Il momento tanto temuto è alla fine arrivato: Porsche si converte alla sovralimentazione per la sua gamma 911, fin dalla versione di base basta ai motori aspirati (eccezion fatta per la gamma GT3). La logica che ha condotto a questa scelta è però quella che in Porsche chiamano right-sizing e non il più comune downsizing: ridurre la cilindrata del motore in modo coerente con quanto il pubblico si aspetta da una Porsche 911, senza ricorrere ad altri artifici per restituire la sana e corposa spinta che solo un motore di cubatura elevata riesce a fornire. Ecco quindi che il nuovo motore è stato ridotto a 3,0 litri di cilindrata, partendo dai precedenti 3.4 e 3.8, garantendo le necessarie performance con una coppia di turbine a bassa pressione. Proprio questa è stata la prima domanda che ci si è posti, ovvero come mai la sovrapressione sia stata limitata a soli 1,1 bar (0,9 bar nel caso della 911 normale), senza ricorrere a soffianti con geometria variabile: la risposta è stata laconica ed efficacissima, la 911 Turbo è e rimarrà la Turbo, ed è su quella versione che Porsche sfrutterà tutti i vantaggi di una sovralimentazione molto spinta.

Su questa 991 II il nuovo sistema di aspirazione in effetti viene quasi tenuto in sordina, e se non lo leggeste sulla scheda tecnica, potremmo scommettere che fareste fatica ad accorgervene una volta a bordo. Il motore ha mantenuto una pastosità unica, grazie alla cubatura dei 3,0 litri , con una coppia notevolissima fin dai bassi giri e soprattutto senza alcun picco impulsivo durante l’erogazione di potenza. Per ottenere questi risultati il propulsore è stato riprogettato quasi interamente: mantenendo la disposizione boxer che permette di accentrare ed abbassare il baricentro, sono state ricostruite le fusioni del monoblocco, che risulta 1,5 kg più leggero, i cilindri hanno un rivestimento in ferro (strano a leggersi, in questi tempi di materiali esotici) che aumenta la scorrevolezza, e la coppa olio è stata interamente costruita in un materiale plastico che ha consentito forme molto articolate con un risparmio di peso di ben 2 kg. Il sistema di fasatura variabile per gli assi a camme, VarioCam Plus di Porsche, è stato implementato anche sul lato scarico, del quale può variare la fase insieme a quello di aspirazione che in più beneficia anche della regolazione dell’alzata valvole.

Un’altra accortezza mirata a quegli utenti che useranno la 911 in modo sportivo, è lo studio in ottica racing dell’impianto di lubrificazione, che ora prevede di alimentare un sistema a carter secco anche con una pompa di aspirazione olio dalle teste, che lavora in serie con un elemento a cilindrata variabile per la portata a tutte le utenze. Altri dettagli tecnici di pregio sono riconoscibili sul circuito di raffreddamento, che è stato dotato di un sistema di esclusione della girante per basse temperature, ugualmente anche il compressore del condizionatore può essere escluso, nonché di un sistema di iniezione ad alta pressione (fino a 250 bar) che si avvale di iniettori posizionati al centro della camera di combustione, al fine di garantire una nebulizzazione ottimale del carburante.

PDK
Tra la versione normale e la S la differenza non è banalmente limitata ad una diversa mappatura, piuttosto cambia il diametro della parte compressore che è di diametro maggiore, 2 mm, nel caso della più potente. Anche l’impianto di scarico si differenzia tra le due versioni e ne esiste addirittura un terzo, sempre disponibile con un flap interno che possa variare la rumorosità, a seconda della scelta del pilota. Per esaltare il suono all’interno dell’abitacolo la Casa di Stoccarda ha preferito non ricorrere ad artifici elettronici, sfruttando solo una comunicazione pneumatica con l’abitacolo, tale che il pilota possa apprezzare un sound puro e vigoroso, per nulla mortificato dall’introduzione dei turbo, anzi esaltato dagli stessi, perlomeno nella fase di rilascio del gas. Il cambio, disponibile ancora sia nella versione manuale sia con il PDK, è stato ulteriormente affinato, apportando due modifiche sostanziali: nel caso del manuale la frizione diventa bidisco, così da poter supportare la maggiore coppia espressa senza appesantire troppo il pedale, mentre nel caso del cambio automatico la leva sul tunnel ha, finalmente, una logica di disposizione dei comandi corretta, si tira a sé per salire di marcia, si spinge in avanti per scalare. Il propulsore ha di certo ricevuto delle modifiche sostanziali, eppure è solo una parte delle novità introdotte con il restyling del modello 991.

La parte di autotelaio ha subito altrettante profonde innovazioni, con un assetto di serie più basso di 10 mm che possono arrivare fino a 20 mm nel caso della S con pacchetto PASM e Sport Chrono Plus. Disponibile ora come optional anche il sistema per sollevare l’avantreno di 40 mm per il superamento di rampe e dossi, un optional quantomeno utile su un’auto come la 911, la cui utenza ha sempre tenuto in gran conto la possibilità di farne un uso quotidiano. Ben più importante da un punto di vista di innovazione tecnica è l’introduzione, come optional, dell’asse posteriore sterzante: due attuatori elettroidraulici agiscono sulle ruote posteriori per farle sterzare in fase o controfase (dipende dalla velocità del veicolo), al fine di favorire l’agilità o la stabilità. Tale sistema è stato introdotto sulla 991 GT3 2014, ed oggi è disponibile anche sulle meno estreme della gamma 911. Ovviamente i freni in carboceramica sono disponibili in optional, unitamente ad una gamma di cerchi da 19” o 20”, con larghezza del canale posteriore aumentata rispetto alla 991 fino ad oggi in listino. Interessante, ed al passo con quanto offerto ad esempio da Ferrari, la possibilità ora proposta di settare il PASM (controllo di stabilità Porsche) anche su un livello di assistenza SPORT che consente di liberare le briglie dell’elettronica, consentendo una guida funambolica in sovrasterzo, il cui angolo massimo consentito viene gestito dall’elettronica di bordo, agendo su molteplici parametri di gestione veicolo.

All’interno, l’auto non è cambiata moltissimo, è sempre la precisa ed austera Porsche 991, eppure il nuovo volante, mutuato dalla supercar 918, ha rinfrescato e reso più sportivo un ambiente fin troppo serioso. Il volante potrebbe sembrare un dettaglio di poco conto nel mare di aggiornamenti ricevuti da questa versione, eppure non è così, da esso passano tutte le informazioni della strada ed è la prima cosa che il pilota ha davanti agli occhi e che impugna una volta seduto alla guida. Porsche ha inteso questo aspetto offrendo addirittura in opzione lo stesso disegno ma con due diametri differenti: 375 mm o 360 mm. Sempre sul volante fa la sua comparsa un elemento nuovo che strizza l’occhiolino a quanto già fatto in terra emiliana: un selettore rotante per scegliere il cocktail di settaggi della dinamica dell’auto più adatti al momento. Questo selettore, derivato anch’esso dalla 918, ha quattro posizioni pre-impostate più un tasto centrale che mette a disposizione per un tempo limitato (solo 20 s mostrati anche sul display come conto alla rovescia) tutte le impostazioni più aggressive di dinamica del veicolo. Risulta di certo una funzione utile se durante una passeggiata in relax si dovesse avere necessità di uno scatto singolo e immediato.

NUMERI
Vediamo quindi a cosa hanno portato tutti questi aggiornamenti, visti con l’occhio dell’appassionato sportivo: si hanno a disposizione 20 Cv in più su ogni versione e soprattutto 60 Nm in aggiunta spalmati su tutta la curva di erogazione. Le prestazioni in accelerazione sono sempre superiori, anche nel brevissimo scatto, segnale di un ritardo di risposta delle turbine prossimo allo zero. Unitamente a questo miglioramento, di tangibile vi è anche una decisa riduzione dei consumi che passano ad appena 7,4 l/100 km nel caso della 911 Carrera con PDK, che con il motore aspirato da 3,5 litri invece consentiva un consumo omologato di 8,2 l/100 km. La riduzione reale dei consumi è uno dei motivi del right-sizing di Porsche: l’aver mantenuto la cilindrata elevata, ha consentito di riscontrare anche nell’uso reale il vantaggio nei consumi dichiarato nel ciclo omologato. Questo perché il range ottimale di funzionamento del motore è più aderente alla realtà di quanto non lo sia per un motore di piccola cubatura che ottiene il massimo nel ciclo di omologazione, un ciclo di prova ben distante dall’uso reale quotidiano. PCM, anche qui una vera rivoluzione, il sistema Porsche di comunicazione, integrato nell’auto dispone di tutte le più moderne caratteristiche, dall’interazione completa con tutti i dispositivi Android ed Applefino ad un navigatore basato su sistema Google che permette di impostare una destinazione con l’inserimento del testo libero, evitando quindi tutti i noiosi passaggi di dover scrivere un indirizzo necessariamente completo di tutti i dettagli. Anche la grafica è stata aggiornata e si presenta ben più moderna di quanto ora in uso su 991. Disponibile anche una interazione completa con Apple CarPlay.

ESTETICA
L’aspetto estetico dell’auto rimane sostanzialmente quello di sempre, con una linea che ha fatto la storia dell’automobile, arricchita in questa edizione di qualche dettaglio retrò, inserito per meri scopi tecnici. E’ così che si spiega il ritorno alla griglia sul cofano posteriore, che alimenta l’airbox, e la presa posta sotto di essa, utile a raffreddare in maniera dinamica gli intercooler disposti in posizione sdraiata immediatamente dietro le ruote posteriori. A nostro giudizio i fari posteriori riprendono quanto di buono mostrato sulla Macan, risultando intriganti pur nel loro minimalismo. Distinguersi Un ultimo un commento al listino prezzi, che per la versione base, con carrozzeria coupè parte da 100.362 euro, una cifra destinata a salire se ci lascia prendere la mano dal catalogo degli optional. In listino le nuove 911 con motore 3,0 litri turbo prenderanno il posto delle corrispettive aspirate, cominciando a sostituire proprio le versioni a due ruote motrici sia coupé che cabriolet con la variante S che in versione decappottabile costa ben 128.300 euro. Una cifra importante che pone la 911 su un nuovo piano commerciale, formando una linea di demarcazione con quanto offerto con i modelli Cayman e Boxster. In attesa di poter testare con mano le meraviglie della nuova 991, non possiamo che fidarci di quanto dichiarato, dovendo comunque prendere atto che la nuova era è iniziata, Porsche entra nel futuro da protagonista con un’auto che, da tradizione, ha subito più rinnovamenti sottopelle che non estetici.