Lancia Delta 2.0 Turbo HF; non correre, pensa a Fiat

FIAT

LINEA

La linea della nuova Delta è invece figlia degli anni ‘90, con forme più arrotondate. Sotto questo punto di vista le successive elaborazioni in chiave sportiva della Delta in versione sovralimentata a trazione integrale avevano portato alla massima espressione il dinamismo espresso dalle linee trapezoidali nate in Italdesign, che, abbinate all’eleganza del disegno, avevano creato un’estetica assai pregevole. Con la nuova Delta si partiva da un disegno per il quale la priorità era stata data alla morbidezza, all’eleganza, a cui donare un piglio sportivo che, a differenza della vecchia Delta, non c’era nella linea di base. In più la carrozzeria era stata disegnata con l’obiettivo di abbassarne il coefficiente di forma, che voleva dire aumentare la velocità massima a parità di potenza, o, a pari velocità, ridurre il consumo di carburante che nella Delta Integrale penalizzava i viaggi autostradali.

Niente spigoli, quindi, niente linee tese, argomenti che avevano rappresentato uno dei punti focali nello studio della nuova carrozzeria disegnata presso l’Istituto I.DE.A (Institute of Design and Architecture) di Moncalieri, fondato dall’ingegnere Franco Mantegazza nel 1978. Il risultato, che all’epoca della presentazione raccolse tiepidi consensi, quasi fosse un’auto priva di personalità, appare oggi molto più convincente: la rinnovata Delta non presenta, infatti, la ridondanza a volte discutibile di bombature e di curve policentriche che caratterizzano molte auto venute dopo. Tutto l’insieme rende palese un’armonia di base, dove la proporzione dei volumi e la posizione della linea di cintura, più alta che nella vecchia Delta, anticipa le tendenze del design anni 2000.

FRONTALE
Il frontale è sottile, la coda alta e discendente è chiusa da un portellone, con spoiler integrato, che termina a filo del paraurti, facilitando le operazioni di carico. Non ci sono sporgenze, tutto è raccordato con pulizia di linee in una continuità di forme dettata dallo scorrere del vento. Ora, cosa distingue visivamente la versione HF turbo dalle normali sorelle? Dietro nulla, perché l’alettone è disponibile anche su altre versioni. Di fianco ci sono i cerchi ruota dal disegno specifico, i parafanghi bombati oltre a una piccola targa identificativa posta die tro al parafango davanti. Persino le portiere sono cinque come nella berlina da famiglia, perché la versione a tre verrà dopo. Soltanto guardando la macchina di fronte possiamo renderci conto che qualcosa di immediatamente riconoscibile c’è: la griglia radiatore nera con cornice metallizzata dal disegno a larghe maglie rettangolari.

Altro elemento distintivo è la targhetta “HF” nell’angolo in alto a destra. Si tratta di scelte dettate dalla moda dell’epoca di mascherare le prestazioni, di lasciarle intuire più che di dichiararle. Oppure, forse, dettate proprio dall’intento di escluderla dal mondo delle corse, cosa che oggi pare del tutto incomprensibile anche perché su strada la nuova HF turbo viaggia che è una meraviglia.

POTENZA

Potente lo è, veloce pure: anzi, i 220 orari dichiarati vengono puntualmente oltrepassati nelle prove cronometrate. Il turbo fa sentire la spinta fin dai bassi regimi, cosa che migliora, e di parecchio, l’elasticità di marcia rispetto alla versione aspirata di pari cilindrata. All’epoca poche altre vetture potevano, nel rapporto superiore, vantare una progressione di ripresa analoga da una velocità iniziale di 70 km/h fino alla velocità massima autostradale consentita.

L’accelerazione usando il cambio è forte, rabbiosa. Questa Delta HF per essere sfruttata in pieno richiede la guida di persone preparate, non è macchina che perdona gli errori, il comportamento è nervoso e le ruote motrici pattinano facilmente. A meno che non si scelga la versione HF LS, per la quale è previsto il montaggio di un differenziale del tipo viscodrive. Si tratta di un giunto viscoso Ferguson, inserito tra il differenziale e il semiasse anteriore destro, che trasferisce in modo progressivo e graduale l’eccesso di coppia da una ruota all’altra ed è compatibile con il sistema antibloccaggio ABS. In questo caso si apprezza un notevole equilibrio di comportamento e una tendenza neutra, che diviene sottosterzante soltanto avvicinandosi al limite. La LS è dotata anche di controllo elettronico dell’assetto, con posizione normale e Sport: quest’ultima offre una risposta più precisa e aumenta il limite in curva, ma richiede anche una guida più attenta. Ottimo l’impianto frenante, con dischi autoventilanti anteriori e ABS di serie, potente e modulabile. Curato anche l’aspetto sicurezza passiva, con barre anti-intrusione nelle porte e airbag a richiesta abbinato a un sistema di tensionamento delle cinture di sicurezza.

INTERNI

Pur a fronte di prestazioni così elevate, l’abitacolo è allestito senza troppe concessioni alla sportività. Domina l’Alcantara che riveste la selleria e i pannelli laterali, la corona del volante è rivestita in pelle, così che la sensazione è di trovarsi all’interno di un’auto elegante piuttosto che sportiva. Trattandosi di una Lancia, la cosa non dispiace; la lista di accessori è nutrita e comprende il tetto apribile, la pedaliera sportiva e la personalizzazione del rivestimento della plancia centrale con effetti tipo legno o carbonio. Prestazioni sì, ma con classe: in questo la Delta HF è degna erede delle gloriose Lancia del passato.

La sportività è visibile nella strumentazione che occupa metà della plancia; è quasi completa, perché manca proprio il manometro del turbo. Una gran bella macchina, insomma, dal destino crudele di non aver potuto far valere le proprie doti nelle competizioni. Ciò, nonostante che nei programmi iniziali fosse prevista anche una versione 4wd, come mostrava il pianale della prima serie con l’alloggiamento per il differenziale posteriore, in seguito eliminato.

D’altra parte, la berlina Dedra (che condivideva la stessa piattaforma) nel medesimo periodo era a listino in versione turbo “integrale”. Invece per la Delta questa scelta tecnica non fu nemmeno presa in considerazione. È legittimo pensare che ci fosse il timore che la Delta II potesse correre e vincere qualche rally, mettendo in difficoltà chi in Fiat aveva deciso il ritiro del Gruppo dalle corse. Più potenza Vediamo ora quale è stata l’evoluzione del modello dopo la presentazione.

HPE

Un piglio più sportivo arriva al Salone di Ginevra del 1995, con la versione HPE e la carrozzeria a tre porte, che consente di ricavare nei fianchetti posteriori una diversa bombatura per esaltare la larghezza delle gomme e i cerchi che possono essere montati anche da 16”. Un altro tocco distintivo viene dalle minigonne sottoporta, ora più profilate. Il contorno della griglia frontale è in tinta vettura come le minigonne, mentre la meccanica monta il viscodrive di serie. All’interno sono previsti gli schienali posteriori sdoppiati e ribaltabili per aumentare la capacità di carico del bagagliaio che di base è di 330 dm3. E per chi desiderasse più sportività, ci sono a richiesta i sedili anteriori anatomici Recaro. La sigla HPE si rifà al recente passato in quanto era stata propria del coupé Lancia Beta con carrozzeria a due volumi e portellone. Una carrozzeria diversa, ma, dato che in origine si era pensato di rispolverare il nome Beta in luogo di Delta, l’accostamento ci poteva stare.

Nel 1996 la gamma dei motori viene rivista per tutta la gamma, compresa quindi la HF turbo il cui due litri si giova dei due alberi controrotanti di equilibratura già presenti nella prima versione 1800. Migliora l’autonomia grazie al nuovo serbatoio da 61 litri e c’è l’aggiunta della terza luce di stop accanto alla regolazione elettrica dell’assetto fari. Per i mercati esteri viene presentata, nel 1996, una versione speciale della HPE detta EVO 500, che di diverso ha minigonne MS-Design, paraurti anteriore e posteriore con prese e sfoghi d’aria supplementari, cerchi da 16” e interni Recaro. La meccanica, invece, non presenta modifiche. In Germania ci pensa la Holzer Motorsport a sfruttare al meglio la brillantezza della Delta HPE 2.0 HF LS, portandone la potenza a 236 CV e la velocità massima a oltre 240 km/h. Nel ’98 gli ultimi ritocchi, con il motore che guadagna qualche CV passando da 186 a 193 e la colorazione dei profili lungo la carrozzeria, prima scuri, in tinta vettura.

A richiesta c’è il kit Zender che comprende minigonne e alettone specifici e nuovi paraurti anteriori e posteriori più pronunciati: insomma, con il passare del tempo la Delta HF acquista una connotazione più vistosamente sportiva, rinnegando per certi versi quella sorta di voluto “understatement” che l’aveva caratterizzata alla presentazione. Ma è il canto del cigno, perché il modello, assieme a tutta la gamma Del ta, alla fine del 1999 esce dal listino. Oggi la Delta 2.0 turbo HF è diventata una rarità, specie nelle condizioni dell’esemplare qui fotografato. Alla ridotta diffusione, dovuta anche alla trascuratezza del marketing Fiat e complice l’assenza dalle corse, si sono aggiunte le campagne di rottamazione. Ciò non toglie che sia l’ultima erede di una tradizione di automobili sportive Lancia di elevate prestazioni che, per la raffinatezza tecnica, l’eleganza della linea, la qualità dell’allestimento e la ricca dotazione di accessori, sono state un fiore all’occhiello della nostra industria automobilistica. E, in quanto tale, meritevole di essere conservata.

SCHEDA TECNICA

LANCIA DELTA HF 2.0 TURBO (1993)

Motore Fiat 836 A2.000, quattro cilindri in linea, anteriore trasversale, monoblocco in ghisa, testa in lega leggera, albero motore su 5 supporti di banco Cilindrata: 1995 cc Alesaggio e corsa (mm): 84x90 Rapporto di compressione: 8:1 Potenza 186 CV a 5750 giri Coppia 29,6 kgm a 3500 giri Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro

Alimentazione a iniezione elettronica multipoint Weber IAW, turbocompressore Garrett, intercooler con dispositivo overboost a due livelli di sovrapressione Accensione elettronica ad anticipo statico e sensore di detonazione integrata con l’alimentazione

Scarico: marmitta catalitica con sonda lambda trivalente Candele: Bosch WR6DTC Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi, filtro olio sul circuito principale, radiatore olio, capacità circuito litri 6 Raffreddamento: ad acqua forzata con pompa centrifuga, ventilatore a innesto termostatico, vaso di espansione Impianto elettrico: 12V Alternatore: 70 A (90 con climatizzatore) con regolatore di tensione elettronico incorporato,

Batteria: 12V - 55 Ah

Trasmissione
Trazione: anteriore Frizione: monodisco a secco a comando idraulico Cambio: a 5 rapporti sincronizzati + RM Differenziale e rapporto finale: coppia cilindrica, 18/56 (3,111:1) Ruote: 6,5 J x 15” in lega leggera Pneumatici: 205/50 ZR15 (ruotino di scorta 4”J x 15” con gomma 125/70-15)

Corpo vettura
Carrozzeria berlina a tre o cinque porte, cinque posti; scocca portante a struttura differenziata Sospensioni ant e post: ruote indipendenti (ant McPherson) con bracci oscillanti inferiori (post bracci tirati), molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice

Freni: ant a disco (Ø 284 mm) autoventilanti, post. a disco (Ø 240 mm), doppio circuito frenante, ABS, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori Sterzo: a cremagliera con idroguida, piantone snodato di sicurezza Diametro di sterzata (m): 10,3 Capacità serbatoio carburante (litri): 70 Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.540 Carreggiate ant/post 1.471/1.402 Lunghezza 4.011 Larghezza 1.760 Altezza 1.430 Peso 1330 kg in ordine di marcia

Prestazioni
Velocità massima 220 km/h Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7”5; 1 km da fermo in 28”