L’Alfasud Sprint sbuca dal colonnato di Palazzo Anguissola Grazzano a Piacenza, luogo ricco di ricordi d’infanzia per il suo nuovo proprietario, un grande appassionato di Alfa Romeo che la tratta, giustamente, alla stregua della più importante delle automobili. Sogno di una vita Vincenzo torna dalla Germania dove ha trovato la stabilità economica e può comprare la sua Alfa Romeo: un’Alfasud Sprint. Trentacinque anni dopo la cede a chi sa che le dimostrerà lo stesso amore: facendola viaggiare

Emigrare è, per gli italiani di quegli anni, una cosa normale. Si emigra da Sud a Nord per andare a costruire le automobili che riempiranno le strade d’Italia e che pochi all’epoca si possono permettere.

Si emigra dall’Italia per andare all’estero, in Germania soprattutto, magari a fare il meccanico dei camion. Mezzi pesanti, lavoro duro. Come Vincenzo, trent’anni sotto quei bestioni, riuscendo perfino a farseli piacere, e pensando che in fondo quelli italiani non sono meno buoni di quelli tedeschi.

E sognando di tornare, un giorno. 1984. Il sacrificio ha pagato e Vincenzo finalmente torna a casa. Non in Sicilia, sua terra d’origine, bensì a Piacenza, dove nel frattempo è andata a vivere la sorella.

Giusto il tempo di ambientarsi e un giorno, passando davanti allo storico concessionario Alfa Romeo cittadino, uno dei tanti che oggi non esiste più, la vede sotto i riflettori. Rossa, Lucida, Coupé: Sprint. Entra e chiede informazioni, ma viene trattato con sufficienza e senza attenzione dal venditore. Che perde una vendita. La conclude invece il titolare, che ha visto la scena e, scusandosi con Vincenzo, gli consegna le chiavi della Sprint.

Neanche il tempo di ritirarla e Vincenzo punta il muso a quattro fari dell’Alfasud sportiva… verso Sud, per il primo viaggio: in Sicilia, con l’Alfa Romeo nuova. Così si fa. Queste sono le soddisfazioni.

2019. Piacenza, un mattino d’estate. Vincenzo, che nel frattempo ha superato abbondantemente gli ottanta e non guida più, si veste con i pantaloni lunghi e la camicia pulita. Chiama il figlio che lo accompagni.

Deve andare a fare una cosa importante. Deve mettere una firma. È arrivato il giorno. Il giorno in cui la Sprint, dopo trentacinque anni, ha lasciato la sua casa nel centro storico della città per entrare nella piccola collezione di Marco, un appassionato di storie e di motori che ancora oggi la fa correre sulle strade di collina.

Compresa una bella partecipazione alla “10 Ore Delle Valli Piacentine”, il cui motto “sulle strade del grande rally” è un chiaro richiamo alla competizione di fama europea che si svolgeva su un percorso di 160 km proprio sui rilievi piacentini, negli anni Settanta. 2020. Marco suona il campanello. Vincenzo scende piano le scale.

Un’occhiata alla macchina, la sua macchina. La sua Sprint, lucida come da nuova. Vincenzo si siede al volante, lo sguardo lontano. Per un attimo, tutto torna. Giugiaro Gli anni tra i Sessanta e i Settanta segnano una svolta per l’Alfa Romeo, che rinnova il listino e amplia la capacità produttiva con il nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco inaugurato nel 1972 e finalizzato al progetto Alfasud.

È consuetudine all’epoca affiancare alla berlina un coupé e con la neonata Alfasud, presentata nel 1972, non si fa eccezione, anche perché la concorrente di riferimento, la Fiat 128, ha un coupé nella propria gamma.

Deliberato il progetto, si parte da una proposta che Giorgetto Giugiaro ha elaborato nel 1968 per dare un’erede alla Giulia GT 1300 junior. Si dovrà però attendere il 21 settembre 1976 per vedere il coupé dell’Alfasud, chiamato Alfasud Sprint, mettere le ruote a terra. E subito si nota una certa somiglianza con altri due coupé: uno è la sorella maggiore Alfetta GT, l’altro è la Volkswagen Scirocco, entrambe presentate due anni prima e anch’esse disegnate da Giorgetto Giugiaro.

Siamo, però, alle prese con i postumi della crisi energetica che ha messo sotto accusa l’automobile, soprattutto se sportiva.

L’Alfasud Sprint nasce quindi in un periodo nel quale il coupé è visto come un insaziabile divoratore di carburante per il solo fatto di avere una linea sportiva e magari anche un colore vivace. La dirigenza Alfa Romeo, tuttavia, mantiene i nervi saldi e prosegue con il programma destinato a rinnovare e ampliare la gamma Alfasud, partendo proprio dalla Sprint.

La quale, se vista da sola, può essere confusa con la sorella maggiore Alfetta GT, ma se le mettiamo a fianco, la differenza appare nettamente: la Sprint ha linee più squadrate e un frontale più verticale e più piatto. Dell’Alfetta GT riprende la proporzione dei volumi e la somiglianza della coda che ha il portellone e un accenno di spoiler, oltre a una soluzione molto comoda come i finestrini posteriori abbassabili.

L’abitacolo per cinque posti e un vano bagagli di tutto rispetto completano il quadro. In questo l’Alfasud Sprint segue il trend dell’epoca che privilegia, anche nel coupé, la capacità di carico. Ma per tutto il resto è diversa dalla “sorella” maggiore, a cominciare dalla trazione anteriore, dallo schema delle sospensioni e dal motore boxer, che nella prima versione è di 1286 cc, con carburatore doppio corpo, per una potenza di 76 Cv-DIN.

A differenza dai coupé Giulia e Alfetta, che montano il medesimo motore della berlina, sull’Alfasud Sprint il propulsore è più potente ed è pensato per confrontarsi con la diretta concorrente Fiat 128 3P, che nella versione di 1,3 litri può contare su 73 Cv-DIN.

L’evoluzione a cui questo coupé va incontro coinvolge principalmente il motore, condiviso con le versioni “TI” della berlina, dove le novità sono sottolineate di volta in volta da opportuni restyling e dall’aggiunta del suffisso “Veloce”.

Da 1286 cc si passa a 1351 cc, poi a 1490 (1978) per finire con i 1712 cc della Sprint Quadrifoglio Verde del 1987 che, con 118 Cv-DIN per 196 km/h, è la punta di diamante della serie in termini di prestazioni e allestimento. Nel frattempo, nel 1983 l’Alfasud berlina ha ceduto il posto alla 33, così il coupé ha perso il nome “Alfasud” per chiamarsi solamente “Sprint”. E con questo nome, declinata anche in numerose versioni speciali, alcune delle quali riservate ai mercati esteri, prosegue la carriera fino all’uscita dal listino nel 1989, dopo 121.315 esemplari prodotti.

Epoca d’oro

Al momento del lancio la Sprint era un’auto intelligente. Briosa, divertente, carina, vantava una linea affilata che sfruttava finalmente appieno il ridotto ingombro verticale del boxer, “fasciando” come un guanto i passeggeri, soprattutto in altezza.

Elementi che le consentirono di sopravvivere a lungo. E cioè fino alle soglie degli anni ‘90, quando allestimenti semplificati e una linea ormai decennale condussero inesorabilmente alla fine dell’epopea della coupé del Biscione. Spariva dai listini non soltanto un nome glorioso, ma anche l’ultimo modello dell’epoca d’oro delle coupé 1.3 da famiglia, che aveva visto avvicendarsi negli anni Lancia Fulvia e Beta, Fiat 128, Opel Manta, Ford Capri, VW Scirocco.

Auto sportive ma alla portata di molti, se non di tutti, validissime anche come unica auto di famiglia. L’ideale per appassionati come Vincenzo, gente che, raggiunta la stabilità economica, volevano concedersi una soddisfazione materiale, ma senza esagerare, ben consapevoli dei sacrifici che erano stati necessari per conseguire quella stabilità.

Questo, pur se l’Alfasud costava più delle concorrenti dirette, a volte anche molto di più: al momento del lancio, nel settembre 1976, 5.280.000 lire; alla stessa data l’Alfa GT Junior costava 4.909.000 lire, la Fiat 128 3P veniva offerta a 3.652.000 lire e la VW Scirocco 1600 TS a 4.567.000 lire. Ma, certo, per un appassionato italiano, per di più vissuto a lungo in Germania dove l’Alfa Romeo da sempre è idolatrata, l’Alfa era un’altra cosa.

La Sprint infatti si indirizzava al tipico cliente Alfa: motore nervoso, cambio rapido e preciso, freni resistenti allo sforzo, tenuta di strada convincente, pur se impegnativa per i guidatori di normale esperienza.

Siccome il tempo è galantuomo, dopo un lungo periodo di oblìo, anche queste belle coupé stanno finalmente vedendo risalire la considerazione tra gli appassionati, nonostante, per esempio, la trazione anteriore della Sprint.

Appassionati come Marco, al quale, siamo sicuri, Vincenzo avrà ceduto la sua Sprint in pace, sentendosi di fare la cosa giusta affidandola a un cultore delle auto che l’avrebbe curata come lui aveva fatto in passato.

Testo di Dario Mella e Francesco Pelizzari - Foto Luca Danilo Orsi - Pubblicato su Automobilismo d'Epoca di Marzo 2021