14 March 2015

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde, la nostra prova

La versione più sportiva della MiTo offre accelerazioni leggermente migliori e un comportamento...

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Cambia poco esternamente la più potente della gamma MiTo, recetnemetne rinnovata, che mantiene lo stesso motore 1.4 turbo da 170 Cv di prima, ma ora accoppiato solo al cambio automatico a doppia frizione. Un peccato che non sia prevista anche la versione con cambio manuale, ma si tratta di una chiara evoluzione dei tempi dalla quale la Casa del Biscione non poteva certo esimersi. Dai nostri dati rilevati emerge un lieve vantaggio nei dati di accelerazione, la vettura è ancora più fruibile, ma nel confronto con il cambio a doppia frizione del Gruppo VW si notano una minore reattività e una logica di gestione non sempre puntualissima nell’interpretare la volontà del guidatore.

LOOK
Si notano subito gli stemmi triangolari del Biscione sui parafanghi, ma ci sono anche altri dettagli che distinguono la MiTo più potente della gamma, tra cui il trattamento brunito di specchi retrovisori, cornici dei fari, maniglie delle porte e cerchi da 17 pollici (quelli da 18” sono optional). Lo scudo paracolpi posteriore ha un look più sportivo delle altre MiTo grazie soprattutto all’estrattore d’aria centrale, mentre nell’abitacolo è il volante a catturare l’attenzione, non tanto per il design leggermente differente rispetto al passato, quanto per la corona appiattita nella parte inferiore. Dietro le razze ci sono poi i paddles per la gestione manuale del cambio a TCT, che prevede anche la classica leva sul tunnel, da tirare indietro per salire di marcia e spingere in avanti per scalare secondo una logica ripresa dal mondo delle corse.

INTERNI
Nonostante il sedile un po’ troppo rialzato, soddisfa la posizione di guida, ampiamente adattabile anche grazie alla regolazione continua dello schienale, non particolarmente avvolgente ma gli amanti dello stile racing possono ora optare per i sedili a guscio Sabelt, offerti a richiesta con un sovrapprezzo di 2.500 euro. Come in passato il cursore del sistema Dna consente di selezionare 3 diversi programmi di guida che influiscono su risposta del motore ai comandi dell’acceleratore, taratura del servosterzo e soglia di intervento del controllo di stabilità, che non può essere totalmente disattivato.

Come in passato la disposizione dei comandi è in linea di massima ordinata, ad eccezione di quelli dell’impianto di climatizzazione posizionati un po’ troppo in basso e dei tasti di fendinebbia e retronebbia separati rispetto a quelli delle luci sul piantone di sterzo. Il nuovo sistema multimediale, nel caso si opti per il navigatore satellitare Tom Tom, è più facile da gestire che in passato, mentre resta sempre criticabile l’assenza di un vano a giorno utile per accogliere gli oggetti di uso più frequente. Buona l’abitabilità anteriore, un po’ più sacrificata dietro, mentre il vano bagagli offre una capienza nella norma ma la soglia di accesso piuttosto alta da terra crea qualche disagio nello stivaggio dei colli più pesanti.

TECNICA

Il motore 4 cilindri turbo con tecnologia MultiAir (valvole di aspirazione gestite da un sistema elettroidraulico anziché dal classico albero a camme) è sostanzialmente invariato, con la stessa potenza di 170 Cv e la medesima coppia di 230 Nm a 2.500 giri (250 Nm con funzione overboost attiva) ma ora è omologato Euro 6. La principale differenza è che ora è associato unicamente al cambio a doppia frizione TCT, così come debuttano le sospensioni a controllo elettronico, disponibili a richiesta con un supplemento di 850 euro.

Confermato invece tutto il resto della meccanica, con sospensioni tipo Mc Pherson anteriori, ruote interconnesse posteriori e impianto frenante maggiorato rispetto alle altre versioni, con pinze anteriori Brembo a 4 pistoncini associate a dischi autoventilanti da 305 mm e posteriori pieni da 251 mm stretti da pinze flottanti. Di serie Abs, sistema di assistenza alla frenata di emergenza e controllo elettronico di stabilità, così come sul fronte della dotazione di sicurezza passiva spicca la massiccia presenza di air bag: frontali e laterali per guidatore e passeggero, a tendina per tutti gli occupanti a cui si aggiunge quello per le ginocchia del guidatore.

In allegato in alto la scheda tecnica.

SU STRADA

Che sia una vecchia conoscenza lo si capisce subito: alla prima accelerata l’1.4 turbo Fiat conferma la sua predilezione per i regimi medio bassi, dove spinge forte soprattutto quando si seleziona il programma Dynamic che, oltre a rendere più pronta la risposta ai comandi del gas, attiva la funzione di overboost per innalzare la coppia per qualche secondo. Se ne avvantaggia soprattutto la ripresa, perché l’allungo di questo motore è quel che è, obbligando a cambiare marcia prima dei 5.500 giri, regime oltre il quale la potenza cala bruscamente. La presenza del cambio a doppia frizione regala però qualche decimo di secondo in accelerazione nel confronto con il “vecchio” modello manuale, come conferma il passaggio da 0 a 100 km/h che scende da 7,81 a 7,43 secondi.

CAMBIO TCT
Nonostante ciò, la nuova trasmissione TCT non convince totalmente, soprattutto quando il confronto avviene con il DSG del Gruppo VW. Non c’è infatti perfetta sincronia tra il momento tra cui si tocca il paddle dietro il volante e quando la marcia viene realmente innestata, così come l’attacco delle frizioni non è così netto e deciso come avviene sui cambi più evoluti, soprattutto nella guida sportiva. Quando non sempre il cambio accetta la scalata con il motore alto di giri, creando di conseguenza qualche disagio nelle scalate in prossimità della zona rossa del contagiri. Stiamo parlando di condizioni limite, perché altrimenti tutto funziona a dovere, anche se bisogna segnalare che in automatico non sempre la logica di gestione interpreta alla lettera le esigenze del guidatore, magari scalando quando non se ne sente la necessità, oppure continuando per un certo periodo a “tirare” le marce quando, dopo una pressione decisa sul gas per effettuare un sorpasso, si torna ad una guida più rilassata e confortevole.

ASSETTO
Difetti non certo imperdonabili, ma che collocano il TCT un gradino sotto la migliore concorrenza, rispetto alla quale la sportiva Alfa Romeo paga anche un motore dalla potenza inferiore. In compenso, guidare la Quadrifoglio Verde su un tracciato misto è piacevole, merito di una buona agilità complessiva che consente di passare rapidamente da una traiettoria all’altra, senza fenomeni di sottosterzo troppo marcati e con il retrotreno sempre molto composto. Caratteristica quest’ultima che da un lato massimizza la sicurezza attiva, anche perché il controllo di stabilità non si può disattivare, ma che dall’altro lato smorza un po’ le velleità dei guidatori più smaliziati, ai quali farebbe magari più piacere una coda più “libera” per chiudere meglio le traiettorie sfruttando opportunamente i trasferimenti di carico. Apprezzabile infine l’impianto frenante, che non mostra cedimenti neppure nell’uso più intenso.

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