Le testate cilindri del motore V8 biturbo AMG da 4 litri sono composte da una lega nobilitata con zircone. I vantaggi: massima resistenza alle alte temperature e capacità di trasmissione del calore. Quattro alberi a camme in testa azionano complessivamente 32 valvole. La regolazione degli alberi a camme sui lati di aspirazione e scarico consente buoni tempi di risposta ed ottimizza il cambio di carico per ogni momento di esercizio. Consentono un ulteriore risparmio di carburante le punterie ad attrito ottimizzato con levette di trascinamento a rulli e molle delle valvole ottimizzate.
La combinazione di sovralimentazione biturbo ed iniezione diretta di benzina con combustione a getto guidato aumenta il grado di rendimento termodinamico e riduce conseguentemente il consumo di carburante e le emissioni di gas di scarico. Gli iniettori piezoelettrici lavorano in modo particolarmente veloce e preciso, iniettando il carburante nelle otto camere di combustione a pressione elevata. Grazie ad un’iniezione multipla regolata in funzione del fabbisogno, si ottiene una nube di miscela aria e carburante omogenea. L’alimentazione del carburante a regolazione elettronica lavora in modo completamente variabile con pressioni del carburante comprese tra 100 e 200 bar.
BITURBO
Diversamente dal solito, nel motore M178 i due turbocompressori a gas di scarico non sono collocati all’esterno sulle bancate di cilindri, bensì all’interno, nella V dei cilindri, in uno spazio denominato ‘V interna calda’. I vantaggi di questa configurazione: l’otto cilindri presenta dimensioni molto più compatte, consentendo sia una posizione di montaggio bassa sia una ripartizione ottimale del peso tra asse anteriore ed asse posteriore. La ‘V interna calda’ ottimizza, inoltre, il convogliamento di aria esterna perché entrambi i turbocompressori a gas di scarico vengono perfettamente raggiunti dal flusso dell’aria.
Le valvole di ricircolo aria per la fase di rilascio vengono gestite elettronicamente e garantiscono tempi di risposta istantanei e diretti. La pressione di sovralimentazione massima misura 1,2 bar, i turbocompressori raggiungono un numero di giri massimo di 186.000 giri al minuto. La quantità di atomi di ossigeno compressi nel motore turbo per la combustione supera di 2,3 volte quella di un motore aspirato. I due catalizzatori sulla paratia anteriore in ceramica a parete sottile sono disposti direttamente a valle dei turbocompressori a gas di scarico ed offrono tempi di risposta estremamente brevi grazie alla loro vicinanza al motore. In combinazione con i due catalizzatori in metallo sul sottoscocca, il motore M178 raggiunge un’eccellente depurazione dei gas di scarico.
IMPIANTO DI SCARICO
Sulla nuova GT viene impiegato un impianto di scarico sportivo con farfalle dei gas di scarico regolate in modo completamente variabile. Il guidatore può modificare il sound del motore: a seconda del programma di marcia selezionato, il nuovo V8 AMG può essere percepito dal guidatore come un propulsore orientato al comfort ed ideale per le lunghe percorrenze oppure come un propulsore emozionale, che conferisce alla vettura le qualità di un’auto da competizione. L’M178 dispone di un suono caratteristico ed originale che, se da un lato ribadisce l’appartenenza di GT alla famiglia AMG, dall’altro ne accentua l’originalità rispetto a tutte ed altre vetture sportive in gamma.
Sul lato destro e sinistro, accanto al terminale di scarico, è presente una farfalla gas di scarico che, a seconda del programma di marcia, dell’erogazione di potenza richiesta dal guidatore e del numero di giri del motore, viene azionata a regolazione continua sulla base di una mappatura. Con carichi e numeri di giri del motore bassi le farfalle rimangono chiuse. In questo modo i gas di scarico percorrono un tratto più lungo ed attraversano un elemento silenziatore supplementare; ne risulta conseguentemente un suono del motore gradevole e poco percepibile, mentre le frequenze perturbatrici vengono efficacemente eliminate.
Quando il guidatore accelera, le farfalle si aprono a regolazione continua; in questo modo una parte dei gas di scarico continua a percorrere il tratto lungo ed acusticamente isolato; una quantità preponderante dei gas di scarico, tuttavia, attraversa il tratto più breve. A pieno carico ed agli elevati numeri di giri entrambe le farfalle sono completamente aperte, in modo tale che i passeggeri possano godere del vigoroso e robusto sound V8 tipico dei motori AMG. In estrema sintesi: la potenza del motore biturbo otto cilindri da 375 kW (510 CV) può essere non solo percepita, ma anche ascoltata.
RAFFREDDAMENTO
Per ottenere un’ottimale erogazione di potenza anche alle elevate temperature esterne, Mercedes-AMG impiega un intercooler aria-acqua. L’intercooler viene alimentato da un circuito dell’acqua a bassa temperatura dedicato. Grazie alla configurazione ottimizzata del flusso nell’intercooler, la temperatura massima dell’aria aspirata misura 180 gradi Celsius. Il radiatore di bassa temperatura, attraversato da una corrente d’acqua, assicura efficacemente che l’aria aspirata compressa dai turbocompressori prima dell’ingresso nelle camere di combustione rimanga costantemente a bassa temperatura anche a pieno carico. Un radiatore generosamente dimensionato nella zona frontale della vettura provvede a un raffreddamento controllato dell’acqua che circola nel circuito di raffreddamento a bassa temperatura. I tratti molto brevi del convogliamento dell’aria di sovralimentazione determinano tempi di risposta ottimali.
Il raffreddamento dell’acqua del motore avviene secondo il principio particolarmente efficace della corrente trasversale e dispone di un termostato a tre stadi per un rapido riscaldamento del liquido di raffreddamento. Poiché la pompa dell’acqua non viene azionata convenzionalmente tramite cinghia trapezoidale a nervature bensì tramite una catena di comando, viene impiegata una trasmissione a cinghia semplificata e soggetta a minori forze di tensione. Il vantaggio: minori perdite di forza di trasmissione. Con una capacità volumetrica di 420 litri, la pompa dell’acqua movimenta ogni minuto una quantità d’acqua maggiore di quella contenuta in due vasche da bagno.
Un radiatore dell’olio motore esterno nella grembialatura anteriore di Mercedes-AMG GT assicura il bilancio termico del motore V8. Presiede al ricircolo dell’olio motore una pompa olio regolata su due stadi: questa varia la quantità di flusso a seconda della richiesta di carico e regime, contribuendo così al contenimento del consumo di carburante. Ai regimi elevati, attraverso i condotti ed i canali dell’olio scorre più di 1 litro di olio motore al secondo. Numerosi condotti dell’olio e dell’acqua sono realizzati in alluminio per contenere il peso.
Anche nelle zone periferiche del motore, tuttavia, sono state adottate soluzioni piuttosto complesse:
• Convogliamento separato dell’aria di raffreddamento per i turbocompressori a gas di scarico, molto sollecitati dal punto di vista termico
• Supporti motore attivi per la dinamica trasversale senza rinunce in termini di comfort
• Efficiente azionamento dei gruppi secondari tramite due cinghie a quattro scanalature corte a basso attrito. In virtù del posizionamento intelligente dei gruppi secondari le forze esercitate dalle cinghie sull’albero a gomiti vengono pressoché compensate.
• Il volano a due masse con pendolo centrifugo disaccoppia la catena cinematica dalle eccitazioni causate dalle vibrazioni torsionali e consente quindi un elevato comfort di funzionamento.
• Funzione ECO start/stop e gestione dell’alternatore per un risparmio di carburante