Alfa Romeo, Quadrifoglio sempre verde

Cosa spinge i millenials a scegliere una moderna Alfa Romeo sportiva? Quanto c’è in una Mito o una Giulietta delle Giulia di allora? Lo abbiamo chiesto a un ventenne, a un trentenne e ad alcuni personaggi “speciali...

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La storia del Quadrifoglio coincide con la storia sportiva dell’Alfa Romeo: nasce nel 1923 sulla RL Targa Florio di Ugo Sivocci, ricompare dopo una lunga parentesi negli anni ’60 per merito delle Giulia TI Super e GTA e distingue oggi i modelli più spinti del Biscione, come Giulietta e Mito QV, anche se sulle versioni più recenti queste ultime sono diventate “Veloce” e il mitico simbolo è scomparso di nuovo, mentre è stato applicato ai modelli Giulia e Stelvio più spinti.

“Me la terrò fino a che ne sarà rimasto un solo pezzo” dice Simone; “Cosa c’è di meglio di un’Alfa?” sottolinea Ludovico. Scandiscono queste parole affettuosamente appoggiati alle loro Alfa Romeo, rispettivamente una Giulietta e una Mito, entrambe griffate con l’ambitissimo Quadrifoglio Verde. Le hanno cercate, scovate e subito comprate con una bramosia che non ti aspetteresti da dei “millennials”.

Le hanno desiderate e non se le sono fatte sfuggire, appena se ne è presentata l’occasione. Ma siccome sono giovani, 35 anni Simone e appena 20 Ludovico, non hanno saputo resistere alla tentazione di renderle ancora più esclusive e se le sono personalizzate, per appropriarsi ancora di più di quel mito che già li aveva sedotti in partenza. La forza di un simbolo

Chissà se in quel lontano 15 Aprile del 1923, appena tagliato vittorioso il traguardo della Targa Florio, Ugo Sivocci ebbe la minima percezione che quel quadrifoglio verde dipinto ai lati del muso della sua Alfa Romeo RL sarebbe diventato il più conosciuto segnale della sportività delle auto del biscione. Per lui era stato un semplice portafortuna, importante per un pilota eterno secondo ed estremamente superstizioso.

Dopo quella vittoria, venne adottato come segno distintivo delle Alfa Romeo da corsa e, dato che le macchine milanesi vincevano spesso e volentieri, divenne in breve sinonimo di velocità e di raffinatezza tecnica. In tempi più recenti il Quadrifoglio ha segnato il ritorno dell’Alfa Romeo alle corse, dopo il lungo periodo di assenza seguito al glorioso biennio 1950-’51 in cui le Alfetta, prima la 158 e poi la 159, conquistarono i primi due Campionati del Mondo di F1 della storia, con Nino Farina e Juan Manuel Fangio.

A parte la breve parentesi delle Sport 6C 3000 CM e PR, fu la Giulia TI Super a riportare nelle corse il simbolo del quadrifoglio nel 1963, per una stagione di corse molto breve (solo un paio di anni in modo ufficiale, qualcosa di più grazie ai piloti privati) ma gloriosa, seguita nel 1965 dalla imbattibile Giulia GTA, sulle cui memorabili imprese sono stati consumati fiumi di inchiostro e tonnellate di carta.

Grazie a queste due meravigliose automobili il quadrifoglio ha ricominciato ad accendere gli entusiasmi degli alfisti, tanto che ancora oggi le versioni più prestazionali dei moderni modelli Alfa Romeo lo esibiscono con orgoglio.

Per saggiare la consistenza della passione dei nostri due amici alfisti, li abbiamo voluti incontrare insieme alle loro amate “Quadrifoglio Verde” e in compagnia di altre due storiche e dall’indiscutibile blasone, la Giulia TI Super e la Giulia GTA, entrambe prelevate dal Museo Storico Alfa Romeo. Ingegneria a Modena “Appena presa la patente ho trovato una Mito, quella da 78 Cv per neopatentati.

L’ho elaborata e personalizzata, ma il motore era poco brioso: la Mito mi piaceva, ma appena ho potuto, dopo un anno di patente ho cercato la versione più potente. Ho trovato una SBK e me la sono presa subito.”

Ludovico ha vent’anni soltanto, ma idee molto chiare. Studia ingegneria del veicolo a Modena, ha scelto l’indipendenza dai genitori e deciso di trovare la sua strada nel mondo dei motori.

La sua Mito è perfetta, con già qualche chilometro sulle spalle ma pienamente efficiente. Anzi, in ottima forma, con un assetto rivisto e una voce più profonda rispetto all’originale di serie. La Mito SBK nasce nel 2012, quando l’Alfa Romeo decide di sponsorizzare il mondiale Superbike.

La Mito ne diventa la Safety-Car ufficiale: logico quindi che in Alfa si decida di dare il massimo risalto possibile all’iniziativa. Viene allora messa in produzione una versione speciale della Mito QV, con alcuni tratti distintivi ben riconoscibili.

All’esterno spiccano i cerchi in lega da 18” di nuovo disegno con finitura titanio, le pinze dei freni Brembo verniciate in rosso, le immancabili minigonne laterali e l’estrattore posteriore, nonché delle vistose strisce adesive a contrasto con il logo SBK. I colori disponibili sono il nero e il rosso, a loro volta abbinabili a tre differenti colorazioni del tetto, nero, rosso e un particolare bianco metallizzato.

All’interno fanno la parte del leone dei bellissimi ma non del tutto comodi sedili anatomici Sabelt in fibra di carbonio, con tessuto centrale in alcantara e cuciture rosse.

La pedaliera è sportiva in alluminio, volante e cuffia della leva cambio sono in pelle e, ciliegina sulla torta, sul cruscotto è in bella evidenza la targhetta di identificazione della “limited edition”: sono infatti soltanto 200 gli esemplari messi in produzione, tutti numerati, a fronte delle circa 6.200 Q.V. Viene anche posto in vendita un kit SBK disponibile sul resto della gamma Mito, ma sono solo caratterizzazioni estetiche che non influiscono sulle prestazioni.

Tutta un’altra storia, insomma. La SBK di Ludovico è la n. 134, tutta nera, compatta e aggressiva. L’assetto come dicevamo è ribassato, le carreggiate leggermente allargate e il terminale di scarico è stato modificato.

Pochi e sapienti tocchi che regalano quel pizzico di personalità aggiuntiva che non stona in un’auto così particolare, nata per essere dedicata in toto al suo proprietario.

Ludovico la guida con grinta, quasi con cattiveria, ma anche con una certa delicatezza di fondo. Pugno di ferro in guanto di velluto, si potrebbe dire.

Nei giri di pista sul piccolissimo circuito adiacente al Museo di Arese si scatena in accelerate rapidissime e frenate violente, si dimostra agile nelle curve strette e morbido nelle traiettorie più distese.

La Mito lo asseconda bene, svelta e precisissima come si conviene ad un’auto che trasmette nel piacere di guida la sua vocazione sportiva.

La Giulietta QV di Simone è stata acquistata nuova nel novembre 2015 ed ha al suo attivo oltre 85.000 km.

Percorsi non certo al risparmio, visto che le escursioni in pista sono il suo passatempo preferito. Per questo ha tentato la via dell’elaborazione, anche se con esiti rovinosi: “Mi piace andare in pista, soprattutto a Monza.

L’avevo fatta rimappare, ma è stato un vero disastro: l’erogazione era tutta sbagliata, il motore ne ha sofferto moltissimo. Ora l’ho riportata all’originale”. Saggia scelta, perché di grinta già di suo la QV ne ha da vendere.

Presentata nel 2010 come evoluzione sportiva della Giulietta, cerca di sostituire nel cuore degli alfisti il posto lasciato vuoto dalla 147 GTA, pur con caratteristiche molto diverse, più adatte ai tempi cambiati.

Il motore non è una novità in casa Alfa, è il noto 1750 sovralimentato a benzina, un 4 cilindri in grado ora di sviluppare 235 Cv a 5500 giri con una coppia di quasi 35 kgm a soli 1900 giri: una gran bella unità, che spinge la Giulietta fin oltre i 240 km/h e le dona una magnifica guidabilità.

Assetto specifico, freni potenziati e il sempre valido cambio a 6 marce completano il quadro tecnico. A livello estetico si notano le minigonne laterali, il piccolo spoiler posteriore, le mostrine metallizzate laterali col simbolo del quadrifoglio e il doppio scarico posteriore. Il restyling del 2014 è contrariamente al solito piuttosto ricco di sostanza.

L’aggiornamento più importante riguarda il motore, che eredita dalla 4C il pregevole basamento in alluminio: con 22 kgm in meno e una nuova messa a punto da 240 Cv l’accelerazione diventa ancora più bruciante, 6,6” sul classico 0-100, facilitata dal nuovo cambio automatico a doppia frizione TCT che, in modalità Dynamic, diventa rapido e molto efficace.

La Giulietta di Simone appartiene a questa serie, è di un bel rosso Alfa e, a parte l’evidente assetto abbassato rispetto alla serie non mostra particolari personalizzazioni. Che però ci sono, basta scovarle. La prima è nei terminali di scarico, degli Akrapovic ad alte prestazioni e naturalmente anche ad alta sonorità; la seconda riguarda ancora la voce del motore, esaltata da un piccolo intervento effettuato sul sistema a membrane che regola in origine il suono dell’aspirazione; la terza è per il puro godimento visivo: è stato rimosso il grande coperchio che racchiude l’intricato complesso di cavi, raccordi e tubicini affollati sulla testa del 4 cilindri. Il risultato è sorprendente e preoccupante nello stesso tempo, genera la stessa straniante impressione che darebbe la vista di una stupenda fanciulla in tanga in preda alle intemperie.

Non si prenderà il raffreddore, così, senza alcuna protezione? Meglio non pensarci. In pista la musica si sente, eccome. Simone guida bello sicuro e grintoso, il 1750 Turbo spinge che è un piacere e il rombo che invade l’abitacolo è pieno, corposo e molto seducente. Non osiamo pensare a cosa succeda su strade normali e soprattutto quale sia il livello di comfort in un viaggio autostradale, ma è evidente che qui si sono cercate le sensazioni forti.

Il brevissimo rettilineo del piccolo circuito viene divorato in un attimo, la frenata è molto potente e l’appoggio in curva è perfetto, senza la minima incertezza anche se la velocità di ingresso e percorrenza in curva è decisamente elevata. Simone sorride soddisfatto mentre guida: “Mi fa godere tutto, la spinta in funzione Dynamic, la tenuta di strada, il sound” confessa sornione. Finita la prova, la Giulietta e la Mito restano a bordo pista accovacciate accanto alle loro antenate, orgogliose anch’esse del loro Quadrifoglio ma con quasi sessant’anni nelle ruote. Una TI, ma… Super!

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Il recupero ufficiale del glorioso quadrifoglio, scomparso da tempo dagli orizzonti Alfa Romeo, avviene il 24 aprile 1963, quando all’Autodromo di Monza viene presentata alla stampa internazionale la Giulia TI Super, versione corsaiola della nuova berlina che l’Alfa aveva lanciato l’anno prima con riscontri estremamente lusinghieri. Sottoposta ad una sostanziosa cura dimagrante, con interni rivisti da Zagato e ridotti all’essenziale, finestrini posteriori fissi ed in plexiglass, senza rostri ai paraurti, fari singoli e sostituzione dei fari interni con una retina metallica, la TI Super pesa ora soltanto 910 kg, 90 in meno rispetto alla normale TI.

Il motore è quello della Giulia SS da 112 Cv, ma alimentato da due carburatori Weber da 45 mm anziché 40: è infatti predisposto per le elaborazioni indispensabili per gareggiare nella categoria Turismo, in quegli anni in pieno boom nei gradimenti del pubblico e quindi anche delle Case. Il primo anno di attività sportiva è difficile, perché l’omologazione tarda e la TI Super è costretta a correre nella classe Gran Turismo, in un confronto del tutto impari.

Questo fatto però non le impedisce di ottenere alcuni risultati clamorosi, come il quarto posto assoluto al Tour de France del 1963, dietro a due Ferrari GTO e a una 250 SWB. Solo nel ’64 arriva l’omologazione per la categoria Turismo, e da quel momento iniziano le battaglie vere e i successi a ripetizione, in pista, in salita, sui percorsi stradali e nei rally. L’impegno agonistico della TI Super è sostenuto esclusivamente da Scuderie e piloti privati, ma l’appoggio della Casa madre è ben evidente.

La breve stagione della Giulia da corsa però volge molto presto al termine, perché la concorrenza feroce della Cortina Lotus induce l’Alfa Romeo a pensare ad una Turismo ancora più competitiva e a lanciare nel 1965 la GTA. Oggi la TI Super è un ambitissimo oggetto da collezione, molto difficile da trovare in perfette condizioni perché se ne sono salvate poche, e quelle poche spesso hanno subito oltraggi a non finire. Quella del Museo Storico Alfa Romeo è completa e originale, in condizioni potremmo dire quasi accettabili ma francamente bisognosa di un bel lavoro di ripristino. La carrozzeria si presenta abbastanza bene, anche se qualche superficiale “fiore” sulla parte bassa, sotto porta e parafanghi soprattutto, fa temere per la sua salute. La meccanica invece è stanca e provata.

L’avviamento è difficile, quando entra in temperatura il motore gira un pochino più rotondo, ma ci impiega un bel po’ prima di funzionare a dovere. Guidandola in pista riemerge quel carattere non sopito che l’ha sempre contraddistinta, è divertente e facile da domare, dispiace solo non poter avere oggi a disposizione quella brillantezza e quella affidabilità meccanica che sono state la chiave dei suoi successi sportivi. È lei il… mito Qui entriamo a tutti gli effetti nel mito. Per tutta la seconda metà degli anni ’60 la GTA è stata la Turismo più vincente in assoluto, in ogni angolo del globo. Ma soprattutto è stata più di ogni altra la macchina che ha riportato in alto il nome dell’Alfa Romeo nelle competizioni. Leggerissima, potente, bella da morire, aggressiva, guidata sulle piste di tutto il mondo dagli ammiratissimi piloti della squadra Autodelta, italiani per lo più, ma anche da un numero ineguagliabile di piloti privati: è stata l’automobile da corsa vincente per antonomasia. Chi ce l’ha oggi se la tiene stretta, perché sa che è un investimento in perenne rivalutazione. Tutti gli appassionati ne conoscono la storia. Ecco perché è sempre un’emozione trovarsi a tu per tu con lei.

La GTA del Museo si presenta apparentemente in condizioni migliori della TI Super, ma è appunto soltanto un’apparenza. La carrozzeria in lega di alluminio è notoriamente delicata, basta un niente per segnare o ammaccare la sua sottile pelle di lamiera. Tutto vero, però la porta del guidatore che resta sempre un po’ aperta non ci vuole molto a sistemarla… Un vero peccato, perché il resto è tutto in ordine, pulito e di bell’aspetto.

Anche l’interno si presenta bene, domina il bellissimo e molto raro volante Nardi specifico per GTA che a volte sostituiva il più normale Hellebore. Con estrema attenzione apriamo la portiera incriminata e ci sediamo al posto di guida. Posizione perfetta, pedaliera bassa eccellente come in tutte le Alfa dell’epoca, tutti i comandi a portata di mano, strumentazione bellissima e originale, senza contagiri fantasiosi e altre manomissioni. Contatto, accensione. Il motore, già caldo e sgranchito dai collaudatori che ci hanno preceduto, gira bello rotondo. La potenza c’è, indubbiamente, anche se la configurazione stradale non consente granché. Bastano poche centinaia di metri per capire che il cambio, ruvido e rumoroso, avrebbe bisogno di amorevoli cure per recuperare l’efficienza perduta, ma il resto funziona a dovere. La GTA si muove leggera e rapida, sterzo e freni fanno il loro dovere, la tenuta di strada, pur con tutte le accortezze del caso, si dimostra di livello decisamente superiore a quello della TI Super.

Si comprende bene come da una base per l’epoca perfetta come questa sia stata sviluppata negli anni un’auto da corsa da leggenda. “Preferisco le Alfa di oggi” Giulia TI Super e Giulia GTA hanno entusiasmato i giovani appassionati di cinquant’anni fa e fanno sognare i collezionisti di oggi. Interessante sapere che ne pensa chi non ha vissuto in prima persona quei tempi, e non ancora collezionista più che altro per la giovane età è comunque sensibile al richiamo del nome Alfa Romeo.

“Quello che colpisce nel confronto sono le dimensioni ridotte e il diverso concetto di sportività - ci dice Ludovico - la Mito pur essendo un’auto da città ha le stesse dimensioni della Giulia TI, nata come berlina da famiglia. Inoltre un motore spinto aveva allora intorno ai 100 Cv, oggi deve averne almeno 200. C’è una distanza siderale da quelle auto: trovo molto fascino nelle Alfa di ieri, mi piacerebbe guidarne una, magari anche averla, ma non mi sento lo spirito del collezionista. Sono nato nel 2000, preferisco le Alfa di oggi”. “Intimorito dall’assenza di elettronica” Più possibilista il pensiero di Simone, in forza dei suoi 35 anni e delle sue propensioni al collezionismo: “Il pensiero di mettermi al volante di un’auto senza elettronica mi intimorisce, perché mi sembra di non poterne prevedere le reazioni.

Nella GTA, più bassa e leggera, non ci entrerei neanche per le mie dimensioni, nella TI Super magari sì, anche se piccola e compatta, ma so che ci vuole un bel manico per tenerle in strada come si deve. Mi piacerebbe poter lavorare su una storica, restaurarla professionalmente per farla tornare bella com’era. Qualche esperienza l’ho già fatta, vedremo”. Appassionati oggi e collezionisti Alfa Romeo domani? È plausibile e sperabile, se il fascino del Quadrifoglio resterà intatto.

“Un’Alfa è sempre un’Alfa ma deve tornare a essere vincente” Sull’eredità del Quadrifoglio Alfa Romeo abbiamo voluto sentire anche chi con le Alfa Romeo di allora ha corso e vinto, e con quelle di oggi lavora: Andrea de Adamich. Il campione triestino gestisce il ben noto Centro Internazionale Guida Sicura di Varano de’ Melegari (PR) che utilizza l’intera gamma del Biscione: “Su una Giulia degli anni Sessanta - premette il campione italiano F3 1965 - viaggiare a 100 km/h di dà la sensazione dei 200 su un’auto moderna. Al vecchio Nürburgring un tempo era un traguardo girare sotto i 10’, oggi forse ci arrivi con una Panda. Questo per dire che da allora è cambiato il mondo”.

Cosa pensi di ventenni che amano il Quadrifoglio pur non avendo mai assistito alle gesta tue e dei tuoi colleghi? “Dico che non mi sorprende - continua l’ex campione europeo Turismo - perché un’Alfa Romeo pur partendo da una base a volte comune ad altre auto del Gruppo FCA, come nel caso della Mito per esempio, segue poi uno sviluppo indipendente, basato su un’esperienza che attinge a quella di Alfa Romeo nelle corse.

Il Cuore Sportivo non è una cosa astratta”. Secondo te i giovani sono attratti dalle Alfa Romeo sportive oggi più di allora? “Credo più o meno allo stesso modo - risponde sicuro de Adamich -, ma con una grossa differenza: allora per un ventenne era un sogno realizzabile caso mai nell’età matura, al contrario di oggi. In compenso, ho l’impressione che i nostri ventenni si aspettino che Alfa Romeo torni a essere un marchio vincente nelle corse”.

Gianfilippo Salvetti, detto Gippo, è un volto molto noto dell’automobilismo storico italiano. Più che un appassionato è un cantore dell’Alfa Romeo, tramite l’Alfa Blue Team di cui è socio fondatore (1972), presidente, animatore e potremmo dire “direttore culturale” (fuori dalla sede una targa recita “hic manebimus optime”, massima latina che significa “qui staremo benissimo”). Per Salvetti l’Alfa Romeo è uno stato dell’anima.

«Delle Alfa Romeo di oggi conosco poco», premette subito. Ma non è un integralista, continua ad amare il “suo” Biscione: «Oggi serve che l’Alfa Romeo sia condotta da un uomo di prodotto. Per questo aspettiamo con curiosità, e perfino una certa ansia, che arrivi Carlos Tavares (il presidente di PSA, che si è da poco unita a FCA, ndr) che è un appassionato di automobili, di corse, gareggia lui stesso con le auto storiche, e conosce molto bene il prodotto. Serve gente così al comando, personaggi come Piëch o Iacocca. Tavares non può che appassionarsi all’Alfa Romeo, sempre che già non lo sia». Veniamo a noi: cosa pensi della trasmissione dell’eredità Alfa Romeo, e del Quadrifoglio Verde che è uno dei suoi simboli, ai giovani tramite modelli di oggi, prodotti da “Fiat”? I ventenni e trentenni che acquistano Mito e Giulietta, come i “nostri” Ludovico e Simone, sono alfisti veri, ma di oggi.

Non vogliono sentir parlare di Abarth o Fiat; però non comprerebbero un’Alfa Romeo storica. «Su questo aspetto posso dire tre cose. La prima: da noi in Alfa Blue Team ospitiamo visitatori da tutto il mondo. Gli stranieri, soprattutto tedeschi, olandesi, svizzeri, austriaci, americani, sono i più sfegatati. Molto più degli italiani. Questo per ribadire che nessuno è profeta in patria, e vale anche per le nuove leve».

Ok, la seconda? «I giovani hanno riscoperto l’Alfa Romeo grazie alla 75, un’Alfa “di una volta” ma moderna, divertente, affidabile, poco costosa anche perché ventennale. Un trentenne con la 75 s’incontra con un ventenne con la Mito, o con un 25enne con la 147. C’è secondo me un effetto di “trascinamento” della passione». E la terza? «È l’aspetto più importante. L’Alfa Romeo è unica al mondo». Beh, ok, questa è una dichiarazione d’amore. «No, non hai capito. Se ci pensi, è l’unico marchio al mondo, e ribadisco l’unico, che ti permette di avere una intera gamma di automobili dal minimo, anche da un punto di vista venale, che possiamo identificare con l’Arna, al massimo del sognabile, che può essere la 33 Stradale o la 2900 Berlinetta Le Mans. Non c’è altro marchio al mondo con questa caratteristica. Ed è una cosa fondamentale».

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