A livello concreto, funziona tutto in modo piuttosto semplice:
• Retromarcia. Per procedere in retromarcia con il rimorchio, il guidatore prima innesta la retromarcia, poi, azionando il tasto Park Assist, il sistema viene attivato.
• Funzionamento basato su telecamera. Sul display, tra tachimetro e contagiri, viene quindi visualizzato l’interruttore di regolazione degli specchietti. Il guidatore riceve un’indicazione su come può impostare l’angolo di sterzata desiderato. Non appena il guidatore aziona l’interruttore, sul display appare un simbolo con il rimorchio; qui viene visualizzato l’attuale angolo del trailer rispetto alla vettura e quello impostato dal guidatore.
La telecamera per la retromarcia fornisce i dati per il calcolo di questo angolo iniziale tramite algoritmi di elaborazione delle immagini e rileva l’angolo della barra di traino del rimorchio rispetto alla vettura, prendendolo come “ago della bussola”. Il sistema riconosce poi anche la lunghezza della barra di traino che incide sull’angolo di coricamento massimo.
I dati vengono trasmessi alla centralina del Park Assist 3.0. Grazie al rilevamento basato su telecamera dell’angolo del rimorchio rispetto alla vettura e della lunghezza della barra di traino, il calcolo dell’angolo di sterzata avviene indipendentemente dai singoli tipi di rimorchio e barre di traino: il Trailer Assist firmato Volkswagen è quindi un sistema universale.
Il comando della regolazione degli specchietti fa parte del sistema. Con l’ausilio dell’interruttore per gli specchietti retrovisori, che, come precedentemente accennato, funge da joystick, il guidatore imposta la direzione di marcia desiderata per il suo insieme vettura-rimorchio. Il Trailer Assist riceve l’angolo di sterzata impostato. Anche l’azione automatica di sterzo dell’insieme vettura-rimorchio avviene tramite la centralina del Park Assist 3.0 e, quindi, tramite il servosterzo elettromeccanico.
Se la velocità di manovra dovesse aumentare eccessivamente, la centralina garantirebbe inoltre una decelerazione automatica della Volkswagen. Mentre sui modelli con cambio manuale il guidatore deve premere leggermente sull’acceleratore, nel caso delle versioni con cambio automatico DSG è sufficiente sollevare il piede dal freno per consentire lo spostamento dell’insieme vettura-rimorchio.
In generale, il guidatore è responsabile dell’azionamento dei freni fino all’arresto.
Nella prima fase di manovra, il guidatore sceglie quindi l’angolo di coricamento per girare in una precisa direzione o affrontare una curva in retromarcia. Se il rimorchio si trova esattamente nella direzione desiderata, basta che il guidatore tiri indietro l’interruttore di regolazione degli specchietti. Ora l’insieme vettura-rimorchio procede in retromarcia esattamente nella direzione del rimorchio, senza la necessità di ulteriori interventi di correzione manuali.
STABILIZZAZIONE
Le vetture con rimorchio sono soggette a specifici limiti di velocità. A velocità elevata infatti, soprattutto i rimorchi pesanti, possono iniziare a oscillare così tanto da causare lo sbandamento della vettura, in caso di mancata tempestiva reazione del guidatore. In questi casi diventa estremamente difficile per chi si trova al volante frenare l’insieme vettura-rimorchio in modo sicuro.
La Volkswagen riduce efficacemente questo rischio con la stabilizzazione di vettura e rimorchio di serie. Ogni Volkswagen con gancio traino dispone tradizionalmente di questa dotazione di sicurezza, un’estensione funzionale del programma di controllo elettronico della stabilizzazione (ESC), anch’esso di serie.
La situazione in cui la stabilizzazione di vettura e rimorchio si attiva non è assolutamente atipica e niente ha a che fare con una guida spericolata. Si tratta piuttosto di casi del tutto comuni che possono verificarsi molto rapidamente durante un lungo viaggio: per esempio, in presenza di vento, pur rispettando i limiti, è possibile che una raffica possa innescare uno sbandamento. Oppure può succedere che il rimorchio non sia stato caricato in maniera corretta e il peso si concentri eccessivamente nella relativa parte posteriore.
Tramite la barra di traino, il rimorchio spinge quindi l’asse posteriore del veicolo da traino verso l’alto destabilizzando la parte posteriore della vettura. In entrambi i casi il rimorchio inizia a sbandare, nei primi due-tre secondi ancora così lentamente da poter essere gestito.
Il guidatore deve quindi effettuare un intervento di controsterzo, immediatamente, esattamente in direzione contraria a quella di oscillazione del rimorchio. Una manovra che riesce a pochi soltanto: la maggior parte dei guidatori sterza in modo intuitivo e impulsivo nella direzione sbagliata.
In questo modo aggravano ulteriormente l’instabilità dell’insieme vettura-rimorchio con il rischio di provocare conseguenze più gravi. La stabilizzazione di vettura e rimorchio firmata Volkswagen evita questi incidenti spesso gravi già dall’inizio. Come accennato, si tratta di un’estensione del software nella centralina dell’ESC che riceve gran parte delle sue informazioni dal cosiddetto sensore di imbardata. Questo rileva eventuali comportamenti anomali dei veicoli: un rimorchio che inizia a oscillare trasmette infatti i suoi impulsi alla vettura tramite la barra di traino con un profilo tipico con un’ampiezza di circa 1 hertz.
La centralina dell’ESC “chiede” di nuovo se si sta effettivamente trainando un rimorchio (conferma data dalla presa nel gancio traino). Gli impulsi vengono ulteriormente monitorati. Non appena superano una soglia critica prestabilita (nella maggior parte dei casi dopo circa due secondi dal primo comportamento anomalo) avviene immediatamente un intervento di stabilizzazione dell’insieme vettura-rimorchio.
L’ESC frena in modo più preciso di una persona. Come in una convenzionale regolazione ESC quando si verifica una condizione di instabilità in curva, la centralina decelera e effettua un intervento frenante molto complesso. La decelerazione interessa tutte e quattro le ruote in modo relativamente moderato: all’inizio con 0,15 g, dopodiché, se necessario, con 0,3 g.
Anche questo valore rappresenta solo circa il 30% delle potenzialità, ma è senz’altro sufficiente per frenare in sicurezza l’insieme vettura-rimorchio. In questo modo, gli sviluppatori vogliono evitare che, per esempio, la parte posteriore di un insieme vettura-rimorchio frenata violentemente si scontri con un camion appena sorpassato.
Per garantire la massima stabilità, la frenata inizia quando il rimorchio, nella sua oscillazione, supera la situazione “neutra”, zero . Le forze trasversali che invia al veicolo da traino vengono compensate dalla centralina ESC che ripartisce alle ruote anteriori le diverse forze frenanti elevate in modo alternato.