano utilizzo in strada). Con l’avvento dei nuovi cicli di omologazione si resero necessarie anche nuove normative sulle emissioni che però risultarono leggermente diverse rispetto alle precedenti. Se, infatti, fino a prima ad ogni nuova normativa corrispondeva un determinato giro di vite sul limite massimo di emissioni consentite, d’ora in avanti ogni nuova normativa ridurrà sempre più il gap esistente tra i valori riscontrati al banco in sede di omologazione e quelli ricavanti in strada durante i test reali. Una strategia che non solo porterà alla messa in strada di vetture che realmente nel quotidiano inquineranno e consumeranno meno ma che obbligherà i Costruttori a dichiarare dati più veritieri delle auto in sede di omologazione.

Tutte uguali le Euro 6?

La normativa Euro 6 è entrata in vigore a settembre 2014 per le vetture di nuova omologazione non per modificare i livelli di monossido di carbonio (CO) e particolato (PM), rispetto a quelli previsti dall'Euro 5, ma per ridurre i limiti sugli ossidi di azoto (NOx), emessi dai diesel, e controllare il numero di particelle di polveri sottilil emesse dai benzina a iniezione diretta. In prima istanza sono state vendute le vetture Euro 6A ed Euro 6B che prevedevano per i diesel una emissione massima di 0,5 g/km di CO, di 0,08 g/km di NOx e di 0,005 g/km di particolato mentre per i benzina una emissione massima di 1 g/km di CO, di 0,06 g/km di NOx e di 0,005 g/km di particolato. Poi è arrivato il momento dell'Euro 6C che non ha modificato le vetture a gasolio ma ha influenzato le vetture a benzina a iniezione diretta, obbligandole ad abbattere le emissioni di particolato con l'installazione del filtro antiparticolato per motori benzina.

Le date da ricordare bene

Vanno però ben ricordate due date precise: quella relativa alle omologazioni e quella concernente le immatricolazioni. Prendendo in esame la normativa Euro 6C, questa è obbligatoria per le omologazioni da settembre 2017 mentre per le immatricolazioni da settembre 2018; la Euro 6D-Temp (Euro 6.2) è obbligatoria per le omologazioni da settembre 2018 ma per le immatricolazioni da settembre 2019; la Euro 6D (Euro 6.3), infine, sarà obbligatoria per le omologazioni da gennaio 2020 mentre per le immatricolazioni da gennaio 2021. Questo significa che da settembre 2018 tutte le nuove auto vendute e immatricolate devono per forza rispettare la normativa Euro 6C, fatta però con il nuovo ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) e uguale in termini di emissioni alle precedenti Euro 6A e 6B sul fronte dei diesel ma più severa sul fronte dei benzina, obbligando in questo modo i Costruttori a dotare i nuovi motori benzina a iniezione diretta del filtro antiparticolato (GPF).

Maggiore tolleranza

Passando alla normativa Euro 6D-Temp (Euro 6.2) le auto dovranno per forza essere omologate non solo tramite il nuovo ciclo di omologazione WLTP ma anche tramite il test reale in strada RDE (ma solo per gli ossidi di azoto e il numero di particelle di particolato). La normativa quindi non solo manterrà immutati i livelli massimi di emissioni concesse, ma inserirà una sorta di tolleranza che in questa prima fase di transizione permetterà ai Costruttori di prendere fiato e adeguarsi ai nuovi e molto più severi, ma soprattutto veritieri, cicli di omologazione. Con la Euro 6D-Temp quindi le vetture, che dovranno essere omologate, potranno permettersi un divario tra la misura in laboratorio (WLTP) e quella in condizioni reali (RDE) del 110% mentre una volta che entrerà in vigore la normativa Euro 6D (Euro 6.3) questo divario non dovrà superare un massimo del 50%.

In cifre è meglio

Diamo due numeri giusto per rendere più chiara l’idea: come dicevamo la normativa Euro 6C impone un limite massimo di NOx fissato a 60 mg/km per i benzina e 80 mg/km per i diesel. Con la normativa Euro 6D-Temp (Euro 6.2) le vetture verranno omologate con il ciclo in condizioni di guida reale (più veritiero e severo) ma potranno usufruire di una tolleranza del 110% cioè di un limite massimo di NOx fissato a 126 mg/km per benzina e 168 mg/km per i diesel. Con la normativa Euro 6D (Euro 6.3), invece, i Costruttori potranno usufruire di una tolleranza del 50% cioè di un limite massimo di NOx fissato a 90 mg/km per benzina e 120 mg/km per i diesel.