Nel Campionato del mondo di F1 2021 la scuderia Renault, che schiera due monoposto per il rientrante Fernando Alonso e per Esteban Ocon, si chiama Alpine.

È un’operazione cosiddetta di “rebranding”, come si dice al giorno d’oggi, simile a quella attuata da Sauber e Alfa Romeo. Allo stesso modo, all’interno di Renault hanno deciso di sfruttare il marchio tornato alla ribalta da qualche anno, grazie alla versione moderna della berlinetta A110.

Un marchio, quello fondato da Jean Rédélé, a tutti noto per le vittorie negli epici Rallye anni Settanta, ma che ha avuto una importante carriera anche nella Velocità in circuito. Non in Formula 1, come accadrà nel 2021, bensì alla 24 ore di Le Mans, dove resterà per sempre negli annali per la vittoria ottenuta nel 1978.

Quell’anno la maratona automobilistica francese è vinta dalla Renault Alpine A442B, una Sport bianca e gialla che rappresenta lo zenith della storia Alpine nell’automobilismo e nella 24 Ore di Le Mans, dove le auto di Rédélé debuttano nel 1963.

Negli anni arrivano alcuni successi di classe, poi la partecipazione alla 24 Ore si ferma nel 1969, quando Alpine e Renault già collaborano in alcuni progetti, per esempio quello della R8 Gordini.

Una collaborazione che si fa sempre più stretta e che diventa nel 1977 una vera e propria acquisizione della Alpine da parte della Règie. D’altronde Rédélé, che sceglie il nome delle sue auto come tributo al Rallye Critérium des Alpes in cui ha ottenuto il miglior risultato sportivo della sua carriera di appassionato gentleman driver, fin dall’inizio usa meccaniche Renault per motorizzare le sue berlinette.

Rédélé Concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di Rallye, Rédélé fonda la sua azienda automobilistica nel 1955 a Dieppe, Alta Normandia, cittadina fino a quel momento nota soprattutto per il tentativo di sbarco di truppe alleate nell’agosto 1942, con esiti catastrofici.

L’Alpine è figlia di passione e intuizione: i concetti delle sue berlinette sono simili a quelli delle auto inglesi, non cerca tanto la potenza (che peraltro a quei tempi ben difficilmente si poteva avere dai motori delle utilitarie Renault), bensì leggerezza, compattezza e agilità che hanno la meglio sulle strade strette e tortuose delle Alpi.

Jean Rédélé trova l’ispirazione guidando, e la sua esperienza viene da quelle strade e da quelle gare. Le berlinette della Alpine sono piccole e leggere e il motore posteriore a sbalzo esalta queste qualità, nelle mani di chi le sa condurre. I migliori piloti trovano beneficio da queste qualità e fanno appassionare gli spettatori che le vedono lanciarsi fuori dalle curve in controsterzo.

Ben presto l’Alpine diventa il “braccio armato” Renault nelle competizioni, e nel 1973 il legame sarà formalizzato e la Casa di Dieppe diventerà ufficialmente il reparto corse della Règie.

In Francia Già nel 1968 l’A110 arriva a un passo dalla vittoria nel Rallye di Monte-Carlo, fino a quando il suo pilota Gérard Larrousse non è sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori che vogliono assistere a passaggi spettacolari dei loro beniamini.

In quegli anni tutti vogliono correre per l’Alpine, che è di gran lunga la macchina più competitiva. Così, la squadra ufficiale si arricchisce continuamente di assi del volante.

La squadra, cosiddetta dei “moschettieri”, diretta dal Direttore Sportivo Jacques Cheinisse, cattura l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet collezionano successi a ripetizione.

Nel 1971 ne fa parte anche Ove Andersson, e con lui arriva la prima vittoria al Rallye di Monte-Carlo. Quell’anno, nel Campionato Internazionale Rally Costruttori, è pieno di successi per Alpine: cinque su nove, quattro dei quali per Andersson. Jean-Claude Andruet vince il campionato francese nel 1968, Jean Vinatier gli succede nel 1969, ma l’ineffabile Andruet si ripete nel 1970, quando conquista anche il titolo di campione europeo (il campionato del mondo partirà nel 1973, per i Costruttori, e nel 1979 per i Piloti).

Nel 1971 Jean-Pierre Nicolas vince il campionato francese, Bernard Darniche nel 1972 e Jean-Luc Thérier nel 1973. Nel campionato nazionale le A110 continuano a vincere anche quando la squadra ufficiale non è più impegnata direttamente.

Nel 1974 e 1975 è un privato a laurearsi campione di Francia: si chiama Jacques Henry, e prepara le sue auto in un garage a Lure, un piccolo villaggio della Borgogna. Molti altri seguiranno il suo esempio, anche senza essere altrettanto vincenti ma di certo numerosi.

L’Alpine è nella storia dell’automobilismo soprattutto per aver vinto il primo campionato del mondo Rally, quello Costruttori del 1973, nonostante gli investimenti finanziari della Casa fossero molto inferiori rispetto a quelli dei rivali.

La prima gara di quell’anno è il Rally di Monte-Carlo disputato dal 19 al 26 gennaio, a cui il reparto corse di Rédélé partecipa con grande spiegamento di forze, ben cinque auto, che occupano alla fine i primi sei posti della gara monegasca, monopolizzando il podio con Jean-Claude Andruet, Ove Andersson e Jean-Pierre Nicolas nell’ordine che battono Ford Escort, Fiat 124 Abarth Rallye e Lancia Fulvia; un’altra Alpine, quella di Bernard Darniche, si classifica decima. Da notare che a quell’edizione della gara tagliano il traguardo soltanto 44 dei 278 equipaggi iscritti. Tra loro, una delle tante Alpine private è condotta da Thierry Sabine, futuro organizzatore della Parigi-Dakar.

Segue il 13-18 marzo una doppietta nella terza gara in calendario, il Rally del Portogallo, con Jean-Luc Thérier vincitore e Jean-Pierre Nicolas al secondo posto; lo stesso Thérier si era ben comportato anche nel precedente Rally di Svezia (15-18 febbraio), una gara per specialisti nordici, nella quale l’Alpine del pilota francese si è piazzata comunque sul terzo gradino del podio.

L’Alpine non partecipa il 19-23 aprile al “Safari”, dove non avrebbe molte possibilità, però vince al Rallye du Maroc dell’8-13 maggio, con Bernard Darniche. Sulle roventi rocce della Grecia Thérier domina il Rally dell’Acropoli del 23-27 maggio davanti alla Fiat 124 di Rauno Aaltonen ed all’altra A110 condotta da Nicolas. Seguono le gare in Polonia e Finlandia, senza risultati di rilievo, e l’Alpenfahrt austriaco del 12-14 settembre dove l’Alpine coglie un secondo posto con Darniche.

Si arriva così al Rallye di Sanremo (10-13 ottobre), dove i soliti Thérier e Nicolas fanno quasi il vuoto, primo e terzo, con il solo Maurizio Verini su Fiat 124 capace di inserirsi al secondo posto. Dopo la gara statunitense a cui gli europei non partecipano, e il RAC britannico terreno di caccia della Ford, il fiore all’occhiello della stagione arriva al Tour de Corse dell’1-2 dicembre dove, ancora una volta, le Alpine-Renault A110 fanno tripletta con Nicolas che vince davanti a Jean-Francois Piot e Thérier.

A seguito di questi risultati, la piccola Casa francese domina la classifica di campionato con 155 punti, davanti alla Fiat-Abarth con 81 ed alla Ford con 76. Formula 3 Nonostante gli eccellenti risultati che legano nell’immaginario collettivo il marchio Alpine ai Rally, la Casa francese è stata ben presente anche nella Velocità in circuito, come già sottolineato, e spesso da protagonista assoluta.

Nel primo anno in cui il marchio è ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquista il Campionato Francese di F3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler diventa campione di Francia con la famosa A360 “Dinosaure”, seguito da Michel Leclère nel 1972, anno in cui Alpine vince anche il campionato europeo, battendo le marche inglesi dominatrici fino a quel momento. Nel Rallycross, Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistano il titolo francese per tre anni consecutivi (dal 1977 al 1979). La produzione dell’Alpine, che dal 1977 è di fatto un marchio di Renault, cessa nel 1995, dopo oltre 30.000 esemplari di 106, 108, 110 per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa. Resta come marchio sulle auto più sportive, in genere delle utilitarie pepate, per dare un tocco di immagine sportiva al modello.

E ora torna nientemeno in Formula 1, riprendendo un filo che si era interrotto dopo la vittoria a Le Mans nel 1978. ufficiali e privati In apertura, Jean-Claude Andruet/Maurice Gelin impegnati al Rallye di Monte-Carlo del 1969 su Alpine A110, in versione 1300 cc: termineranno la gara con un ritiro. Qui a fianco, siamo nel 1968 al Rallye di Sanremo con l’A110 1300 S di Jean Vinatier/Jean-Francois Jacob, quinti assoluti. Sotto, infine, un pilota privato italiano, Aldo Fasan, al Rally 333 minuti del 1973, valido per il campionato italiano: ritirato. vittoria a sestriere Qui sotto, Bernard Darniche/Alain Mahé su A110 1600 al Rallye d’Italia Sanremo-Sestriere del 1971: quarto posto assoluto, completando la vittoria di Andersson/Nash con un’auto gemella.

A destra, Darniche/Mahé impegnati in una prova speciale notturna su neve al Rallye di Monte-Carlo del 1972, su A110 questa volta 1800 cc: 25esimi assoluti, la vittoria va a Munari/Mannucci su Lancia Fulvia HF. dominio al “monte” In questa pagina, due immagini del Rallye di Monte-Carlo del 1973, dominato dall’Alpine con tre A110 1800 sul podio. In alto, Ove Andersson/Jean Todt che terminarono al secondo posto dietro Andruet/Biche e davanti a Nicolas/Vial; qui sopra, l’auto di Darniche/Mahé al… lavaggio: i due furono poco fortunati, con un 10° posto nonostante la vittoria in tre prove speciali. campione F3 Sopra, Patrick Depailler nel 1971 si laurea Campione francese di F3 su Alpine A360-Renault (sopra, foto Fairholme, www.primotipo.com). La monoposto è spinta dal 4 cilindri ad aste e bilancieri della R16, potenziato fino a circa 125 Cv.

Regina a Le Mans

Il debutto dell’Alpine a Le Mans avviene nel 1963. Da quel momento, a ogni edizione della 24 Ore c’è una partecipazione costante, alcuni anni anche molto ricca, con piazzamenti come il 9° posto assoluto nell’edizione del 1976. Cresce nel frattempo anche la diffusione delle auto di Dieppe nelle gare, di tutti i tipi, finché all’alba degli anni Settanta le auto di Rédélé sono diffusissime ovunque anche in pista. Nel 1973 ormai Alpine è ufficialmente il reparto corse di Renault, e come tale partecipa a tutti gli sviluppi, tra cui quello fondamentale: il progetto del motore turbo che deve portare la Règie alla vittoria a Le Mans e in F1. L’obbiettivo alla 24 Ore è raggiunto nel 1978, con la A442B condotta da Didier Pironi e Jean Pierre Jaussaud (nelle foto). Quella Sport-Prototipo di Gr. 6, con motore 2,14 litri sovralimentato da oltre 500 Cv.

La A442 era figlia di un progetto già presente in Alpine, che a fine 1976 è acquistata da Renault diventandone un marchio. La A442 era infatti figlia delle A440 e A441, quest’ultima campione europeo Sport due litri nel 1974. Alpine A500, laboratorio da f1 A metà anni ’70 nasce Renault Sport, il dipartimento dedito alle competizioni. Il direttore è l’ex-pilota Gerard Larrousse, che ha appena appeso il casco al chiodo. In quel periodo nelle competizioni internazionali si è diffusa la soluzione tecnica della sovralimentazione con turbocompressore, soprattutto nelle gare del mondiale Marche dove Porsche la usa con grande profitto a Le Mans e non solo. Renault si sta trasformando nell’azienda innovativa e all’avanguardia, di tecnica e di stile, che sarà.

Il “Turbo” sembra essere la chiave di volta di questa trasformazione: una tecnologia innovativa, avveniristica, su cui fondare anche il marketing degli anni Ottanta che nell’immaginario collettivo sono già mitici. Da lì a dieci anni, il motore “Turbo” sarà un vero e proprio marchio di fabbrica, tanto che l’intera gamma di auto Renault di serie avrà una versione sovralimentata. Perciò, oltre a Le Mans, i programmi sportivi si concentrano sulla F1, che sta diventando uno spettacolo di livello planetario al quale Renault non ha mai partecipato. E dato che negli anni Settanta in F1 ci sono soltanto motori aspirati, il “Turbo” rappresenta una novità epocale.

Proprio quello che serve a una Casa che vuole distinguersi. E non solo il Costruttore vuole lasciare un segno, ma anche chi lo appoggia. La potentissima Elf, per esempio, che vede nei motori sovralimentati un’ottima palestra per lo sviluppo di lubrificanti e carburanti. Va bene, ma cosa c’entra Alpine in tutto questo? C’entra, perché proprio all’Alpine la stessa Elf si rivolge nel 1975 per preparare la monoposto laboratorio che servirà allo sviluppo del motore turbocompresso. Si chiama A500 e inizia a girare in segreto a Digione con il pilota Jean-Pierre Jabouille. Nell’aspetto non somiglia a nulla di conosciuto, è un po’ F1 e un po’ F2, con dimensioni quasi da F3.

Il motore è il glorioso V6 Gordini usato sulla Sport Gr. 5, l’A441 che ha vinto tanto nel mondiale Marche tra le 2 litri, ridotto nella cilindrata a 1492 cc. Il regolamento di F1 impone 1,5 litri come cubatura massima in caso di sovralimentazione. Al 6 cilindri è applicato un turbo Garrett, che porta la potenza a circa 500 Cv a 11.000 giri.

Verniciata in nero, la monoposto A500 gira anche a Jarama, in Spagna, fornendo ai tecnici una serie di dati sul funzionamento della sovralimentazione, che saranno utilissimi sia per la Renault RS01 che debutterà in F1 nel 1977 , sia anche per il progetto Le Mans. Così anche l’Alpine fa la sua parte nella svolta epocale della F1, ed è giusto che ora Renault gli renda omaggio riportando il marchio di Dieppe alla ribalta, nella seconda era del turbo in F1.

Testo di Di Enrico Barbano