Rispetto alla seconda generazione, la nuova Panda propone un'inedita sospensione anteriore con schema Mc Pherson: è stata alleggerita e contribuisce a prestazioni di crash "di alto livello".

L'alleggerimento è stato ottenuto con un braccio inferiore monoguscio in materiale ultra alto resistenziale - è il primo utilizzo in Europa per componenti Chassis - e con una traversa modulare realizzata con lamiere a basso spessore in acciaio alto resistenziale. Predisposta per future applicazioni, la traversa interfaccia la cosiddetta terza linea di carico per un deciso miglioramento della prestazione crash durante urto ad alta velocità e bassa velocità (urto pedone e urto assicuratori).

La nuova sospensione anteriore ha un tassello attacco ammortizzatore di tipo "sdoppiato" che permette di trasmettere alla scocca i carichi attraverso due vie differenti e quindi di avere un maggiore filtraggio delle vibrazioni strada e un migliore comportamento acustico grazie ad un irrigidimento dinamico della gomma inferiore rispetto a quello del modello attuale, garantendo contemporaneamente la miglior efficienza dell'ammortizzatore grazie ad una rigidezza assiale non inferiore all'attuale.

Inoltre, la sospensione anteriore adotta una nuova barra stabilizzatrice che ne migliora l'efficienza passando dalla soluzione con attacco al braccio sospensione ad una soluzione di attacco tramite una bielletta su ammortizzatore, massimizzando l'effetto antirollio della barra. Oltre all'efficienza è stato ottimizzato anche il peso della barra stabilizzatrice, sempre a pari effetto antirollio. 

 Infine, le boccole del braccio della sospensione anteriore sono state studiate e progettate per ottenere il migliore comfort durante la marcia e su sfondo sconnesso, e hanno contribuito al miglioramento acustico grazie al conseguimento di un irrigidimento dinamico inferiore all'attuale.

La sospensione posteriore ad assale torcente prevede una nuova boccola di dimensione maggiore rispetto all'attuale Panda, la quale garantisce un incremento di comfort su sconnesso ed un miglioramento nell'isolamento acustico senza alcuna penalizzazione nella tenuta di strada. La forma è stata studiata per ottimizzare l'assorbimento delle asperità longitudinali senza penalizzare le altre prestazioni elastocinematiche della sospensione posteriore.

Novità sono presenti anche sull'autotelaio della nuova Panda che è stato sviluppato secondo due linee guida: sicurezza e alleggerimento. In particolare, così come è stato fatto per l’intera scocca, si è potuto conciliare queste due prestazioni grazie ad un esteso impiego di materiali alto-resistenziali (oltre il 70%) di cui l’11% con la tecnologia dello stampato a caldo che ha consentito di aumentare la capacità di assorbimento dell'energia negli urti frontali e laterali ed al contempo di alleggerire la struttura.

Rispetto al modello precedente, un altro elemento di innovazione è l'implementazione di una terza linea di carico nella struttura anteriore che permette un più efficace controllo delle deformazioni e dei carichi negli urti frontali grazie alla capacità di trasferire i carichi verso la parte bassa del veicolo, più resistente, e quindi di ridurre le intrusioni in abitacolo. Infine, anche le parti avvitate dimostrano l'evoluzione tecnica di questo pianale come l'impiego di acciai temprati altamente performanti per la traversa paraurti anteriore e l'adozione di materiali plastici "nobili" (lo Xenoy) leggeri e resistenti sulla traversa paraurti posteriore.

Alcune delle lavorazioni  più innovative del processo produttivo della nuova Panda avvengono in Lastratura, un reparto automatizzato al 99 per cento, dove operano più di 600 robot.

Tra gli impianti più avanzati  c’è, per esempio, il sistema di saldatura della scocca composto da 80 robot Comau “a polso cavo” di ultima generazione che danno complessivamente 520 punti di saldatura in soli 30 minuti.

Ai lati della linea di produzione della scocca ci sono le due linee di produzione delle fiancate che fanno assumere al sistema la forma di una farfalla, il che ha portato a ribattezzare il sistema “butterfly”.

Tale linea è costituita da moduli che, come i mattoncini  Lego, si possono togliere o aggiungere a seconda delle esigenze produttive, per costruire contemporaneamente fino a quattro modelli, anche di segmenti diversi.

Se nel gruppo Fiat-Chrysler le sofisticate “farfalle meccaniche” sono appena tre, l’impianto per il montaggio automatico delle parti mobili sulla scocca prodotta in FIP è, per ora, unico. In questa postazione i robot fissano alla scocca, ormai assemblata da “butterfly”, le porte, il cofano, il portellone del bagagliaio ed i parafanghi (le cosiddette parti mobili) e lo fanno senza intervento umano. Il merito è delle telecamere fissate ad ogni robot, che “leggono” le dimensioni del vano che hanno davanti, le confrontano con quelle della parte mobile da applicare e, facendo una media matematica, centrano quest’ultima nella sua sede con una precisione impossibile per l’uomo.

Queste due stazioni sono le punte di diamante tecnologiche di una linea di ferratura avanzatissima ed estremamente flessibile.

Ampi, luminosi, puliti:  a Pomigliano i locali della Lastratura sono quanto di più lontano si possa immaginare da un’officina tradizionale dove vengono stampate e saldate delle lamiere. In questa nuova officina l’uomo non fatica più a caricare, a reggere le saldatrici, a movimentare i pesanti componenti: l’operaio è conduttore di impianti, gestore e controllore del lavoro delle macchine.

Le scocche sono  spostate  da una parte all’altra del capannone per mezzo di sistemi di trasporto aerei, che riducono al minimo sia l’intervento umano, e quindi la possibilità di danneggiamento, sia il rumore presente in officina. Mentre a terra la movimentazione dei pezzi è affidata a piccole tradotte elettriche, sicure e silenziose, che hanno sostituito i tradizionali carrelli elevatori a forcole.

I pallets, che un tempo erano semplici piattaforme sulle quali si appoggiavano le scocche per trasferirle lungo la linea, sono diventati geopallet o “pallet di geometria”. Vengono, infatti, utilizzati per bloccare la scocca su appositi riferimenti geometrici, in modo che durante gli spostamenti questa  mantenga perfettamente gli accoppiamenti delle sue parti. Lungo il percorso  stazioni di controllo  optoelettronico leggono caratteristiche chiave della scocca per verificarne la conformità qualitativa e la precisione geometrica. 

Per costruire un’automobile di qualità occorre, ovviamente, possedere un “know-how” di prim’ordine e una tecnologia avanzata. Ma oltre a “saper fare” bisogna anche “saper fare bene la prima volta”, non dare mai nulla per scontato e ricordare che la qualità del prodotto finito è fatta dalla qualità delle sue parti, oltre che dalla precisione dell’assemblaggio e dei montaggi.

Da qui le scelte di puntare moltissimo sulla formazione delle persone, e di realizzare in proprio, all’interno dello stabilimento, alcuni componenti importanti, prima affidati alla filiera dei fornitori.

L’internalizzazione di componenti ha riguardato in primo luogo lo stampaggio di diverse parti in lamiera, che avviene in un reparto dove dieci linee di imbutitura e tre di taglio, con l’utilizzo di 377 stampi, trasformano i fogli di lamiera nei particolari complessi (fiancate, porte, padiglioni, pianali eccetera) che costituiscono la maggior parte dei lamierati della nuova Panda.

Seguendo lo stesso principio di produzione interna di componenti fondamentali per la qualità del prodotto,  lo stabilimento  si è dotato di una Unità Stampaggio Plastica interna, che è la più grande presente in Fiat. Lì, partendo dai granuli di polipropilene fusi e iniettati ad alta pressione negli stampi, si realizzano con  l’impiego di 35 presse modernissime, più di un centinaio di particolari. Tra questi spiccano i paraurti (che vengono anche verniciati in un nuovissimo impianto), la console centrale di nuova Panda e la plancia. Quest’ultima, in particolare, è prodotta da un’unica macchina, dotata di un sistema a tripla iniezione che forma prima la parte esterna nera e poi quella centrale in uno dei quattro colori disponibili.

Si è già parlato dell’elevata qualità di processo e ripetitività del risultato delle lavorazioni, garantito dalle nuove linee di Lastratura. Non da meno è il processo di verniciatura, che avviene su un impianto altamente automatizzato che impiega vernici all’acqua.  In Verniciatura  sono stati investiti, in questi mesi, 15 milioni di euro per nuovi sistemi di trasporto delle scocche e per eliminare le disagevoli operazioni manuali di sigillatura interna (tra lamiera e lamiera) ora affidate a robot.

I risultati ottenuti dal processo descritto vengono ancora verificati dagli specialisti del Quality Center dell’Unità Metrologica che, a campione o su richiesta (in caso di anomalie), misurano e analizzano i pezzi e l’intera vettura per garantire sia la qualità estetica sia quella funzionale del prodotto.

In fatto di attrezzature il loro gioiello è il “meisterbock” una sorta di “meccano” su cui si posizionano i vari lamierati della scocca e dove una macchina di misura, lunga 18 metri, permette di verificare, attraverso tastatori elettronici, 2.000 punti della scocca, garantendo che tutti gli accoppiamenti dei pezzi, i giochi, i profili, le dimensioni geometriche e le relative tolleranze corrispondano al progetto.

Nella sala Metrologica accanto al “meisterbock” spicca il Master di Montabilità, dove si eseguono le prove di accoppiamento alla scocca (e tra loro) dei particolari con i quali la Nuova Panda viene “vestita” al Montaggio.

Il centro è dotato inoltre di un innovativo sistema di scansione fotometrica   che utilizzato in maniera estensiva per la nuova Panda, permette di valutare rapidamente e con la massima precisione gli eventuali problemi dimensionali. Mettendo a confronto la fotografia del pezzo in esame con quella del master di riferimento, il programma evidenzia immediatamente sul computer, con aree di diverso colore, i punti degli eventuali scostamenti dal pezzo perfetto e il loro valore (come altorilievo o bassorilievo della lamiera). Un’altra piccola rivoluzione, se si pensa ai tradizionali controlli dai quali emergeva una mappa di punti che dovevano poi essere interpretati ed elaborati dagli specialisti con tempi e precisione totalmente diversi.

Ovviamente la nuova Panda viene sottoposta anche a tutte le necessarie verifiche funzionali: la prova in camera semianecoica per la verifica della rumorosità statica (quella prodotta dal movimento dei finestrini, dall’apertura e chiusura delle porte, dallo scorrimento dei sedili sulle guide eccetera), il test di tenuta all’acqua, verificata sotto una pergola  a nove posizioni, dove la vettura assume  diverse inclinazioni e il test dinamico in pista (su asfalto, sterrato, bagnato eccetera) cui sono sottoposte tutte le nuove Panda realizzate a Pomigliano.

Vi sono anche verifiche in cui ‘ l’uomo deve fare le sue valutazioni senza ausilio di apparecchiature sofisticate, sono le verifiche estetiche chiamate  ICP (Initial Customer Perception) e funzionali  chiamate TOC (Test in ottica cliente), in cui il collaudatore simula il cliente nei primi contatti con la sua nuova vettura sia presso la showroom del concessionario sia nei primi mesi di utilizzo.