Qualche mese dopo, al Salone di Detroit 1999, la rivale Ford espone la P2000, una concept dal design insolito con autonomia di 100 chilometri ed alimentazione ad idrogeno compresso che promette di farne 480 sfruttando la forma liquida. Renault e Peugeot firmano invece un accordo con l'italiana De Nora per lo sviluppo delle fuel cell.
Tutte queste proposte fanno pensare ad un'imminente commercializzazione dei veicoli a fuel cell, ipotesi supportata dalle dichiarazioni dei responsabili di alcune Case automobilistiche, che annunciano il debutto sul mercato per il primo lustro del nuovo millennio, e dall'inaugurazione, nel 1999, dei primi distributori europei di idrogeno ad Amburgo ed a Monaco.
A cavallo del secolo l'era dell'idrogeno sembra essere ormai dietro l’angolo. E’ però proprio in questo momento che emergono anche le prime critiche verso questa tecnologia. C’è, ad esempio, chi sostiene che l'idrogeno non sarebbe altro che un espediente di marketing per assicurare le vendite future di auto grandi anziché optare per modelli più piccoli e leggeri che consentirebbero realmente di tagliare le emissioni. L'assenza di anidride carbonica allo scarico dovrebbe essere poi ottenibile solo producendo idrogeno con energia proveniente da fonti rinnovabili.
Le discussioni non rallentano lo sviluppo di nuovi prototipi che a partire dal 2000 si susseguono a ritmo incalzante. All'elenco si possono aggiungere i prototipi di Peugeot (in particolare la 207 Epure del 2006), Fiat (la Seicento e la Panda Hydrogen del 2003 e del 2005 e la Phyllis del 2008) e delle orientali Mazda, Nissan, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, Kia e Hyundai che per prima inizia a produrre in serie una veicolo a fuel cell, la ix35 FCEV. Non mancano neppure i record di velocità segnati dalla Ford Fusion Hydrogen 999 Fuel Cell Race Car (333,38 km/h nel 2007) e del Buckeye Bullet 2 (461,038 km/h nel 2008).
Una particolare attenzione meritano i prototipi presentati da Honda. Pensiamo, ad esempio, alla FCX-V3 del 2000 e la FCX-V4 ad idrogeno liquido dell’anno seguente. Nel 2004 la Casa giapponese entra nella storia per essere la prima a consegnare un modello fuel cell ad un privato, la famiglia Spallino di Redondo Beach in California. Nei primi anni del terzo millennio dunque le prospettive per le auto a idrogeno sono ottime e supportate da annunci rassicuranti, come quelli di GM che 2004 dichiara di volere vendere un milione di fuel cell entro il 2010. All'improvviso però l'idrogeno esce dalle cronache ed i prototipi a celle a combustibile sono sostituiti da quelli elettrici od ibridi. Qualcuno spiega questa rapida l'inversione di tendenza con la carenza di una rete di distribuzione e con l’assenza di un supporto, anche economico, da parte delle istituzioni.
Quasi inaspettata arrivata pertanto la Toyota Mirai (“futuro” in giapponese) che la Casa giapponese mette in vendita a dicembre 2014 sul mercato interno e qualche mese dopo in alcuni Paesi europei. La nuova berlina utilizza il Toyota Fuel Cell System (TFCS), un sistema che utilizza le celle a combustibile e la tecnologia ibrida e che è più efficiente rispetto ai tradizionali motori a combustione interna e non produce CO2 . I clienti possono apprezzare gli stessi livelli di comodità offerti dalle vetture tradizionali con una straordinaria autonomia e tempi di rifornimento di circa tre minuti. Guardando nel lungo termine, la tecnologia dello sviluppo di energia tramite idrogeno offrirà opportunità e potrà trasformarsi in un nuovo vettore di sviluppo, un punto di svolta per la società e l’economia dei prossimi anni, perché potrà essere usata anche come fonte di alimentazione per usi civili (case private, condomini, uffici pubblici). Il futuro insomma è qui. Ed è appena cominciato… 50 anni fa.
Qualche mese dopo, al Salone di Detroit 1999, la rivale Ford espone la P2000, una concept dal design insolito con autonomia di 100 chilometri ed alimentazione ad idrogeno compresso che promette di farne 480 sfruttando la forma liquida. Renault e Peugeot firmano invece un accordo con l'italiana De Nora per lo sviluppo delle fuel cell. Tutte queste proposte fanno pensare ad un'imminente commercializzazione dei veicoli a fuel cell, ipotesi supportata dalle dichiarazioni dei responsabili di alcune Case automobilistiche, che annunciano il debutto sul mercato per il primo lustro del nuovo millennio, e dall'inaugurazione, nel 1999, dei primi distributori europei di idrogeno ad Amburgo ed a Monaco. A cavallo del secolo l'era dell'idrogeno sembra essere ormai dietro l’angolo. E’ però proprio in questo momento che emergono anche le prime critiche verso questa tecnologia. C’è, ad esempio, chi sostiene che l'idrogeno non sarebbe altro che un espediente di marketing per assicurare le vendite future di auto grandi anziché optare per modelli più piccoli e leggeri che consentirebbero realmente di tagliare le emissioni. L'assenza di anidride carbonica allo scarico dovrebbe essere poi ottenibile solo producendo idrogeno con energia proveniente da fonti rinnovabili. Le discussioni non rallentano lo sviluppo di nuovi prototipi che a partire dal 2000 si susseguono a ritmo incalzante. All'elenco si possono aggiungere i prototipi di Peugeot (in particolare la 207 Epure del 2006), Fiat (la Seicento e la Panda Hydrogen del 2003 e del 2005 e la Phyllis del 2008) e delle orientali Mazda, Nissan, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, Kia e Hyundai che per prima inizia a produrre in serie una veicolo a fuel cell, la ix35 FCEV. Non mancano neppure i record di velocità segnati dalla Ford Fusion Hydrogen 999 Fuel Cell Race Car (333,38 km/h nel 2007) e del Buckeye Bullet 2 (461,038 km/h nel 2008). Una particolare attenzione meritano i prototipi presentati da Honda. Pensiamo, ad esempio, alla FCX-V3 del 2000 e la FCX-V4 ad idrogeno liquido dell’anno seguente. Nel 2004 la Casa giapponese entra nella storia per essere la prima a consegnare un modello fuel cell ad un privato, la famiglia Spallino di Redondo Beach in California. Nei primi anni del terzo millennio dunque le prospettive per le auto a idrogeno sono ottime e supportate da annunci rassicuranti, come quelli di GM che 2004 dichiara di volere vendere un milione di fuel cell entro il 2010. All'improvviso però l'idrogeno esce dalle cronache ed i prototipi a celle a combustibile sono sostituiti da quelli elettrici od ibridi. Qualcuno spiega questa rapida l'inversione di tendenza con la carenza di una rete di distribuzione e con l’assenza di un supporto, anche economico, da parte delle istituzioni. Quasi inaspettata arrivata pertanto la Toyota Mirai