16 February 2022

Alfa Romeo Alfetta, il frutto della passione

Nata dall’entusiasmo mai sopito per le corse, le prestazioni brillanti e l’eccellenza meccanica, l’Alfetta fu nei suoi primi anni di vita l’unica berlina al mondo a vantare un inedito concentrato di soluzioni tecniche d’avanguardia. Insomma, una vera Alfa Romeo ...

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Linea personale, meccanica ultra raffinata, prestazioni eccellenti: l’Alfetta è da considerarsi l’ultima Alfa Romeo nata da un progetto coraggioso e ambizioso delle migliori menti della Casa milanese. La tradizione della berlina sportiva è parte integrante della storia dell’Alfa Romeo, ne costituisce l’asse portante fin dai primordi.

È naturale dunque che quando si è trattato di fare un passo più in là rispetto alla fortunatissima Giulia, che della berlina sportiva è stata la perfetta rappresentazione per tutti gli anni ‘60, in Alfa si sia pensato di proporre quanto di meglio si potesse, in considerazione sia delle esperienze passate, sia di quello che la tecnologia del momento rendeva possibile.

La scommessa era mantenere quella supremazia rispetto alla diretta concorrenza che fino a quel momento la Casa del Biscione aveva saputo sostenere in maniera netta e indiscutibile. Basta fare un rapido confronto con quello che offrivano gli altri costruttori per rendersene conto. Quando alla fine del 1967 fu deciso di dare il via al “Progetto 116”, come era chiamato lo studio che portò alla nascita dell’Alfetta, si cercò subito di capire cosa c’era di meglio e di ancora non usato nella produzione di serie, nascosto nei cassetti dei progettisti e nei prototipi abbandonati.

Subito si mettono in azione i due maître à penser di casa, Giuseppe Busso per la parte meccanica e Ivo Colucci per la carrozzeria, le colonne portanti del Reparto Progettazione Alfa Romeo, diretto all’epoca dall’Ingegner Satta Puliga. Come è naturale per tutte le case automobilistiche che si sono impegnate a lungo e con successo nelle competizioni, è dalle esperienze sportive che si cerca di trarre l’ispirazione.

Ancora fresche sono in quegli anni le soddisfazioni raccolte con le Alfetta 158 e 159, vincitrici dei primi due Campionati del Mondo di Formula 1, nel 1950 e ’51. Sulla nuova 116 dunque vengono trasferite le soluzioni tecniche dimostratesi vincenti, ulteriormente riviste con la 6C 3000 CM Sport del ‘52/’53, una vettura peraltro piuttosto sfortunata che è arrivata seconda alla Mille Miglia del ’53 e ha colto l’unica sua vittoria ufficiale al GP Supercortemaggiore, a Merano, entrambe le volte con Fangio.

Si tratta essenzialmente del cambio sull’asse posteriore in blocco col differenziale e del ponte posteriore De Dion con freni entrobordo. Il ponte De Dion era stato adottato con qualche modifica anche sulla 2000 Sportiva del 1954, bellissima nella versione coupé disegnata da Franco Scaglione, pensata per essere realizzata in pochi esemplari per i clienti sportivi montando il motore della 1900 a carter secco su un telaio a traliccio, ma mai entrata in produzione perché giudicata troppo costosa.

Dai collaudi su strada si era però dimostrata estremamente efficace, e prove successive effettuate con moderni pneumatici radiali ne avevano confermato la validità. Anche da lì dunque si decide di attingere le basi progettuali di una berlina che si ponga immediatamente ai vertici della grande produzione di serie.

Con queste premesse il risultato non può che essere estremamente brillante, anche se la messa a punto di alcuni particolari creerà non pochi problemi e tempi più lunghi del previsto. L’unico elemento preso pari pari dalla produzione esistente è il motore. Il bel bialbero Alfa, nato nel lontano 1954 come 1300 cc per equipaggiare la Giulietta, in versione 1750 cc continua ad essere il migliore della sua categoria, perfettamente in linea con le esigenze di mercato del momento, potente e robusto e anche abbastanza sobrio in rapporto alle prestazioni. Con qualche ritocco ai collettori di scarico e alla coppa dell’olio raggiunge un livello di messa a punto davvero ottimale, tale da poter tranquillamente tenere alto il nome Alfa Romeo.

Tutto nuovo invece è il resto. Come detto, la soluzione tecnica più rivoluzionaria è la sistemazione del gruppo cambio-frizione al retrotreno, in blocco col differenziale. La si era già vista in passato per esempio in casa Lancia, ma si trattava dell’Aurelia dei primi anni ‘50, un’auto d’élite che per forza di cose non ha mai conosciuto una larga diffusione.

Ora invece viene adottata su un’auto di fascia media, destinata ad essere prodotta in centinaia di migliaia di esemplari su una catena di montaggio già semi-robotizzata. Il vantaggio funzionale più notevole è la favorevole ripartizione dei pesi, ma con uno scotto non indifferente da pagare perché richiede una più difficoltosa messa a punto di tutto il complesso della trasmissione.

Questo sarà infatti il problema maggiore da superare. Il lungo albero di trasmissione, pur diviso in due sezioni, si trova a ruotare allo stesso regime del motore, innescando dei fenomeni di vibrazione che solo poco prima dell’inizio delle consegne, a metà 1972, viene risolto con l’interposizione di un giunto realizzato con una gomma molto particolare tra le due metà.

Non scompariranno invece mai del tutto né i problemi di manovrabilità del comando del cambio, a causa del lungo sistema di rinvii, né una fastidiosa inerzia della frizione, le uniche pecche rimaste irrisolte. Sospensioni d’autore Una scelta determinante è l’adozione del ponte De Dion, che consente la riduzione delle masse non sospese perché il complesso frizione-cambio-differenziale, cui si aggiungono i freni a disco entrobordo, è ancorato direttamente alla scocca. Il ponte è costituito da una struttura tubolare a triangolo, col vertice collegato alla scocca attraverso un perno e le ruote poste quasi all’estremità degli altri due vertici.

Gli scuotimenti trasversali sono controllati da un parallelogramma di Watt. Barra antirollio, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici completano il tutto. Non meno raffinata è la sospensione anteriore. È a ruote indipendenti, con triangoli inferiori e bracci trasversali superiori, in mezzo ai quali agiscono gli ammortizzatori telescopici, e barra antirollio. In questo caso gli elementi elastici sono costituiti da due barre di torsione longitudinali.

La tenuta di strada così assicurata è ai massimi livelli possibili al tempo, con un retrotreno sempre perfettamente parallelo al suolo e un’aderenza ottimale. L’avantreno dal canto suo lavora egregiamente in inserimento di curva, facilitato dalla grande precisione dello sterzo a cremagliera, che ha soppiantato i sistemi a vite e rullo ed a circolazione di sfere. I freni a disco a doppio circuito idraulico, con servofreno e regolatore di frenata al retrotreno completano un pacchetto estremamente raffinato ed esclusivo, mai visto prima in una vettura di classe media.

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Classicità anni ‘70 Il design della carrozzeria è altrettanto innovativo, e si stacca nettamente dai precedenti modelli Alfa Romeo. Nulla più richiama la Giulia, a differenza da quanto accaduto con la 1750 che sembrava davvero la sua sorella maggiore, somigliantissima ma di più grande stazza. Il frontale ripropone il tradizionale scudetto Alfa Romeo incastonato al centro di una calandra nera, percorsa da tre sottili profili lucidi con i doppi fari alle sue estremità. Il corpo vettura è molto in sintonia coi gusti anni ‘70, con ampie superfici vetrate, per la prima volta a profilo ricurvo, e bassa linea di cintura.

Coda piuttosto alta e massiccia, con fanaleria posteriore di ampie dimensioni sistemata sotto la battuta del cofano. La lunghezza è intermedia tra la Giulia e la 1750, mentre maggiore è la larghezza. Comfort regolabile Anche all’interno si respira aria nuova. Prima di tutto per l’abitabilità, molto migliorata grazie anche allo spostamento al retrotreno di cambio e frizione (tranne per chi siede dietro al centro, per l’ingombro della trasmissione). Il posto guida ha un bel volante in legno di nuovo aspetto e una strumentazione completa e ben leggibile, secondo uno schema già collaudato.

La plancia semplice e ben realizzata ha la stessa finitura in legno del tunnel, i sedili sono confortevoli e trattengono bene, la moquette al pavimento è di ottima qualità. La posizione di guida è comodamente modulabile, grazie al volante regolabile in altezza, e la pedaliera è perfetta come in ogni Alfa Romeo che si rispetti. In complesso l’accuratezza di lavorazione non è eccezionale, appare però proporzionata alla classe e al costo della vettura.

Però quel cambio…
Ma quel che esalta è il comportamento su strada. Il motore si dimostra pienamente all’altezza delle aspettative, sicuramente il migliore della categoria. La tenuta di strada sorprende. Sostanzialmente neutra in tutte le condizioni, lascia al pilota la possibilità di accentuare sovra o sottosterzo secondo le sue preferenze. Solo al limite diventa sottosterzante, un comportamento facilmente controllabile anche grazie alle brillanti caratteristiche dello sterzo, preciso, pronto e diretto. La perfetta distribuzione dei pesi consente una guida agevole anche sul bagnato, unica circostanza in cui nella guida normale si può sentire la mancanza di un differenziale autobloccante.

Velocità massima e accelerazione sono migliori rispetto alla 1750, i consumi analoghi. I clienti Alfa sono soddisfatti, ma resta qualche perplessità sulle difficoltà del cambio, non sempre piacevole nell’utilizzo. I tradizionalisti rimpiangeranno a lungo il vecchio sistema, ma in compenso molti nuovi clienti si avvicinano attratti dal fascino sportivo e dagli esclusivi contenuti tecnici della nuova berlina Alfa Romeo. Imborghesimento senile Gli anni successivi vedono un progressivo allargamento della gamma, declinato su cilindrate, allestimenti, face-lifting anche importanti e motorizzazioni diesel, dati i tempi.

Proprio le difficoltà nate dalla crisi petrolifera dei primi anni ‘70 soffocano il mercato dell’automobile, e quindi si cercano nuove opportunità di vendita. La prima opzione naturalmente è per una riduzione della cilindrata, in virtù di un contenimento generale dei costi. Nasce nel 1975 l’Alfetta 1.6, con il bialbero da 1570 cc leggermente più potente dell’analogo montato sulla Giulia. L’allestimento è semplificato, con soli due proiettori anziché quattro, all’interno il volante è in finta pelle anziché in legno, che scompare pure dalla console, niente moquette sul fondo del bagagliaio. Un po’ dimessa e con prestazioni meno brillanti, la 1.6 si vende abbastanza bene, anche se il consumo non diminuisce granché perché per trovare le prestazioni occorre tirare le marce.

Nel 1977, a quattro anni dall’austerity, il mercato tira un sospiro di sollievo e l’Alfa ripete con l’Alfetta la stessa politica seguita con la Giulia Super: unifica nell’allestimento esterno Alfetta 1.6 e Alfetta 1.8, come ora viene chiamata le versione base, distinguibili solo per la sigla sulla coda, e gradatamente anche nell’interno. Il motore della 1.8 ritrova la potenza originaria di 140 CV, dopo che era stato leggermente calmierato in favore dei consumi.

Anche Turbodiesel
Sempre nel 1977 nasce l’Alfetta 2.0, che adotta il motore della 2000 ma con potenza ridotta a 140 CV anziché 150. Le modifiche esterne sono importanti, con un frontale allungato e ridisegnato con fari rettangolari, e poi nuove maniglie alle porte, posteriore aggiornato, nuove colorazioni e in generale un aspetto più importante. L’opera di imborghesimento procede anche nella messa a punto, con una taratura più morbida delle sospensioni e un comportamento stradale meno nervoso. Le finiture interne migliorano ancora, anche se sono sempre un passo indietro rispetto alla concorrenza straniera. La potenza cresce un po’ l’anno dopo con la Alfetta 2.0 L, ma le sospensioni premiano sempre più il comfort rispetto alla brillantezza di guida. Finiture ulteriormente migliorate e nuovi colori in gamma. A fine decennio, nel novembre ’79, è presentata la versione diesel, chiamata 2.0 Turbo Diesel. È in assoluto tra le più brillanti nella sua categoria e riscuote un buon successo.

Quadrifoglio finale
Gli anni ’80 segnano il progressivo declino dell’Alfetta fino alla scomparsa dai listini, avvenuta nel 1984. Lo spirito iniziale si è quasi completamente perso, eppure dopo dieci anni le vendite sono ancora buone, segno che sono proprio le esigenze degli automobilisti ad essere mutate. L’unificazione procede e ormai il corpo vettura per tutte le versioni è quello della 2.0, con solo alcuni particolari estetici e di finitura che distinguono le 1.6, 1.8 e 2.0 Turbodiesel dal modello top di gamma. Arrivano nel frattempo l’accensione elettronica e la quinta lunga, che diventa quindi una marcia di riposo autostradale. L’ultimo guizzo creativo è la 2.0 Quadrifoglio Oro, con iniezione Alfa Romeo Spica al posto dei carburatori e una dotazione di bordo molto ricca, con tanto di regolazione elettrica dei sedili e pannello check-control. Un’auto da “cummenda” col cappello in testa forse fuori tempo massimo, che però guarda caso trova oggi qualche estimatore in più grazie ai pochi esemplari prodotti

Di Rodolfo Solera – Foto Luca Danilo Orsi

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