06 settembre 2006

Alfa Romeo Giulietta SZ

Alfa Romeo Giulietta

Introduzione


Non è un caso che la famiglia delle Alfa Romeo Giulietta costituisca un capitolo di particolare importanza e significato nella storia dell'automobile: una per l’altra, tutte le rappresentanti del gruppo si distinguevano per le prestazioni, all’epoca eccezionali in rapporto alla cilindrata di 1300 cc, e in più erano agili, snelle, piene di personalità, rappresentanti ideali di un perfetto cocktail di sportività ed eleganza.

Cos&i grave;, contrariamente a quanto avveniva allora in Italia per tante altre auto, nessun cliente o carrozziere sentì il bisogno di cambiare quelle forme: d’altra parte la Casa milanese, con lungimiranza, si era assicurata fin dall'inizio la collaborazione dei due maestri dello stile, Nuccio Bertone e Pinin Farina. Il primo, con la Giulietta Sprint, sarebbe uscito definitivamente dalla precedente dimensione artigiana, mentre Pinin Farina con la Spider avrebbe aggiunto un’altra perla alla sua già sostanziosa collana di capolavori.
Non è un caso che la famiglia delle Alfa Romeo Giulietta costituisca un capitolo di particolare importanza e significato nella storia dell'automobile: una per l’altra, tutte le rappresentanti del gruppo si distinguevano per le prestazioni, all’epoca eccezionali in rapporto alla cilindrata di 1300 cc, e in più erano agili, snelle, piene di personalità, rappresentanti ideali di un perfetto cocktail di sportività ed eleganza.

Cos&i grave;, contrariamente a quanto avveniva allora in Italia per tante altre auto, nessun cliente o carrozziere sentì il bisogno di cambiare quelle forme: d’altra parte la Casa milanese, con lungimiranza, si era assicurata fin dall'inizio la collaborazione dei due maestri dello stile, Nuccio Bertone e Pinin Farina. Il primo, con la Giulietta Sprint, sarebbe uscito definitivamente dalla precedente dimensione artigiana, mentre Pinin Farina con la Spider avrebbe aggiunto un’altra perla alla sua già sostanziosa collana di capolavori.

La Sprint Veloce


L a Giulietta Sprint, in particolare, si sarebbe rivelata ben presto un’arma ideale per i gentleman driver dell’epoca, ma all’inizio si trovò a pagare il dazio di un rapporto peso/potenza meno adatto alle corse di quello delle rivali Porsche e perfino delle Fiat 1100 Zagato, dalle quali fu battuta nella Coppa delle Dolomiti. La Casa corse immediatamente ai ripari potenziando il motore e alleggerendo la carrozzeria in una nuova versione che sarebbe passata alla storia: la Sprint Veloce, la cui motorizzazione venne estesa anche alla Spider.

Un a mossa grazie alla quale le Giulietta in catalogo divennero sei: la Berlina e la TI
carrozzate e fabbricate direttamente dall’Alfa Romeo, la Sprint e la Sprint Veloce
carrozzate e prodotte da Bertone, la Spider e la Spider Veloce carrozzate e sfornate dalla Pinin Farina. Come si vede, una vera e propria famiglia, con una rappresentante per qualsiasi esigenza.

L a Giulietta Sprint, in particolare, si sarebbe rivelata ben presto un’arma ideale per i gentleman driver dell’epoca, ma all’inizio si trovò a pagare il dazio di un rapporto peso/potenza meno adatto alle corse di quello delle rivali Porsche e perfino delle Fiat 1100 Zagato,
dalle quali fu battuta nella Coppa delle Dolomiti. La Casa corse immediatamente ai ripari potenziando il motore e alleggerendo la carrozzeria in una nuova versione che sarebbe passata alla storia: la Sprint Veloce, la cui motorizzazione venne estesa anche alla Spider.


Un a mossa grazie alla quale le Giulietta in catalogo divennero sei: la Berlina e la TI
carrozzate e fabbricate direttamente dall’Alfa Romeo, la Sprint e la Sprint Veloce
carrozzate e prodotte da Bertone, la Spider e la Spider Veloce carrozzate e sfornate dalla Pinin Farina. Come si vede, una vera e propria famiglia, con una rappresentante per qualsiasi esigenza.

Zagato


E’ a questo punto che una circostanza del tutto fortuita porta in scena il… settimo incomodo: fuor di metafora, il seme di quella che, più avanti nel tempo, diverrà a tutti gli effetti la settima Giulietta della serie. Che cosa accade? Semplice: in un incidente di corsa, il gentleman driver milanese Massimo Leto di Priolo danneggia pesantemente la sua Giulietta Sprint Veloce e, invece di farsela rifare come in origine, si rivolge al carrozziere Elio Zagato, già ben conosciuto negli ambienti sportivi per le sue carrozzerie d’alluminio molto leggere e profilate, per avere la propria vettura ricarrozzata in maniera più consona all’impiego in gara.

Il carrozziere interpreta piuttosto liberamente lo stile originale della Giulietta Sprint ammorbidendo tutti gli spigoli che complicherebbero la formatura dell’alluminio: alla fine la nuova carrozzeria risulterà più profilata dell’originale, oltre che meno pesante. Un lavoro ben riuscito: quella Sprint Veloce carrozzata da Zagato debutta a Monza nel settembre 1956, vincendo clamorosamente la Coppa Intereuropa. L’anno dopo, anche altri piloti vogliono una Giulietta Sprint Veloce Zagato. Ma, poiché l’Alfa Romeo non fornisce direttamente autotelai privi di carrozzeria all’atélier milanese, si trovano costretti a sacrificare le carrozzerie originali delle loro Sprint, anche se ancora in perfette condizioni. L’esempio dei milanesi viene seguito da altri, anche se, in realtà, non tutti i piloti si rivolgono a Zagato: nel 1957 il gentleman-driver modenese Domenico Rabino affida a Scaglietti la Sprint Veloce che ha quasi distrutta nel Rally del Sestriere, mentre altri si rivolgono al proprio carrozziere di fiducia per trasformare in tutto o in parte una SV più o meno incidentata.

I risultati non sono sempre felici, ma valgono a rendere variegate e allegre le corse delle Giulietta. Anche le SV di Zagato si presentano diverse l’una dall’altra: un po’ per via di specifiche esigenze dei singoli clienti, un po’ perché costruite a mano senza attrezzature industriali e figlie di uno sviluppo stilistico non sempre lineare. In comune hanno le linee già impiegate da Zagato per le Fiat 8V e altre sportive vincenti, oltre alla superiorità agonistica sulle Giulietta Sprint Veloce di serie.

E’ a questo punto che una circostanza del tutto fortuita porta in scena il… settimo incomodo: fuor di metafora, il seme di quella che, più avanti nel tempo, diverrà a tutti gli effetti la settima Giulietta della serie. Che cosa accade? Semplice: in un incidente di corsa, il gentleman driver milanese Massimo Leto di Priolo danneggia pesantemente la sua Giulietta Sprint Veloce e, invece di farsela rifare come in origine, si rivolge al carrozziere Elio Zagato, già ben conosciuto negli ambienti sportivi per le sue carrozzerie d’alluminio molto leggere e profilate, per avere la propria vettura ricarrozzata in maniera più consona all’impiego in gara.

Il carrozziere interpreta piuttosto liberamente lo stile originale della Giulietta Sprint ammorbidendo tutti gli spigoli che complicherebbero la formatura dell’alluminio: alla fine la nuova carrozzeria risulterà più profilata dell’originale, oltre che meno pesante. Un lavoro ben riuscito: quella Sprint Veloce carrozzata da Zagato debutta a Monza nel settembre 1956, vincendo clamorosamente la Coppa Intereuropa. L’anno dopo, anche altri piloti vogliono una Giulietta Sprint Veloce Zagato. Ma, poiché l’Alfa Romeo non fornisce direttamente autotelai privi di carrozzeria all’atélier milanese, si trovano costretti a sacrificare le carrozzerie originali delle loro Sprint, anche se ancora in perfette condizioni. L’esempio dei milanesi viene seguito da altri, anche se, in realtà, non tutti i piloti si rivolgono a Zagato: nel 1957 il gentleman-driver modenese Domenico Rabino affida a Scaglietti la Sprint Veloce che ha quasi distrutta nel Rally del Sestriere, mentre altri si rivolgono al proprio carrozziere di fiducia per trasformare in tutto o in parte una SV più o meno incidentata.

I risultati non sono sempre felici, ma valgono a rendere variegate e allegre le corse delle Giulietta. Anche le SV di Zagato si presentano diverse l’una dall’altra: un po’ per via di specifiche esigenze dei singoli clienti, un po’ perché costruite a mano senza attrezzature industriali e figlie di uno sviluppo stilistico non sempre lineare. In comune hanno le linee già impiegate da Zagato per le Fiat 8V e altre sportive vincenti, oltre alla superiorità agonistica sulle Giulietta Sprint Veloce di serie.

La Sprint Speciale



L’Alfa Romeo, tradizionalmente molto interessata ai risultati in gara dei clienti sportivi, non tarda a intravedere le potenzialità di un’operazione meglio coordinata e avvia una serie di trattative con la Carrozzeria milanese per arrivare alla definizione e alla produzione in piccola serie di una Sprint Zagato che possa essere riconosciuta come una Giulietta a tutti gli effetti e non solo come a una delle tante “Zagatine” che si somigliano un po' tutte. Quando però Bertone viene a sapere della trattativa ne viene molto contrariato e incarica il suo disegnatore capo, Franco Scaglione, di studiare una carrozzeria in alluminio per l'uso agonistico. Nasce così la Giulietta Sprint Speciale, che però si rivela tremendamente costosa da costruire senza peraltro dimostrarsi sostanzialmente superiore alle Sprint Veloce di Zagato.

La battaglia fra le SS, per la maggior parte preparate dal torinese Virgilio Conrero, e le SVZ, preparate invece dai Facetti padre e figli di Milano, è in ogni modo entusiasmante. L’Alfa Romeo comunque non nasconde la propria preferenza per le Giulietta da corsa milanesi e, sempre più interessata a collaborare più strettamente con Zagato, trova infine una soluzione molto diplomatica: a Bertone prospetta di modificare la SS in modo da destinarla a un mercato più vasto e quindi più remunerativo di quello delle corse. Il carrozziere accetta, sostituisce con lamiera d’acciaio l’alluminio impiegato per i primi esemplari e rende più lussuosi gli allestimenti interni: la SS, così modificata e riposizionata sul mercato, diventerà ben presto un altro classico sul tema Giulietta.


Sistemate le cose con Bertone, l’Alfa Romeo riprende le trattative con Zagato e si accorda per fornirgli in conto lavorazione gli autotelai con passo 2.250 mm che già forniva a Bertone per le SS e per distribuire attraverso la propria rete commerciale il nuovo modello che si chiamerà Giulietta Sprint Zagato, abbreviato in SZ. Nell’affrontare il tema della Giulietta Sprint da fornitore ufficiale, Zagato cerca di ridurne al massimo il peso realizzando una carrozzeria quanto più possibile corta e compatta, in modo da impiegare la minor quantità di metallo. Per quanto riguarda lo stile, sceglie una moderna interpretazione della linea a uovo che aveva caratterizzato le Zagato del dopoguerra e tiene conto dell’evoluzione avvenuta nelle SVZ. Molto gradevole a vedersi, la Giulietta SZ mostra una personalità esclusiva, che permette di identificarla immediatamente come un’Alfa Romeo esattamente come la Casa desiderava. Il primo esemplare viene completato il 19 dicembre 1959: ha i fari carenati, per migliorare la penetrazione aerodinamica, e i pulsanti d’apertura delle porte dotati di semplicissime impugnature ad aletta.


Il modello debutta ufficialmente in pubblico il 3 marzo 1960 al Salone Internazionale dell’automobile di Ginevra: le foto ufficiali dell’esemplare bianco usato per la presentazione mostrano alcune differenze rispetto al primo esemplare del 1959, come i fari anteriori senza calotte trasparenti (proibite dall’entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada), i lobi laterali della calandra con tre invece di due barrette orizzontali, gli archi passaruota anteriori più arrotondati e le porte con vere e proprie maniglie, anche se piccole. Data la produzione in piccola serie, questo allestimento generale conoscerà comunque diverse eccezioni: in particolare per quanto riguarda i fari, che per alcuni mercati o per alcuni clienti da corsa mantennero le calotte di plexiglas.


L’Alfa Romeo, tradizionalmente molto interessata ai risultati in gara dei clienti sportivi, non tarda a intravedere le potenzialità di un’operazione meglio coordinata e avvia una serie di trattative con la Carrozzeria milanese per arrivare alla definizione e alla produzione in piccola serie di una Sprint Zagato che possa essere riconosciuta come una Giulietta a tutti gli effetti e non solo come a una delle tante “Zagatine” che si somigliano un po' tutte. Quando però Bertone viene a sapere della trattativa ne viene molto contrariato e incarica il suo disegnatore capo, Franco Scaglione, di studiare una carrozzeria in alluminio per l'uso agonistico. Nasce così la Giulietta Sprint Speciale, che però si rivela tremendamente costosa da costruire senza peraltro dimostrarsi sostanzialmente superiore alle Sprint Veloce di Zagato.

La battaglia fra le SS, per la maggior parte preparate dal torinese Virgilio Conrero, e le SVZ, preparate invece dai Facetti padre e figli di Milano, è in ogni modo entusiasmante. L’Alfa Romeo comunque non nasconde la propria preferenza per le Giulietta da corsa milanesi e, sempre più interessata a collaborare più strettamente con Zagato, trova infine una soluzione molto diplomatica: a Bertone prospetta di modificare la SS in modo da destinarla a un mercato più vasto e quindi più remunerativo di quello delle corse. Il carrozziere accetta, sostituisce con lamiera d’acciaio l’alluminio impiegato per i primi esemplari e rende più lussuosi gli allestimenti interni: la SS, così modificata e riposizionata sul mercato, diventerà ben presto un altro classico sul tema Giulietta.


Sistemate le cose con Bertone, l’Alfa Romeo riprende le trattative con Zagato e si accorda per fornirgli in conto lavorazione gli autotelai con passo 2.250 mm che già forniva a Bertone per le SS e per distribuire attraverso la propria rete commerciale il nuovo modello che si chiamerà Giulietta Sprint Zagato, abbreviato in SZ. Nell’affrontare il tema della Giulietta Sprint da fornitore ufficiale, Zagato cerca di ridurne al massimo il peso realizzando una carrozzeria quanto più possibile corta e compatta, in modo da impiegare la minor quantità di metallo. Per quanto riguarda lo stile, sceglie una moderna interpretazione della linea a uovo che aveva caratterizzato le Zagato del dopoguerra e tiene conto dell’evoluzione avvenuta nelle SVZ. Molto gradevole a vedersi, la Giulietta SZ mostra una personalità esclusiva, che permette di identificarla immediatamente come un’Alfa Romeo esattamente come la Casa desiderava. Il primo esemplare viene completato il 19 dicembre 1959: ha i fari carenati, per migliorare la penetrazione aerodinamica, e i pulsanti d’apertura delle porte dotati di semplicissime impugnature ad aletta.


Il modello debutta ufficialmente in pubblico il 3 marzo 1960 al Salone Internazionale dell’automobile di Ginevra: le foto ufficiali dell’esemplare bianco usato per la presentazione mostrano alcune differenze rispetto al primo esemplare del 1959, come i fari anteriori senza calotte trasparenti (proibite dall’entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada), i lobi laterali della calandra con tre invece di due barrette orizzontali, gli archi passaruota anteriori più arrotondati e le porte con vere e proprie maniglie, anche se piccole. Data la produzione in piccola serie, questo allestimento generale conoscerà comunque diverse eccezioni: in particolare per quanto riguarda i fari, che per alcuni mercati o per alcuni clienti da corsa mantennero le calotte di plexiglas.

I succesi sportivi



A distanza di tanti anni, è fuori di dubbio che la Giulietta SZ rispose pienamente allo scopo per il quale era stata costruita dominando a lungo le corse della categoria GT fino a 1300 cc. Fra le evoluzioni proposte dalla Casa vanno ricordati i freni anteriori a tamburo a tre ceppi; mentre fra quelli degli elaboratori più capaci non si possono trascurare i nomi dei Facetti e di Virgilio Conrero. La SZ è stata il cavallo di battaglia (ma anche il biglietto da visita per l’ammissione a vetture e a categorie superiori) di molti piloti italiani, come “Kim” (Sergio Pedretti), Gianpiero Biscaldi, Giancarlo Sala, Piero Laureati, Gianni Bulgari, Rinaldo Parmigiani, Ildefonso Torriani, Ignazio Giunti, Nanni Galli, Bruno Deserti e gli stessi Elio Zagato e Carlo Facetti che, smessi rispettivamente i panni del carrozziere e del preparatore, indossavano volentieri e vittoriosamente quelli del pilota.
La Giulietta SZ mise però a segno un autentico successo mondiale vincendo un po’ dappertutto: in Francia con Jean Rolland, Josè Rosinsky, Jean Guichet, Fernad Masoero, Jean Carpentier; in Svizzera con Silvio Moser, Karl Foitek, Armand Schaffer, Ernst Furtmayr, Edmond Laub; in Germania con Anton Fischaber, Kurt Ahrens, Fritz Jüttner, Lothar Bender, Horst Estler, Rudolf Wilhelm Moser; in Belgio con Georges Harris e Georges Hacquin; negli Stati Uniti con Ralph Troiano, Charlie Kolb, Ros Durant Junior, Paul Richards, Harry Teodoracopulos e George P. Fog. L’elenco potrebbe anche essere più lungo, ma già da qui si capisce come l’Alfa Romeo non ebbe difficoltà a vendere oltre 200 esemplari di questa vettura, che era essenzialmente un’auto da corsa e per di più la più costosa del listino della Casa. Tuttavia, nel 1961, proprio quando la Giulietta SZ era nel pieno del suo successo commerciale e agonistico, accadde un fatto inatteso che arrivò a mettere in discussione le sue qualità.


A distanza di tanti anni, è fuori di dubbio che la Giulietta SZ rispose pienamente allo scopo per il quale era stata costruita dominando a lungo le corse della categoria GT fino a 1300 cc. Fra le evoluzioni proposte dalla Casa vanno ricordati i freni anteriori a tamburo a tre ceppi; mentre fra quelli degli elaboratori più capaci non si possono trascurare i nomi dei Facetti e di Virgilio Conrero. La SZ è stata il cavallo di battaglia (ma anche il biglietto da visita per l’ammissione a vetture e a categorie superiori) di molti piloti italiani, come “Kim” (Sergio Pedretti), Gianpiero Biscaldi, Giancarlo Sala, Piero Laureati, Gianni Bulgari, Rinaldo Parmigiani, Ildefonso Torriani, Ignazio Giunti, Nanni Galli, Bruno Deserti e gli stessi Elio Zagato e Carlo Facetti che, smessi rispettivamente i panni del carrozziere e del preparatore, indossavano volentieri e vittoriosamente quelli del pilota.
La Giulietta SZ mise però a segno un autentico successo mondiale vincendo un po’ dappertutto: in Francia con Jean Rolland, Josè Rosinsky, Jean Guichet, Fernad Masoero, Jean Carpentier; in Svizzera con Silvio Moser, Karl Foitek, Armand Schaffer, Ernst Furtmayr, Edmond Laub; in Germania con Anton Fischaber, Kurt Ahrens, Fritz Jüttner, Lothar Bender, Horst Estler, Rudolf Wilhelm Moser; in Belgio con Georges Harris e Georges Hacquin; negli Stati Uniti con Ralph Troiano, Charlie Kolb, Ros Durant Junior, Paul Richards, Harry Teodoracopulos e George P. Fog. L’elenco potrebbe anche essere più lungo, ma già da qui si capisce come l’Alfa Romeo non ebbe difficoltà a vendere oltre 200 esemplari di questa vettura, che era essenzialmente un’auto da corsa e per di più la più costosa del listino della Casa. Tuttavia, nel 1961, proprio quando la Giulietta SZ era nel pieno del suo successo commerciale e agonistico, accadde un fatto inatteso che arrivò a mettere in discussione le sue qualità.

Le SZ “coda tronca”


La vecchia Giulietta Sprint Veloce a quattro marce targata IM 17369, a suo tempo preparata da Virgilio Conrero per il pilota Francesco De Leonibus, poi ricarrozzata da Zagato dopo un incidente e successivamente di nuovo ricarrozzata da Giovanni Michelotti in una foggia del tutto diversa dopo un altro “imprevisto di gara”, segnò la velocità record di 222,22 km/h (mica male per una 1300!) a Monza, il 12 marzo 1961, durante la disputa della Coppa Sant’Ambroeus. De Leonibus e la sua vettura, in realtà, non vinsero quella gara, ma quell’exploit velocistico mai raggiunto da nessuna SZ gettò letteralmente lo scompiglio nel clan Zagato e fra gli stessi dirigenti dell’Alfa Romeo, accusati di avere fornito al preparatore torinese chissà quale diavoleria.
La straordinaria prestazione velocistica di quella Sprint Veloce così particolare, che Michelotti aveva ribattezzato Goccia proprio per la sua linea arrotondata ma anche allungata, fu oggetto di una concitata serie di telefonate fra l’Alfa Romeo e Zagato, alla quale si aggiunsero quelle di un incredulo Carlo Abarth (a sua volta cliente della carrozzeria milanese). Alla fine si chiarì il mistero: contrariamente alle apparenze, la Giulietta SZ “di serie” non era poi così particolarmente aerodinamica. Le sue forme brevi e raccolte, infatti, opponevano all'aria una resistenza maggiore di quella che avrebbero opposto forme più allungate e distese: un elementare principio dell’aerodinamica che oggi non farebbe neppure discutere, ma che all’epoca non era ancora del tutto chiaro. Zagato capì subito la lezione e, con una reazione prontissima, allungò il muso e la coda della sua SZ migliorandone istantaneamente le prestazioni velocistiche.


Non potendo realizzare una coda allungata oltre misura (come quelle che, di lì a pochi anni, si sarebbero viste su diverse vetture in gara alla 24 Ore di Le Mans, dalle piccole berlinette Alpine Renault alle più possenti Alfa Romeo 33 e Porsche 917), la troncò in un punto in cui la perdita di efficienza era la minima compatibile con il raggiungimento di prestazioni migliori. Per individuare la misura esatta eseguì una serie di prove di velocità in autostrada, impiegando i cippi chilometrici come punti di riferimento e il designer Ercole Spada come cronometrista a bordo; per armonizzare l’allungamento di muso e coda, il carrozziere intervenne anche sul corpo centrale, dando forma a un padiglione diverso dal precedente. Tornò inoltre alla soluzione dei fari carenati delle prime SZ, perché decisamente più favorevole dal punto di vista aerodinamico. Elio Zagato in persona volle verificare i progressi realizzati con la prima SZ “coda tronca” partecipando personalmente al 3° Gran Premio Gran Turismo a Monza, il 28 agosto 1961: vinse, dimostrando già alla prima uscita ufficiale la validità della nuova configurazione che si sarebbe riconfermata poi nelle gare successive, per poi avere definitiva consacrazione nella Giulia TZ che avrebbe ereditato, perfezionandola ulteriormente, la linea allungata e tronca delle ultime SZ.



La principale modifica apportata alla meccanica delle SZ “coda tronca” è rappresentata dai freni a disco Girling, provati a lungo dal Servizio Esperienze dell’Alfa Romeo sulla SZ # AR10126*00047 prima di essere deliberati. I dischi Girling equipaggiarono gli ultimi 30 esemplari, la cui vita agonistica fu però piuttosto breve sia perché dal 1963 l’Alfa Romeo concentrò i suoi sforzi sulla Giulia TZ, sia perché a partire dallo stesso anno le Simca Abarth, veri e propri prototipi da corsa, iniziarono a dominare nella classe 1300 GT.
Per la SZ, nelle sue successive evoluzioni, era giunto il momento di gettare la spugna. Ma solo per prendersi un periodo di meritato riposo, prima di ritornare protagonista, e alla grande, nelle gare per autostoriche come nella hit parade del collezionismo internazionale.



La vecchia Giulietta Sprint Veloce a quattro marce targata IM 17369, a suo tempo preparata da Virgilio Conrero per il pilota Francesco De Leonibus, poi ricarrozzata da Zagato dopo un incidente e successivamente di nuovo ricarrozzata da Giovanni Michelotti in una foggia del tutto diversa dopo un altro “imprevisto di gara”, segnò la velocità record di 222,22 km/h (mica male per una 1300!) a Monza, il 12 marzo 1961, durante la disputa della Coppa Sant’Ambroeus. De Leonibus e la sua vettura, in realtà, non vinsero quella gara, ma quell’exploit velocistico mai raggiunto da nessuna SZ gettò letteralmente lo scompiglio nel clan Zagato e fra gli stessi dirigenti dell’Alfa Romeo, accusati di avere fornito al preparatore torinese chissà quale diavoleria.
La straordinaria prestazione velocistica di quella Sprint Veloce così particolare, che Michelotti aveva ribattezzato Goccia proprio per la sua linea arrotondata ma anche allungata, fu oggetto di una concitata serie di telefonate fra l’Alfa Romeo e Zagato, alla quale si aggiunsero quelle di un incredulo Carlo Abarth (a sua volta cliente della carrozzeria milanese). Alla fine si chiarì il mistero: contrariamente alle apparenze, la Giulietta SZ “di serie” non era poi così particolarmente aerodinamica
. Le sue forme brevi e raccolte, infatti, opponevano all'aria una resistenza maggiore di quella che avrebbero opposto forme più allungate e distese: un elementare principio dell’aerodinamica che oggi non farebbe neppure discutere, ma che all’epoca non era ancora del tutto chiaro. Zagato capì subito la lezione e, con una reazione prontissima, allungò il muso e la coda della sua SZ migliorandone istantaneamente le prestazioni velocistiche.


Non potendo realizzare una coda allungata oltre misura (come quelle che, di lì a pochi anni, si sarebbero viste su diverse vetture in gara alla 24 Ore di Le Mans, dalle piccole berlinette Alpine Renault alle più possenti Alfa Romeo 33 e Porsche 917), la troncò in un punto in cui la perdita di efficienza era la minima compatibile con il raggiungimento di prestazioni migliori. Per individuare la misura esatta eseguì una serie di prove di velocità in autostrada, impiegando i cippi chilometrici come punti di riferimento e il designer Ercole Spada come cronometrista a bordo; per armonizzare l’allungamento di muso e coda, il carrozziere intervenne anche sul corpo centrale, dando forma a un padiglione diverso dal precedente. Tornò inoltre alla soluzione dei fari carenati delle prime SZ, perché decisamente più favorevole dal punto di vista aerodinamico. Elio Zagato in persona volle verificare i progressi realizzati con la prima SZ “coda tronca” partecipando personalmente al 3° Gran Premio Gran Turismo a Monza, il 28 agosto 1961: vinse, dimostrando già alla prima uscita ufficiale la validità della nuova configurazione che si sarebbe riconfermata poi nelle gare successive, per poi avere definitiva consacrazione nella Giulia TZ che avrebbe ereditato, perfezionandola ulteriormente, la linea allungata e tronca delle ultime SZ.



La principale modifica apportata alla meccanica delle SZ “coda tronca” è rappresentata dai freni a disco Girling, provati a lungo dal Servizio Esperienze dell’Alfa Romeo sulla SZ # AR10126*00047 prima di essere deliberati. I dischi Girling equipaggiarono gli ultimi 30 esemplari, la cui vita agonistica fu però piuttosto breve sia perché dal 1963 l’Alfa Romeo concentrò i suoi sforzi sulla Giulia TZ, sia perché a partire dallo stesso anno le Simca Abarth, veri e propri prototipi da corsa, iniziarono a dominare nella classe 1300 GT.
Per la SZ, nelle sue successive evoluzioni, era giunto il momento di gettare la spugna. Ma solo per prendersi un periodo di meritato riposo, prima di ritornare protagonista, e alla grande, nelle gare per autostoriche come nella hit parade del collezionismo internazionale.


Numeri di telaio



1957 – Nasce il concetto SZ: Zagato ricostruisce in alluminio la carrozzeria dell’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce del gentleman driver Massimo Leto di Priolo , rimasta danneggiata in un incidente.
1958 – Altri piloti fanno ricarrozzare in alluminio le loro Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce. Il modello domina nella stagione agonistica
19 dicembre 1959 – La carrozzeria Zagato completa la prima vera e propria SZ (codice modello AR 101.26) sul telaio # AR10126*00001. La vettura ha le carenature sui fari e l’apertura delle porte con pulsanti dotati di piccole alette per l’impugnatura.
3 Marzo 1960 – L’Afa Romeo Giulietta SZ debutta al Salone di Ginevra nella sua veste definitiva. I fari non hanno più le cupolette di plexiglas, l’apertura delle porte ha vere e proprie maniglie.
Fine 1960 – Si registra la produzione degli esemplari con i numeri di telaio da AR10126*00002 a AR10126*00068, saltando però AR10126*00045, AR10126*00046, AR10126*00048, AR10126*00057, AR10126*00067.
La sigla distintiva dei motori (AR00120) coincide con quella delle Alfa Romeo Giulietta SS, la cui numerazione è iniziata da AR00120*00001. Dal motore # AR0012*00201 cambiano la testa, il diametro degli steli delle valvole e i perni di banco (maggiorati), ma il codice motore AR00120 rimane invariato. Diverse vetture montano carburatori Weber 40 DCOE2 al posto dei Weber 40 DCO3. La numerazione dei motori non rispetta la numerazione progressiva dei telai.





Inizio 1961 – Quasi tutti i motori sono della serie con testa larga e perni di manovella grossi. I carburatori Weber 40 DCOE2 sostituiscono i Weber 40 DCO3. In alcuni esemplari la plancia portastrumenti è in vetroresina invece che in metallo. Vengono costruiti gli esemplari AR10126*00045, AR10126*00046, AR10126*00047 (che rimane al Servizio Esperienze dell’Alfa Romeo), AR10126*00057 e da AR10126*00067 a AR10126*00171 saltando AR10126*00068 e AR10126*00170 (realizzato con coda tronca).
Metà 1961 – Nuova carrozzeria più lunga, più bassa, più profilata, con i fari carenati e con la coda tronca che distingue anche nel nome (“coda tronca”, appunto) il modello. La meccanica resta sostanzialmente invariata, ma alcuni esemplari montano i freni a disco Girling che diventano disponibili anche per la versione “coda tonda”. Telai da AR10126*00170 a AR10126*00175 (AR10126*00171 viene realizzato con coda tonda)
1962 - I registri riportano la produzione degli esemplari da AR10126*00176 a AR10126*00198, saltando gli esemplari AR10126*00178, AR10126*00179, e AR10126*00178.
1963 – Completato l’esemplare AR10126*00178.



1957 – Nasce il concetto SZ: Zagato ricostruisce in alluminio la carrozzeria dell’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce del gentleman driver Massimo Leto di Priolo , rimasta danneggiata in un incidente.
1958 – Altri piloti fanno ricarrozzare in alluminio le loro Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce. Il modello domina nella stagione agonistica
19 dicembre 1959 – La carrozzeria Zagato completa la prima vera e propria SZ (codice modello AR 101.26) sul telaio # AR10126*00001. La vettura ha le carenature sui fari e l’apertura delle porte con pulsanti dotati di piccole alette per l’impugnatura.
3 Marzo 1960 – L’Afa Romeo Giulietta SZ debutta al Salone di Ginevra nella sua veste definitiva. I fari non hanno più le cupolette di plexiglas, l’apertura delle porte ha vere e proprie maniglie.
Fine 1960 – Si registra la produzione degli esemplari con i numeri di telaio da AR10126*00002 a AR10126*00068, saltando però AR10126*00045, AR10126*00046, AR10126*00048, AR10126*00057, AR10126*00067.
La sigla distintiva dei motori (AR00120) coincide con quella delle Alfa Romeo Giulietta SS, la cui numerazione è iniziata da AR00120*00001. Dal motore # AR0012*00201 cambiano la testa, il diametro degli steli delle valvole e i perni di banco (maggiorati), ma il codice motore AR00120 rimane invariato. Diverse vetture montano carburatori Weber 40 DCOE2 al posto dei Weber 40 DCO3. La numerazione dei motori non rispetta la numerazione progressiva dei telai.




Inizio 1961 – Quasi tutti i motori sono della serie con testa larga e perni di manovella grossi. I carburatori Weber 40 DCOE2 sostituiscono i Weber 40 DCO3. In alcuni esemplari la plancia portastrumenti è in vetroresina invece che in metallo. Vengono costruiti gli esemplari AR10126*00045, AR10126*00046, AR10126*00047 (che rimane al Servizio Esperienze dell’Alfa Romeo), AR10126*00057 e da AR10126*00067 a AR10126*00171 saltando AR10126*00068 e AR10126*00170 (realizzato con coda tronca).
Metà 1961 – Nuova carrozzeria più lunga, più bassa, più profilata, con i fari carenati e con la coda tronca che distingue anche nel nome (“coda tronca”, appunto) il modello. La meccanica resta sostanzialmente invariata, ma alcuni esemplari montano i freni a disco Girling che diventano disponibili anche per la versione “coda tonda”. Telai da AR10126*00170 a AR10126*00175 (AR10126*00171 viene realizzato con coda tonda)
1962 - I registri riportano la produzione degli esemplari da AR10126*00176 a AR10126*00198, saltando gli esemplari AR10126*00178, AR10126*00179, e AR10126*00178.
1963 – Completato l’esemplare AR10126*00178.

Scheda tecnica


La scheda tecnica (Giulietta Sprint Zagato, 1959-1963)
Motore
Tipo        4 cilindri in linea, anteriore longitudinale
Alesaggio e corsa (mm)        74 x75
Distribuzione        2 alberi a camme in testa
Valvole        2 per cilindro
Alimentazione        2 carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCO3 (poi 40 DCOE2)
Rapp. di compressione        9,7:1
Accensione        bobina e spinterogeno
Potenza max (Cv)         100 (DIN) a 6.500 giri/min.
Coppia massima (kgm)        11,5 (Din) a 4.500 giri/min.
Impianto elettrico        12 V
Dinamo        240 W
Batteria        38 Ah

Trasmissione
Trazione        posteriore
Frizione        monodisco a secco
Cambio        a 5 rapporti + Rm con comando al pavimento
Rapporto al ponte        9/41




Autotelaio
Tipo        integrato con la scocca
Passo (mm)        2.250
Carreggiata ant. (mm)        1.292
Carreggiata post. (mm)        1.270
Sospensioni anteriori        quadrilateri, molle e barra, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.         triangolo superiore, molle e puntoni, ammortizzatori idraulici telescopici
Ponte posteriore        rigido, scatola centrale in alluminio
Sterzo        vite globoidale e rullo
Freni        idraulici a 4 tamburi (anteriori a 3 ceppi, poi a disco Girling)
Pneumatici        155 x 15”
Peso        785/770 kg

Prestazioni
Velocità max         coda tonda: 200 Km/h (coda tronca: 220 km/h)
Consumo medio        11,5 litri/100 km (norme CUNA)


La scheda tecnica (Giulietta Sprint Zagato, 1959-1963)
Motore
Tipo        4 cilindri in linea, anteriore longitudinale
Alesaggio e corsa (mm)        74 x75
Distribuzione        2 alberi a camme in testa
Valvole        2 per cilindro
Alimentazione        2 carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCO3 (poi 40 DCOE2)
Rapp. di compressione        9,7:1
Accensione        bobina e spinterogeno
Potenza max (Cv)         100 (DIN) a 6.500 giri/min.
Coppia massima (kgm)        11,5 (Din) a 4.500 giri/min.
Impianto elettrico        12 V
Dinamo        240 W
Batteria        38 Ah

Trasmissione
Trazione        posteriore
Frizione        monodisco a secco
Cambio        a 5 rapporti + Rm con comando al pavimento
Rapporto al ponte        9/41



Autotelaio
Tipo        integrato con la scocca
Passo (mm)        2.250
Carreggiata ant. (mm)        1.292
Carreggiata post. (mm)        1.270
Sospensioni anteriori        quadrilateri, molle e barra, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.         triangolo superiore, molle e puntoni, ammortizzatori idraulici telescopici
Ponte posteriore        rigido, scatola centrale in alluminio
Sterzo        vite globoidale e rullo
Freni        idraulici a 4 tamburi (anteriori a 3 ceppi, poi a disco Girling)
Pneumatici        155 x 15”
Peso        785/770 kg

Prestazioni
Velocità max         coda tonda: 200 Km/h (coda tronca: 220 km/h)
Consumo medio        11,5 litri/100 km (norme CUNA)

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