Una vicenda nata sessant’anni fa e conclusasi nel 1994 dopo 8.135.424 esemplari prodotti, in una miriade di varianti differenti, costruiti su licenza in 28 Paesi e venduti in più di 100. Questi i numeri principali che spiegano perché la R4, la terza auto più venduta al mondo dopo la VW Maggiolino e la Ford T, è diventata un’auto iconica, simbolo di una motorizzazione di massa che ha accomunato automobilisti di ogni età, di ogni professione, di ogni ceto sociale.
Il padre di famiglia squattrinato che la domenica voleva godersi la scampagnata fuori porta con la famiglia; l’artigiano che aveva la necessità di trasportare materiali in maniera economica, senza dover ricorrere ad un secondo mezzo di trasporto; la signora “bene” che in città voleva un’auto facile da usare e parcheggiare; lo studente che se la prendeva di seconda mano e la strausava senza tanti complimenti; e ancora, il contadino, il meccanico, il venditore porta-porta, il globe-trotter, addirittura lo snob: tale è stato il pubblico variegato che nel tempo ha trasformato la Renault 4, la “Quatrelle” come tuttora la chiamano i francesi per non confonderla con la Renault 4CV degli anni ’50, in uno dei più significativi fenomeni sociali e industriali dell’Europa del boom economico.
Gli inizi di questa affascinante vicenda risalgono alla seconda metà degli anni Cinquanta. Al timone della Régie Reanult era stato nominato nel 1955 Pierre Dreyfus, il quale prese subito di petto la situazione non facile in cui versava l’azienda. In quegli anni le Case costruttrici dovevano avere la massima attenzione per le auto utilitarie, le uniche che il grande pubblico potesse permettersi.
La parte del leone però la faceva Citroën con la 2CV, un’auto il cui progetto originale risaliva agli anni precedenti la seconda guerra mondiale e che era stata presentata nel 1948. Oggettivamente strana ma con una fortissima personalità, la 2CV aveva un grande successo nonostante l’incredibile spartanità dell’allestimento.
Ormai la 4CV, presentata da Renault nel 1946 ma pensata agli esordi del conflitto, dimostrava un’eccessiva anzianità d’impostazione. Serviva qualcosa di nuovo e fu così che nel 1956 Pierre Dreyfus diede ordine ai suoi di progettare un’auto polivalente, a suo agio in città come in campagna, da usare durante la settimana e alla domenica, per lavoro e durante le vacanze, facile sia per gli uomini sia per le donne. E naturalmente che costasse pochissimo.
Carrozzeria imbullonata
Date le premesse, si decide subito di mantenere quel che di buono c’era nella vecchia 4CV, e cioè il motore a quattro cilindri di 747 cc. Tutto il resto però va cambiato. Dal punto di vista tecnico la prima rivoluzione è l’adozione della trazione anteriore, una novità assoluta per Renault che consente di semplificare notevolmente la disposizione della meccanica, liberare molto spazio e contenere i costi di produzione.
Per lo stesso motivo si abbandona l’idea della scocca portante, preferendo la soluzione del pianale d’acciaio su cui viene imbullonata la carrozzeria. Questa ha uno sviluppo squadrato a due volumi, con un andamento a metà tra la familiare e il furgoncino, con solo gli spigoli arrotondati. Segni particolari: una nervatura sulla fiancata poco sotto la linea di cintura, altre nervature di irrobustimento sul grande cofano motore, che si apre integralmente scoprendo motore e trasmissione, un muso molto semplice con una timida calandra e due fanali ai lati, uno specchio di coda caratterizzato da un cofano con un profondo incavo per la targa.
I finestrini laterali sono quattro nella versione base e sei in quella che sarà la L (tre per lato, gli anteriori scorrevoli). Tutte le superfici vetrate sono assolutamente piatte. La linea non si può certo dire bella, ma ha gradevoli proporzioni ed è molto personale. Ruote in lamiera fissate con tre dadi e senza coppe nella versione economica, cerniere delle porte esterne, qualche finitura cromata e tutto finisce lì. Quando viene presentata al Salone di Parigi nell’ottobre 1961, qualche mese dopo la presentazione alla stampa, le reazioni non sono entusiaste. La linea sconcerta, occorrerà del tempo per capirla, i contenuti tecnici tuttavia ci sono.
Il motore anteriore col cambio in blocco è montato prima dell’avantreno, in posizione semicentrale. La soluzione tutto avanti consente un’abitabilità e un volume di carico eccezionali rapportati alle dimensioni esterne. Il circuito di raffreddamento è sigillato con vaso d’espansione e non ci sono punti di ingrassaggio. La manutenzione così è ridotta al minimo. Niente finiture Le possibilità di scelta sono abbondanti. La più economica è la R3, così chiamata per la cilindrata ridotta a 603 cc che riduce appunto a 3 i cavalli fiscali. Viene abbandonata dopo neanche un paio di anni, perché non la vuole quasi nessuno.
La 4 “base” è accolta con maggior calore grazie al motore più generoso anche se le finiture sono quasi inesistenti: il terzo finestrino laterale non c’è, i paraurti sono in tubo verniciato, all’interno le portiere non hanno rivestimento, l’imbottitura dei sedili è solo un’idea, manca l’aletta parasole per il passeggero e i pedali non hanno il rivestimento in gomma. Il tetto è apribile in tela, il che potrebbe sembrare anche un gradevole optional, ma in realtà fa risparmiare sui costi di produzione.
In confronto la L (L come lusso…) è molto più gradevole. Il terzo finestrino c’è ed è apribile a compasso, la calandra anteriore, le cornici fari, le maniglie e il contorno targa posteriore sono cromati e le ruote hanno un coprimozzo pure cromato, così come i paraurti con tanto di rostri in gomma. Alcuni profili lucidi in alluminio ornano la fiancata mentre dentro le porte hanno il rivestimento e pure il padiglione è rivestito. C’è infine la Super, identica alla L ma con lunotto ampliato e discendente, portellone incernierato in basso e sedile posteriore ripiegabile.
Sedili rivestiti in materiale espanso e paraurti a doppi tubi. Su tutte il cambio è a tre marce, con prima non sincronizzata. Parisienne Tra il 1961 e il 1963 l’Europa e il mondo sono scossi da numerosi eventi drammatici. L’Algeria conquista nel 1962 l’indipendenza dalla Francia, il generale De Gaulle ottiene l’elezione a suffragio universale, la crisi di Cuba accentua lo scontro tra URSS e USA e abitua all’idea della Guerra Fredda, John Kennedy viene assassinato.
Ma l’economia occidentale procede a grandi passi e la R4 decolla, iniziando un infinito percorso di affinamento. Alla fine del ’63 sulla Super viene montato il motore da 845 cc della Dauphine, stessa potenza con migliore elasticità di marcia, ma bisognerà aspettare il ’67 per avere il cambio a quattro marce. Le finiture migliorano, compaiono i paraurti a lama (verniciati) anche per la versione base, che conquista anche i pannelli porta e il rivestimento del padiglione. Le finiture e gli equipaggiamenti continuano a migliorare nel biennio successivo, le versioni diventano tre: la 4 Export (la sigla R s’è persa), con i finestrini posteriori non più fissi ma scorrevoli, la 4L e la sofisticata 4 Parisienne.
È quest’ultima la versione speciale oggi più ricercata. Ideata in collaborazione con la rivista femminile Elle, ha una decorazione a quadrettini “cannage” gialli sulle portiere e lungo i parafanghi posteriori, oppure un motivo scozzese detto “ecossais” verde o rosso; le finiture interne sono migliori e il motore è l’845 cc della Super. Questa versione chic e prettamente femminile/cittadina sarà molto desiderata fino al 1968, quando esce di scena. Il vento della contestazione studentesca soffia forte su Parigi, i nuovi accordi commerciali tra stati danno un grande impulso alla modernizzazione, i salari dei lavoratori aumentano fortemente.
Il mondo cambia rapidamente, da una parte la violenza bruta con l’invasione della Cecoslovacchia da parte delle truppe russe e in America l’assassinio di Robert Kennedy e Martin Luther King, dall’altra una nuova coscienza sociale e civile per la pace e lo sviluppo sostenibile. Il motto sessantottino “La fantasia al potere”, il nuovo libertarismo e il gusto per l’underground danno ulteriore linfa al fenomeno 4L, che diventa il simbolo di una generazione. È di quest’anno anche il nuovo disegno del muso, con una calandra cromata più grande che incorpora i fari e che dona alla 4 un aspetto più attuale.
Speciali a raffica
Negli anni ’70, segnati dalla crisi energetica e dall’aumento vertiginoso del prezzo del petrolio, l’attenzione per i consumi è massima. Il motore da 845 cc è appena stato sostituito con il nuovo da 782 cc, che consente anche un piccolo risparmio fiscale. L’alternatore prende il posto della vecchia dinamo e il circuito frenante diventa sdoppiato, sempre a quattro tamburi ma con regolatore di frenata posteriore. Dal 1976 le sigle diventano L e TL e nasce la 4 Safari, con colorazioni specifiche, mascherina anteriore squadrata e nera e selleria a strisce colorate con diversa conformazione dei sedili. In vista di un minor consumo e maggior durata nel ’78 arriva la GTL con motore di 1.108 cc: stessa potenza di 34 Cv ma a soli 4.000 giri, si distingue per la calandra anteriore e i paraurti verniciati in grigio.
Gli anni ’80 vedono un proliferare di versioni speciali, tra cui la 4 Jogging con tetto apribile e meccanica GTL; la 4 Sixties con doppio tettuccio in vetro; la 4 Savane con motore di 956 cc; la 4 Clan, non importata in Italia, e molte altre, per descrivere le quali ci vorrebbe un intero volume. Chiudiamo questa rapida rassegna con la citazione dell’ultima speciale, non per niente chiamata “Bye Bye”, prodotta in soli 1.000 esemplari numerati nello stabilimento di Novo Mesto in Slovenia per celebrare l’addio.
