L’intransigenza in fatto di qualità rappresenta sicuramente uno dei pilastri della filosofia Audi. “La qualità delle nostre auto è, per il cliente, un’esperienza sensoriale; tutto ciò che si può vedere, sentire, toccare e percepire è importante” sostiene Zimmermann. “Tutto il nostro lavoro ruota intorno al cliente. Teniamo alla qualità anche in quegli ambiti in cui non la si avverte direttamente. Solo perseguendo questo ambizioso obiettivo si può raggiungere la sensazione di precisione, raffinatezza, eleganza e sportività che si prova quando si ha davanti una Audi.”

La qualità non è un concetto astratto, ma un assioma che pervade l’intera cultura aziendale, un valore condiviso da tutti i 57.000 dipendenti sparsi per il mondo. Werner Zimmermann aggiunge: “Il concetto di ricerca della perfezione è stato totalmente assimilato alla Audi. Qualità significa prefiggersi ogni volta un traguardo più ambizioso. Questa è la nostra essenza. La qualità non viene da sé, ci si deve lavorare su, giorno dopo giorno.”

Werner Zimmermann, Responsabile del Controllo di Qualità Audi, è inoltre convinto che “..cercare di risparmiare sulla qualità è sempre, sul lungo periodo, la scelta più cara.”

La qualità inizia dai materiali, dalla loro scelta, composizione chimica e lavorazione.

Il reparto del Controllo di Qualità dispone di un proprio laboratorio, nel quale si analizzano i materiali con la massima meticolosità per mezzo di numerose apparecchiature ad alta tecnologia. Due tomografi computerizzati permettono, ad esempio, di esaminare a fondo un blocco cilindri. I microscopi elettronici a scansione, invece, sono utili per l’analisi dei punti di rottura, grazie all’estrema capacità di ingrandimento, pari a 500.000 volte l’originale.

La scelta dei materiali è estremamente ampia: si va dai materiali metallici, alla gomma, alla plastica, al legno, alla pelle e a quegli elementi di rivestimento in tessuto, innovativi e repellenti allo sporco utilizzati nell’abitacolo. Un team di esperti contribuisce a integrare l’arida analisi scientifica con le  percezioni soggettive e reali, allo scopo di scovare ed eliminare dalla vettura tutti gli odori sgradevoli.

L’uomo è infatti in grado di distinguere e di memorizzare migliaia di odori. Gli odori danno luogo ad associazioni di idee positive o negative, generano simpatia o antipatia. Gli odori sgradevoli possono, consciamente o inconsciamente, provocare delle reazioni di difesa e avere conseguenze non indifferenti. Se l’abitacolo di un’auto ha un odore sgradevole, è possibile che ciò influenzi negativamente il giudizio del Cliente sulle altre caratteristiche della vettura.


Il Controllo di Qualità segue attentamente molti componenti nel campo dei materiali, dal primo stadio dello sviluppo all’uso quotidiano da parte dei clienti e lavora a stretto contatto con lo Sviluppo tecnico, la produzione e il reparto Motorsport. Anche le parti del motore e del telaio delle auto da corsa Audi vengono esaminate regolarmente in laboratorio.

Un altro ambito di competenza nel campo dei materiali è quello che riguarda la sicurezza di esercizio e la corrosione. Si tratta di controllare la durata dei componenti e la loro resistenza alla corrosione. Anche in questo campo gli standard sono elevatissimi. Il cosiddetto test INKA (Ingolstädter Korrosions- und Alterungstest), attraverso il quale in cinque mesi viene simulata l’intera vita di una automobile, è da tempo un vero  punto di riferimento per tutta l’industria automobilistica.

La pelle è un materiale naturale. Ogni pezzo di pelle stimola fortemente i sensi: le sue caratteristiche esteriori uniche, il suo particolare effetto tattile, il suo odore inconfondibile. Alla Audi questo materiale, così carico di emozionalità, viene trattato con particolare cura e attenzione, in modo da raggiungere anche in questo campo altissimi obiettivi di qualità.

La pelle utilizzata alla Audi è prodotta nel rispetto della filiera naturale degli allevamenti agricoli. Ogni pelle è unica, perché ogni animale è diverso dall’altro. Alla Audi si utilizza esclusivamente pelle di manzo, perché più grande e omogenea di quella di mucca. Una parte consistente della pelle proviene dal sud della Germania, dove i pascoli sono quasi del tutto privi di recinzioni, il che riduce il rischio di ferite per gli animali.

Una pelle ha una superficie di circa quattro metri quadrati e mezzo, che gli esperti suddividono in tre zone di diversa qualità. La parte migliore è il dorso che viene impiegato nelle zone del sedile per le quali sono di particolare importanza l’aspetto estetico e la robustezza negli appoggiatesta, nell’area delle spalle, nella zona delle gambe, nei fianchetti e negli schienali sul lato di accesso. Per le altre zone viene utilizzata la pelle delle regioni adiacenti al dorso. L’area marginale delle pelli viene scartata.

La conciatura della pelle, un processo composto da numerose operazioni, viene effettuata senza utilizzare sali di cromo. La Audi è stata la prima casa automobilistica a rinunciare, 15 anni fa, all’uso di queste sostanze chimiche, ancora oggi largamente utilizzate per la produzione di calzature e abbigliamento in pelle.

Gli specialisti del Controllo di qualità suddividono la “piramide della pelle” in tre stadi.

Nel primo stadio la pelle grezza viene sottoposta a goffratura e a verniciatura per mezzo di apposite attrezzature. La vernice copre la struttura della pelle e chiude i pori, rendendo il sedile molto resistente.

Nel secondo stadio della piramide si usa meno vernice e la pelle risulta più naturale, traspirante e soffice, ossia più confortevole.

All’apice si trova la cosiddetta pelle anilina, che non viene sottoposta né a goffratura né a verniciatura. Il tipo di pelle più pregiata presenta superficie e venatura naturali, e richiede quindi una cura maggiore. Diversamente dalla pelle verniciata, alcuni suoi elementi testimoniano l’origine “animale”: minuscole cicatrici e zone leggermente ruvide. Questi segni sottolineano la genuinità del materiale e sono espressione tangibile del procedimento naturale con il quale è stato trattato.

In un laboratorio interno si esaminano tutte le qualità di pelle, indipendentemente dal loro tipo. Per verificarne la durata si eseguono ben 45 test. Messi in tensione su degli appositi dispositivi automatici, i campioni di pelle vengono sottoposti a prove. Lo scopo è quello di verificare con quale omogeneità si dilatano, quando iniziano a strapparsi, quando iniziano a formare delle pieghe, quanto sono resistenti alle abrasioni e qual è il loro livello di infiammabilità. Il controllo della reazione a una esposizione estrema ai raggi solari è importante tanto quanto quello della permeabilità al vapore o degli odori.

Oltre ai tipi di pelle classici, per i sedili di molti modelli sono disponibili anche rivestimenti misti in alcantara e pelle. Il materiale naturale viene utilizzato per i fianchetti e gli schienali, mentre la microfibra per la zona centrale. Inoltre, la Audi realizza costantemente delle nuove varietà di pelle, specialmente per quanto concerne la capacità di traspirazione, la morbidezza e l’aspetto naturale.



La severità degli standard non riguarda solamente la scelta della pelle, ma anche la tecnica di rivestimento e le cuciture. I sedili, in particolare quelli sportivi, sono difficili da rivestire senza che si formino pieghe, a causa delle forme arrotondate e delle parti concave. Sono proprio questi i dettagli che più fanno apprezzare la qualità Audi. Su tutti i sedili e le parti rivestite, le cuciture si presentano perfettamente diritte, regolari e parallele. Questi risultati si ottengono anche grazie agli speciali aghi usati nelle macchine da cucire. Questi aghi riducono al minimo l’effetto “denti di sega” prodotto normalmente dai punti della cucitura doppia sulla pelle.

Gli inserti in legno si sa,  creano una particolare atmosfera e trasmettono eleganza e raffinatezza. Il legno è un materiale naturale pregiato e delicato, e per questo la Audi gli riserva una cura particolare.

Gli addetti agli acquisti applicano severi parametri al materiale grezzo. Le impiallacciature per gli inserti vengono prodotte da ditte specializzate e ricavate dalla lavorazione delle radici, dei tronchi e delle protuberanze presenti a volte su questi ultimi, sotto forma di sottili fogli, spessi da 0,5 a 0,6 millimetri. Essendo la struttura del legno sempre diversa, ogni inserto possiede una propria venatura, una struttura “vivente” che non è mai uguale a un’altra.

Le differenze possono essere più o meno accentuate, a seconda dell’essenza e della chiarezza del legno. Rispetto al pioppo chiaro, caratterizzato da un aspetto particolarmente movimentato, l’acero scuro a occhio d’uccello risulta molto più omogeneo. Anche la radica di vavona ambrata, ricavata dai nodi degli alberi del parco californiano di Redwood, può avere una struttura di volta in volta differente e sfoggiare delle tonalità di colore brillanti che creano una sensazione intensa di profondità. La Audi propone ai suoi clienti un’ampia scelta di inserti decorativi. I programmi Audi Exclusive e Audi S line mettono a disposizione di alcuni modelli delle varietà di legno uniche, come l’acero ramato o il pioppo color zafferano.

Per superare l’esame degli specialisti del Controllo di Qualità Audi, gli inserti devono soddisfare degli standard elevati. Per ogni veicolo il set di inserti viene ricavato di norma dall’apparato radicale di un unico albero o da un unico foglio di legno destinato all’impiallacciatura. Per questo motivo, i singoli pezzi sono simili l’uno all’altro. Soprattutto in parti come la console centrale e il coperchio del posacenere, in essa alloggiato, non sono ammesse differenze sostanziali. Gli inserti non devono presentare alcun tipo di difetto.

La preparazione dei fogli per l’impiallacciatura è un processo complesso. Gli specialisti incollano e pressano un foglio di qualità pregiata con un massimo di quattro fogli di qualità inferiore, tenendo conto dell’andamento delle fibre del legno nei vari strati, per ottenere un prodotto perfettamente regolare ed omogeneo. Anche durante l’utilizzo delle presse automatizzate, che servono a dare la forma desiderata ai fogli, è necessario avere la giusta sensibilità per trovare la temperatura giusta e calcolare i tempi di raffreddamento. Il foglio di legno ottenuto con la pressatura viene quindi trattato a spruzzo sul lato posteriore con del materiale plastico.

Il passo successivo è la sbiancatura, necessaria perché i colori di base del legno sono differenti. La verniciatura, effettuata in seguito, provvede a dare all’impiallacciatura il suo colore definitivo. Sul legno adoperato per gli elementi decorativi in lacca lucida nera, proposti dalla Audi su alcuni modelli, si applicano prima uno strato di vernice nera e, successivamente, fino a dieci mani di vernice trasparente.

Per la maggior parte dei fogli destinati all’impiallacciatura è previsto un trattamento coprente a base di materiale plastico (poliuretano) che, oltre ad assicurare la necessaria protezione dai graffi ed un’elevata brillantezza, previene l’ingiallimento dovuto all’esposizione ai raggi solari. Nell’impiallacciatura a fori aperti, come ad esempio quella di frassino scuro, lo strato di poliuretano non viene applicato. Quindi la superficie rimane naturale, e lo si può notare facilmente accarezzandola con le dita.

Solo quando tutti questi passaggi sono stati completati, il componente può essere fresato. Tutte le parti presentano forme complesse. Ad esempio gli inserti delle portiere sono bombati e la grande mascherina sulla console centrale è ricca di angoli e curvature molto strette, a causa delle aperture per il posacenere, la leva del cambio e l’eventuale tasto Start/Stop.

La fresatura eseguita a macchina fornisce elementi lavorati già di alta precisione, che vengono rifiniti a mano. Gli spigoli del foglio per l’ impiallacciatura vengono poi smussati con la carta vetrata molto delicatamente. Si tratta di un’operazione che richiede diversi anni di esperienza. Anche le fasi successive del lavoro, ossia la lucidatura mediante dei panni soffici e l’applicazione della speciale vernice per gli spigoli, che impedisce l’ infiltrazione dell’umidità nel legno, vengono effettuate manualmente.

In ogni fase del lavoro è richiesta la massima precisione, anche quando gli elementi decorativi in legno finiti vengono fissati su sottili telai cromati, come accade in alcune versioni. Generalmente, anche durante il montaggio in fabbrica, viene applicata una tolleranza compresa tra uno e due decimi di millimetro, fondamentale a causa della diversa dilatazione termica dei materiali. Se la vettura è esposta ai raggi solari, la temperatura nell’abitacolo può raggiungere infatti i 70° C e gli inserti, dilatandosi, potrebbero entrare in contatto con la cornice.

Per l’esame dell’impiallacciatura in legno, il Controllo di Qualità della Audi possiede un laboratorio proprio, in cui vengono analizzate problematiche come il fenomeno del “fogging” (evaporazione) o lo sbiadimento delle superfici. Gli specialisti esaminano in profondità la struttura del legno per valutarne la resistenza agli agenti atmosferici, la stabilità delle forme, la resistenza ai graffi e alle abrasioni.

La Audi continua a sviluppare materiali innovativi anche per gli interni. In generale si tende a seguire il trend dei colori chiari, e questo vale anche per la scelta del legno. Nella concept car Sportback, esposta all’inizio dell’anno al salone di Detroit, gli inserti presentano una base di legno chiaro sulla quale sono applicate delle strisce longitudinali di legno scuro. La soluzione è impegnativa e richiede già in fase di taglio del legno una tecnica innovativa, ma crea all’interno dell’abitacolo una atmosfera davvero unica.

L’abitacolo di una Audi non si può permettere macchie, scoloriture e sporcizia, nemmeno dopo anni di uso. Per questo un team del Controllo di Qualità Audi ha sviluppato un trattamento impermeabilizzante per i rivestimenti interni dei montanti A e B che ne rende estremamente semplice la pulizia.

Dopo la produzione, i tessuti destinati ai rivestimenti interni vengono sottoposti a un trattamento impregnante che, come il cosiddetto effetto loto, li rende impermeabili ad acqua e olio. Questo sistema di mascheratura protegge le superfici dai raggi UV e da tutti gli altri influssi atmosferici cui sono esposti gli interni, a seconda delle condizioni di impiego specifiche dei vari mercati di distribuzione. I tessuti decorativi così trattati vengono poi inseriti in apposite forme e trasformati in rivestimenti finiti mediante l’applicazione a spruzzo del materiale plastico di supporto sul lato posteriore.

Questo nuovo trattamento presenta diversi vantaggi: le sostanze liquide, quali acqua o caffè, scivolano via sulla superficie frantumandosi in tante piccole perle e i tessuti risultano estremamente facili da pulire, diversamente da quanto accade con i materiali non trattati. I test realizzati hanno dimostrato che anche le macchie più difficili, come quelle di fuliggine, si eliminano senza lasciare tracce, anche dalle superfici più chiare.


I comandi lucidi utilizzati su tutti i modelli Audi, dall’interruttore delle luci alle mascherine delle portiere, del cruscotto e del climatizzatore, conferiscono uno speciale effetto scintillante all’abitacolo. L’impiego di elementi con finitura high gloss rappresenta attualmente una tendenza nell’ambito dell’industria automobilistica, alla cui diffusione ha contribuito anche la Audi.

Da sempre, tutti gli strumenti musicali, il mobilio e gli oggetti di valore trattatati con lacca lucida nera acquisiscono un fascino speciale all’occhio dell’osservatore. Purtroppo, in molti casi, questi elementi decorativi non presentano il grado di robustezza richiesto dagli standard di qualità Audi, ad esempio per quanto concerne la resistenza ai graffi. Ecco perché la Audi si è impegnata per rendere i componenti con finitura high gloss idonei all’impiego negli interni in campo automobilistico.

Innanzitutto, sono state analizzate le sollecitazioni cui vengono sottoposte le superfici high gloss nell’uso quotidiano da parte del Cliente: effetto visivo e tattile, superficie decorativa o funzionale, posizionamento alla diretta portata delle mani dei passeggeri o elevata frequenza di uso. Le “Linee guida per la corretta classificazione degli elementi con finitura high gloss in base alla relativa sollecitazione” raccolgono tutti questi parametri e, a seconda del grado di sollecitazione dei singoli pezzi, stabiliscono il grado di alterazione della lucidità consentito in base al test della resistenza ai graffi.

I comandi particolarmente soggetti a sollecitazioni avranno uno strato di vernice high gloss con finitura indurente UV. In questo modo si possono limitare i danni provocati involontariamente dall’uso di oggetti quali anelli, chiavi o telefoni cellulari.

Questo sistema prevede, oltre al normale procedimento di verniciatura, l’applicazione di uno strato di speciale vernice di finitura e la successiva esposizione ai raggi UV della superficie trattata. I componenti della vernice reagiscono ai raggi UV, dando luogo dopo breve tempo a un forte indurimento della superficie e rendendo superfluo un ulteriore intervento di essicazione dispendioso dal punto di vista energetico.

Su molti dei suoi modelli la Audi mette a disposizione della clientela un optional speciale: il cosiddetto pacchetto cromature, una serie di elementi decorativi della carrozzeria in alluminio, dai profili delle portiere alle cornici dei finestrini. Questi elementi vengono sottoposti allo speciale trattamento protettivo Cerapaint che ne garantisce una brillantezza illimitata per tutta la vita dell’auto. La Audi è il primo e unico marchio a proporlo nell’ambito del segmento premium.

Il processo normalmente utilizzato nel settore automobilistico è l’ anodizzazione, una tecnica di ossidazione dell’alluminio per elettrolisi. Mediante l’ applicazione di una corrente continua si genera un processo di elettrolisi, in cui il componente, fungendo da elettrodo, attira gli elettroni, dando così origine a una reazione di ossidazione. Lo strato di ossido poroso che si forma in questo modo presenta strutture colonnari e alveolari che “sporgono” dalla superficie del componente e che rendono pertanto necessario un intervento di sigillatura delle porosità aperte, nello strato di ossido amorfo, tramite idratazione per completare la lavorazione.

Lo svantaggio di questo procedimento è il fatto che determinate sostanze chimiche, quali alcuni insetticidi o i detergenti utilizzati nel lavaggio preliminare degli autolavaggi, possono provocare la corrosione dello strato di ossido e arrecare danni irreparabili alla verniciatura.

Cerapaint elimina il problema: in questo procedimento l’alluminio viene prima anodizzato e sottoposto a uno speciale trattamento di fissaggio, poi sulla superficie viene spruzzato un sottile strato di gel a base di silicati che, pur avendo uno spessore di appena uno o due millesimi di millimetro, presenta una superficie estremamente compatta, un elevato grado di durezza e un’eccellente resistenza agli agenti chimici.

Questo strato protettivo è resistente agli acidi, alle soluzioni alcaline e ai sali antigelo di qualsiasi tipo, respinge lo sporco ed è facilissimo da pulire. Il procedimento Cerapaint può essere applicato agli elementi decorativi di tutti i tipi ed è disponibile in una gamma di colori che spazia dal lucido neutro al nero.

Una pioggia di acqua salata spruzzata da innumerevoli ugelli sulla lamiera. Prove di guida sulla ghiaia. Un test di torsione della carrozzeria con Hydropuls in una camera climatica a 35° C sotto zero: la Audi tortura senza pietà le proprie auto durante i collaudi. Il cosiddetto test INKA (Ingolstädter Korrosions- und Alterungstest, ovvero test di corrosione e invecchiamento di Ingolstadt) simula in sole 19 settimane un ciclo di vita di dodici anni.

Il test INKA si svolge nel circuito di prova Audi, nelle vicinanze di Ingolstadt, dove si trovano non solo percorsi differenti e selettivi, ma anche otto banchi di prova speciali. I difetti, che per normale usura si manifestano solamente dopo due o tre anni, vengono alla luce dopo poche settimane.

Ogni test si svolge in cinque fasi. Nella prima fase l’auto viene avvolta in una nube di sale all’interno di una camera termica a 35° C. Successivamente viene esposta a condizioni di temperatura e umidità elevate: fino a 50° C e un tasso di umidità atmosferica massima del 100%. Nella terza fase la temperatura viene portata a 42° C e viene azionato un sole artificiale da 1.000 Watt per metro quadrato, posizionato sul soffitto. In questo modo viene simulata l’irradiazione UV del sole estivo africano. Tale irradiazione estrema riscalda la carrozzeria fino a una temperatura di 90° C. Nell’abitacolo i colori non devono sbiadire e i materiali non devono screpolarsi.

Nella quarta fase vengono simulate le condizioni atmosferiche invernali del circolo polare. L’auto viene scossa mediante un Hydropuls a quattro bracci, uno per ogni ruota, a una temperatura di 35° C sotto zero e così vengono riprodotte le torsioni della carrozzeria e le sollecitazioni sulle parti del telaio e sul supporto dell’aggregato che normalmente si verificano su una strada dissestata. In questa fase vengono individuate le parti di rivestimento che producono scricchiolii o abrasioni. Nel frattempo i collaudatori percorrono più e più volte dei percorsi appositamente preparati, per un totale 12.000 Km. Le prove sono irte di difficoltà, prevedono l’attraversamento di tratti fangosi o coperti da acqua salata e piste di ghiaia, percorrendo le quali la lamiera viene investita da una pioggia di sassi senza soluzione di continuità.

Dopo il test, gli specialisti smontano l’intera auto e la carrozzeria nei singoli pezzi e li ispezionano per mezzo di sofisticati strumenti di controllo. Sono presenti tracce di corrosione? Si è indebolito qualche cordone di saldatura? Come si sono sviluppati i graffi intenzionalmente prodotti sulla carrozzeria esterna durante il test? Le sostanze adesive usate nella carrozzeria hanno iniziato a deformarsi? Come hanno reagito a questa tortura il motore, il cambio, l’impianto elettrico, il telaio e soprattutto i tantissimi connettori? Gli specialisti prestano particolare attenzione alle zone in cui sono abbinati materiali diversi e alle sezioni unite con tecniche di giunzione innovative.

Il test INKA rappresenta da tempo il punto di riferimento nel settore. Tuttavia, la Audi non si ritiene appagata dei risultati ottenuti, ma continua a sviluppare metodi di esame sulla base della sua pluriennale esperienza. In questo modo è possibile realizzare già dalle primissime fasi dello sviluppo un trattamento anticorrosione ottimale.


Verifica della durata dei componenti

Con l’espressione “integrità strutturale” alla Audi si intende la durata garantita di tutti i componenti del veicolo in possesso del cliente, dal listello di tenuta all’albero motore, dalle ruote ai bracci del telaio. Garantire l’integrità strutturale è uno dei classici compiti del controllo di qualità.

Il lavoro dell’addetto al controllo di qualità prevede attività molto varie: effettuare controlli a campione sulla produzione di serie, realizzare diverse prove sperimentali, calcolare la durata di vita dei componenti, analizzare e riprodurre le varie tipologie di danno.

Quando nella prassi viene riscontrato un difetto, il Controllo di Qualità ne esamina attentamente il contesto e le cause, e studia la dinamica che ha portato al verificarsi del danno. Anche quando la conclusione è che il cliente ha preteso troppo dalla propria auto (nemmeno le sospensioni più forti sono in grado di sopportare un impatto a velocità elevata con uno spartitraffico), lo studio di questi casi estremi fornisce importanti informazioni per perseguire un miglioramento continuo.

I test dell’integrità strutturale si effettuano su appositi banchi di prova, che permettono di esaminare in modo mirato il funzionamento e il comportamento dei vari componenti. Se il tempo richiesto per testare la reazione di un braccio trasversale a una sollecitazione (salire a velocità elevata sul cordolo di un marciapiede) è piuttosto breve, la stessa prova eseguita su strada richiederebbe molto più tempo.

Gli addetti al Controllo di qualità Audi vengono spesso incaricati di esaminare anche problematiche specifiche, come stabilire se determinati procedimenti di lavaggio dei componenti in alluminio o determinate tipologie di sale antigelo utilizzate in alcuni paesi possano ripercuotersi sulla durata dei componenti.

La dotazione di banchi prova include dodici cilindri Hydropuls, un banco di prova a tre assi e una serie di impianti speciali studiati per testare giunti a snodo, semiassi, alberi motore, cuscinetti di gomma-metallo e ruote. Per i giunti sferici delle sospensioni multilink la Audi ha progettato appositi banchi di prova atti a valutare l’usura e la funzionalità di questi componenti.



Il laboratorio Audi

Quanto è resistente e duraturo un materiale? Come sono distribuiti gli elementi chimici nei materiali? Se su una lamiera viene spruzzata per settimane dell’acqua salata, quando inizierà a dare i primi segni di corrosione? Come si devono progettare le zone di rigidità di un supporto oscillante perché sia il più leggero possibile e perfettamente funzionante per lungo tempo? Tutte queste questioni trovano risposta nel sottoreparto Tecnica dei materiali, integrato nel Controllo di Qualità Audi a Ingolstadt.

Il laboratorio rappresenta, nell’ambito di tutta l’azienda, il centro di competenza per la tecnica dei materiali e agisce a stretto contatto con i laboratori degli altri stabilimenti Audi. Fondato nel 1971, oggi è formato da circa 70 persone. Il laboratorio è responsabile di tutto ciò che concerne la tecnica dei materiali, dallo sviluppo all’inizio della produzione in serie, e si occupa in particolare del rivestimento anticorrosione per la vettura.

Il laboratorio accompagna molti dei componenti tecnici per l’intero processo di sviluppo. Rappresenta, inoltre, un interlocutore competente per i colleghi dello Sviluppo tecnico, della Pianificazione e della Produzione in numerosi campi: in sede di consulenza e di sviluppo dei materiali, di analisi dei danni e di controllo dei componenti. Prima che un blocco motore nuovo, fabbricato a mano con una spesa elevata, venga sottoposto a un duro e complesso controllo sul banco di prova, gli specialisti del laboratorio esaminano ancora una volta, a scopo preventivo, la qualità della colata fin nei minimi dettagli.

Il laboratorio di Ingolstadt dispone di un apparecchiature ad alta tecnologia del valore di oltre 30 milioni di euro. Il reparto di Tecnica dei materiali possiede l’equipaggiamento di misurazione ideale per qualsiasi necessità, sia che si tratti dell’analisi dei gas con cromatografia liquida ad alta pressione, sia della misurazione dell’autotensione nei componenti per mezzo della diffrattometria a raggi X, sia infine del cosiddetto “Inductively coupled plasma” per l’analisi della concentrazione dei metalli pesanti.

I materiali metallici, dall’alluminio al più resistente degli acciai impiegati nella costruzione del motore, del telaio o della carrozzeria, costituiscono ovviamente l’ambito di lavoro fondamentale. Inoltre, gli specialisti Audi si occupano di materiali gommosi e plastici, di tessuti e pelle, di vetro e ceramica.

I tomografi computerizzati utilizzati alla Audi sono gli stessi impiegati in campo medico e, in entrambi i casi, assolvono allo stesso compito: scrutare nei corpi per scovarne i problemi. I due impianti TC posti nel laboratorio del Controllo di Qualità di Ingolstadt servono per esaminare la struttura dei componenti senza danneggiarli, non importa se si tratta di grandi componenti quali il blocco motore, la scatola del cambio, i cerchi in lega e il radiatore o di piccole unità elettroniche.

I tomografi computerizzati, che rappresentano un investimento da 1,2 milioni di euro, funzionano a raggi X. Poiché non è necessario usare cautela nei confronti di organismi non viventi, è possibile applicare una potenza molto elevata. I componenti da analizzare vengono fissati all’interno della camera TC e fatti ruotare sul proprio asse a piccoli scatti. A ogni scatto si crea un’immagine bidimensionale.

Alla fine del processo, che può durare svariate ore, si ha una raccolta di immagini digitali 2D. Un HPC (high performance computer) crea da queste immagini una rappresentazione 3D. Gli specialisti Audi utilizzano i dati acquisiti per le più svariate analisi. È possibile ruotare il componente digitalizzato in qualsiasi direzione, sezionarlo a piacimento e attraversarlo virtualmente.

In questo modo si possono trovare eventuali difetti, per esempio delle cavità generatesi in seguito al ritiro del materiale durante la colata. In unità più complesse, come una pompa di carburante difettosa o un cuscinetto in gomma-metallo che provoca rumorosità, è possibile analizzare con esattezza la posizione dei singoli componenti e la loro interazione.

I tomografi computerizzati svolgono numerose funzioni. Servono a esaminare i componenti fatti a mano nella fase di sviluppo preliminare, a fornire indicazioni per il controllo della resistenza e si rivelano molto utili nell’esame dei componenti difettosi. La Audi utilizza gli impianti TC anche in ambito motoristico per analizzare il telaio o le sospensioni dopo le gare.

Sul disco rotante del tomografo computerizzato si possono trovare, di tanto in tanto, anche oggetti molto particolari. Una volta gli impianti dello stabilimento di Neckarsulm sono stati messi a disposizione per esaminare un animale egizio mummificato circa 2.000 anni fa.



Il microscopio elettronico a scansione: analisi dettagliata dei punti di rottura

La qualità Audi si fonda anche sui risultati di test effettuati in condizioni estreme. I motori e i cambi sui banchi di prova vengono spinti fino ai loro limiti, a volte anche oltre, e sottoposti a sollecitazioni estreme che nell’uso quotidiano non si verificano praticamente mai. Perciò, quando un componente si guasta, viene analizzato approfonditamente con il microscopio elettronico a scansione nel laboratorio in cui si eseguono i controlli di qualità.

Gli specialisti Audi hanno a disposizione due microscopi elettronici a scansione, detti anche SEM. La loro metodologia consiste nello scannerizzare sottovuoto i campioni da esaminare, mediante un fascio di elettroni che ispeziona la superficie punto per punto e linea per linea. Gli elettroni hanno una lunghezza d’onda inferiore a quella della luce, perciò in un fascio è possibile sottoporli ad una scansione molto precisa. In questo modo i SEM raggiungono valori di potere risolutivo e ingrandimento estremamente elevati, da un fattore di 20 fino a 500.000, a differenza dei microscopi ottici che raggiungono il loro limite già a un fattore di 1.000. L’immagine in bianco e nero del SEM si presenta nitidissima, ricca di contrasto e con una alta profondità di campo.

Il lavoro principale del team consiste nell’analizzare parti del motore e del cambio, quali le molle delle valvole e le ruote dentate, e verificare se presentano rotture o punti usurati. Le superfici fratturate o i componenti di grandi dimensioni vanno adeguatamente smontati.

Nell’analisi con il SEM la zona danneggiata, anche di una molla, viene ingrandita spesso tra le 100 e le 20.000 volte rispetto alla grandezza originale. In questo modo gli esperti acquisiscono indicazioni precise: sulla base di segnali particolari, essi sono in grado di stabilire il tipo di rottura, se avvenuta per fatica o per una tensione eccessiva sul componente. Il monitor mostra il punto di origine della rottura, spesso una microscopica inclusione di pochi millesimi di millimetro di materiale estraneo, e permette di comprendere anche la dinamica con cui la rottura si è sviluppata.

Per rendere il processo di analisi ancora più preciso, viene adottato anche un altro sistema tecnologico, integrato nel microscopio elettronico a scansione: la cosiddetta spettrofotometria XRF per microsuperfici. Questa tecnologia sfrutta il fatto che attraverso l’azione dei fascio di elettroni sul campione si formano dei raggi X caratteristici. Elementi diversi di un campione generano, infatti, raggi diversi.

La rappresentazione grafica a colori dello spettro analizzato e l’immagine di distribuzione degli elementi conducono a importanti conclusioni: per esempio un picco di ossigeno indica un’intrusione di scorie, una piccola quantità di materiale scadente nella mescola, e quindi un errore di produzione durante il processo di forgiatura. Le cosiddette fratture fragili possono fornire informazioni sulla presenza di imprecisioni nel trattamento termico del pezzo; le rotture per fatica indicano, invece, che il materiale non è sufficientemente spesso o che la geometria della costruzione non è adeguata. Tutte queste informazioni aiutano i gli addetti allo sviluppo e alla produzione a trovare la strada giusta per risolvere il problema.

Il lavoro del team, formato da 13 esperti, è incentrato sull’analisi dei danni. Gli altri campi di competenza sono rappresentati dall’esame dei componenti utilizzati nei motori e nei cambi da corsa Audi, dal controllo dei materiali impiegati, compresi i lubrificanti per il motore e il cambio, nonché dall’attività di consulenza sui materiali, metallici e non, usati per la costruzione del motore e del cambio. Il team che si occupa dell’analisi dei danni monitora i componenti più importanti durante tutti gli stadi: dalla fase di sviluppo all’impiego nella produzione in serie, all’uso reale sull’auto del cliente.

La lucentezza profonda della vernice, gli spigoli dalle linee nette, le fughe della carrozzeria strette e uniformi sono patrimonio di ogni Audi. Anche gli interni sono estremamente curati e conferiscono alla vettura un’immagine di qualità. Questo livello di precisione nella lavorazione delle superfici è il risultato di uno sforzo notevole.

Già nella produzione degli stampi per le presse la Audi lavora con la massima precisione; fatto che rende possibili le tolleranze ridottissime ammesse dal Marchio. Nella carrozzeria si impiegano le più innovative tecnologie di giunzione, quale la saldatura Plasmatron per ottenere il giunto chiuso su vetture come la A4. Anche la protezione anticorrosione è frutto di un intenso lavoro. Per le porzioni scatolate della carrozzeria, la Audi punta sulla verniciatura a flusso con cera calda.

Anche la vernice, uno strato di un decimo di millimetro di spessore, è una prova dell’accuratezza delle lavorazioni. La vernice a effetto, in cui minuscole particelle metalliche nei pigmenti modificano il colore in base alla luminosità e al punto di vista, viene applicata in modo da sottolineare in modo discreto le linee del design. Neppure il vano motore e l’interno del portellone posteriore sono stati trascurati. I più moderni strumenti di misurazione verificano qualità e colorazione della vernice e anche nell’ abitacolo si effettua un sofisticato colour matching.

Finiture impeccabili richiedono perfezione in tutti i settori. La Audi utilizza una serie di dispositivi di misurazione, i cosiddetti calibri di controllo, noti anche con il nome tedesco Meisterbock, insieme ad alcuni modelli. Le carrozzerie, i sottogruppi e le parti interne vengono montati a mano. In questo contesto “no reference” gli specialisti della qualità possono verificare e mettere a punto gli accoppiamenti, l’effetto estetico e molti altri criteri.


La perfezione degli interni: il calibro di controllo interni

Le massicce maniglie interne delle portiere si muovono senza gioco. Il piano di copertura del vano bagagli non fa alcun rumore grazie a invisibili inserti in gommapiuma e i listelli decorativi hanno un limite di tolleranza di due decimi di millimetro. Uno strumento di controllo importante in questo importante ambito del Controllo della Qualità è il calibro di controllo interni.

Esso rappresenta il riferimento per gli interni della vettura. È costituito da una scocca che non presenta alcun tipo di scostamento nei punti di giunzione per i componenti e quindi forma la base ideale per mettere a punto gli elementi degli interni.

Oltre che sui criteri funzionali come l’accessibilità a tutti i componenti, la loro stabilità, la montabilità e la silenziosità nell’azionamento, si controllano anche le caratteristiche estetiche, l’effetto visivo, gli accoppiamenti, le superfici e le sensazioni tattili. I pezzi sono usciti dallo stampo senza residui, senza righe, segni o bollature? Il portamonete e il sistema di comando MMI si inseriscono armoniosamente nel disegno della consolle centrale, oppure dovranno essere ottimizzati e la superficie dovrà essere impreziosita con una verniciatura speciale?

I rivestimenti dei montanti, il tettuccio, il cassetto portaoggetti, i sedili, il cielo, il quadro degli strumenti, la consolle centrale, i tappetini e anche la stuoia del pavimento del bagagliaio: ogni singolo dettaglio degli interni viene valutato sul calibro di controllo interni e deve rispettare i severi requisiti di qualità Audi. Dei moduli aggiuntivi, i cosiddetti cubing, nei quali vengono messi a punto importanti gruppi dell’allestimento interno, completano la scocca centrale del calibro di controllo interni.

Alcuni esempi pratici: i fianchi dei rivestimenti delle portiere sono stabili e rigidi perché la loro base è accuratamente rinforzata con delle centine. Nel rivestimento del portellone della nuova A5 Sportback una molla a forma di omega tiene fermo lo sportellino di ispezione per le luci di coda: questa soluzione è più costosa di una semplice clip, ma notevolmente più resistente e solida. Lo scontrino della serratura del portellone è coperto da una mascherina per evitare che si sporchi. All’apertura del portellone posteriore una molla solleva lo sportello, mentre uno strato sottile in gomma crepla ammortizza l’apertura. La mascherina si muove dolcemente e con precisione.

Il calibro di controllo interni è lo strumento sul quale si porta ai massimi livelli la precisione dei componenti. È un elemento fondamentale del Controllo di Qualità della Audi, sul quale tutti gli interessati, gli ingegneri dello stabilimento e gli specialisti dei fornitori, possono verificare i progressi compiuti.


Il calibro di controllo esterni

Il cosiddetto calibro di controllo è uno strumento chiave del Controllo della Qualità della Audi. Dietro questo termine si nasconde un gran numero di dispositivi di misurazione che si trovano in un edificio dedicato. L’ obiettivo è l’ottimizzazione e la messa a punto di tutti gli accoppiamenti visibili sulle vetture pre-serie. Vengono verificate parti come le portiere, il cofano motore e il portellone posteriore, fino ad arrivare a paraurti e modanature.

Su un telaio costruito con profilati in alluminio massiccio vengono montate le carrozzerie. Questa operazione in un contesto “no reference” inizia circa nove mesi prima dell’inizio della produzione. Sul calibro di controllo esterni gli specialisti possono analizzare la precisione dei singoli pezzi, l’allineamento tra gli stessi e l’andamento delle fughe sulla vettura e, grazie alla messa a punto nell’ambito di decimi di millimetro, possono continuare a ottimizzare gli accoppiamenti in modo iterativo.

Le misure delle fughe nella carrozzeria sono una dimostrazione della grande precisione Audi. Per la procedura di messa a punto non si ottimizza soltanto in base a criteri puramente metrici, ma si tiene conto anche del punto di vista soggettivo. Questo significa, per esempio, che sulla nuova A5 Sportback la fuga tra parafango e cofano anteriore in alcune parti è stata volutamente modificata, in modo che l’osservatore abbia l’impressione ottica che l’andamento della fuga sia uniforme.

Oltre agli accoppiamenti, il calibro di controllo esterni fornisce risposte a molti altri interrogativi: sono adeguati gli abbinamenti tra i colori, il grado di lucidità, le sensazioni tattili e le linee continue? I componenti sono ben saldi e si possono montare facilmente? Le parti mobili si muovono agevolmente e senza produrre rumori indesiderati?

Il calibro di controllo esterni comprende altri strumenti di ottimizzazione. Il calibro di giunzione pavimento serve a valutare la precisione dimensionale degli elementi portanti del pavimento della vettura e a verificare e perfezionare il montaggio del pavimento. In questo contesto si controlla che i singoli pezzi di metallo si lascino unire senza tensione. In seguito il pavimento serve come base per l’ottimizzazione finale dell’effetto estetico dell’intera vettura sul calibro di controllo esterni.

Con i cosiddetti cubing esterni funzionali si controllano i componenti annessi della vettura, come le guarnizioni delle portiere, i fari, i paraurti e le modanature. Nella prima fase questi pezzi vengono valutati separatamente nel loro contesto. Se si rivelano idonei, passano al controllo successivo sul calibro per gli esterni. Infine si effettua una verifica su una vettura completamente montata della produzione di pre-serie. L’ultima analisi rispecchia le procedure che in seguito verranno adottate nella produzione.



Controlli severi: l’analisi geometrica della vettura nel centro calibri di controllo

Un’analisi meticolosa è alla base del Controllo di qualità. Per questo motivo la Audi ha creato la squadra di analisi geometrica della vettura. A differenza del calibro di controllo interni ed esterni, qui l’attenzione non si rivolge ai singoli componenti, ma alla vettura nel suo insieme. Vengono sottoposte ad analisi le cosiddette vetture “mature” della pre-serie, le vetture dell’inizio della produzione di serie (lo Start of Production, SOP), e anche le prime vetture di serie.

Il cuore dell’analisi geometrica della vettura è rappresentato dalle misurazioni tattili dei cosiddetti strumenti a coordinate a doppio cavalletto e le tecniche di misurazione ottica, che rilevano la geometria e confrontano i valori rilevati con i dati nominali della progettazione. Questo confronto indica se tutte le parti esterne e interne corrispondono alla posizione e alla funzione richieste.

A volte gli esperti identificano piccole aree problematiche, quali singoli pezzi che nella produzione di serie si discostano leggermente dalle specifiche. Un pezzo in materiale sintetico può presentare scostamenti nelle misure, se il fornitore modifica il processo di raffreddamento nello stampaggio a iniezione. Oppure un robot di saldatura invecchiato può posizionare il punto di saldatura leggermente spostato rispetto alla posizione programmata.

Anche nel montaggio possono nascere piccoli scostamenti in seguito ai quali, per esempio, la fibbia della cintura viene montata in una posizione leggermente ruotata oppure la procedura di montaggio del portellone non si svolge come previsto.

Il reparto di produzione della Audi dispone di squadre di analisi che approfondiscono questi piccoli problemi di misura o di funzionamento. In caso di scostamenti maggiori intervengono i colleghi dell’Analisi vettura. Può trattarsi di una portiera che alla chiusura non produce il rumore voluto, di zone di contatto tra due pezzi del cruscotto oppure di interruttori non montati perfettamente.

In questi casi gli specialisti dell’Analisi geometrica della vettura misurano le parti interessate. Non importa se le misure sono state rispettate o se invece sono state superate le severe tolleranze: se un componente non si inserisce perfettamente o non è assicurato il suo perfetto funzionamento, entrano in causa il Controllo di Qualità acquisti, la Produzione, lo Sviluppo tecnico o il fornitore.

Lamiere con superfici omogenee, curve strette, bombature uniformi, spigoli precisi: anche nelle finiture dell’esterno la Audi fissa nuovi standard. Vari gruppi di lavoro collaborano per garantire un insieme perfetto.

La precisione nella produzione inizia già nel punto in cui si producono gli stampi per la lavorazione della lamiera: la costruzione degli attrezzi della Audi è un punto di riferimento per il settore, un fatto dimostrato dai numerosi riconoscimenti ricevuti. La cosiddetta linea Tornado caratterizza la fiancata di tutti i modelli Audi. Il suo profilo viene fresato in negativo nello stampo per mezzo di una speciale apparecchiatura. Una volta montato lo stampo nella pressa, l’andamento della linea viene rifinito a mano. Ciò richiede molta accuratezza, abilità ed esperienza, perché la minima imprecisione può evidenziarsi sui pezzi prodotti. Ne consegue che le tolleranze ammesse sono minime, tra i 20 e i 30 micron, che corrispondono alla metà dello spessore di un capello.

La lamiera per imbutitura, che è il materiale di base per i pannelli esterni della carrozzeria, deve rispettare i severi requisiti per le superfici. Per questo motivo, accanto ai pezzi in alluminio, qui vengono impiegati soltanto lamierini zincati per elettrolisi. Lo strato di zinco applicato per elettrolisi, ossia mediante una tensione elettrica in una soluzione di zinco, è nettamente più uniforme di quello ottenuto tramite zincatura a fuoco. In questo modo si combina una protezione anticorrosione ottimale con una superficie perfetta.

Il pronunciato design tipico di Audi rappresenta una grande sfida per la produzione. Spigoli vivi e angoli, superfici ampie e rapidi passaggi tra pezzi richiedono la massima precisione in tutta la linea di produzione, dalla pressa fino all’assemblaggio della carrozzeria. Le procedure di giunzione vengono costantemente monitorate con sistemi di misurazione in-line e messe a punto in caso di scostamenti seppur minimi. Ma occhio esperto e mano sicura sono indispensabili per il controllo delle procedure.

Nonostante la tecnologia più moderna lo strumento di controllo più critico resta sempre l’occhio umano e la sensibile mano del collaudatore. Alcune irregolarità della superficie spesso possono essere rilevate soltanto da una mano molto esperta.

Per la giunzione dei pezzi di carrozzeria si utilizzano sofisticati dispositivi di serraggio, che garantiscono una distanza precisa tra tetto e fiancata con una tolleranza inferiore a 0,1 millimetri. La saldatura del tetto viene effettuata da un robot costantemente monitorato anche tramite un sistema di telecamere. Dopo la saldatura, la giunzione viene messa a punto tramite un’altra operazione svolta da un robot, che le conferisce una scanalatura liscia e netta, e grazie alla qualità della superficie, non è necessario coprire questa giunzione.

La Audi applica altri complessi provvedimenti preventivi contro la corrosione. Uno di questi è la sigillatura delle parti scatolate con cera calda. Dal momento che i pezzi portanti devono soddisfare requisiti di resistenza sempre più elevati, le parti scatolate diventano sempre più complesse.

Nel brancardo di una Audi A4 ci sono quattro strati di lamiera sovrapposti a strati. Spesso si utilizzano insieme acciai ad alta resistenza, acciaio inox e lamierini zincati. Ciò comporta vantaggi in termini di resistenza e peso, ma richiede un’attenzione particolare per la protezione anticorrosione.

Gli incavi a rischio di corrosione, quindi, oltre che con la mano di fondo, vengono rivestiti anche con cera calda. Questo procedimento è stato impiegato per la prima volta dalla Audi e da allora viene costantemente sviluppato. Nel bagno di immersione a circa 120° C la cera diventa molto fluida. Le aree della carrozzeria che devono essere rivestite vengono riscaldate in un forno continuo fino a 60-70° C. Quindi nel cosiddetto telaio per verniciatura a flusso si effettua il riempimento degli scatolati con la cera calda. Questa cera fluida raggiunge ogni più piccola cavità e impedisce che l’umidità possa penetrare. Dopo il trattamento, gran parte della cera scorre via dalle lamiere calde, ma una piccola parte rimane sotto forma di una pellicola protettiva, sottile ma duratura.



Effetti speciali e brillantezza: la verniciatura

La vernice è brillante e ha una lucentezza profonda? È applicata in modo uniforme e resiste a pietrisco e influssi ambientali? I colori brillano proprio come li aveva immaginati il designer? La vernice conferisce un aspetto splendente a ogni Audi. Gran parte della responsabilità per questo settore è della squadra del Controllo di Qualità.

Lo strato di vernice in Audi ha uno spessore di circa un decimo di millimetro. Sembra poco, ma in questi 100 micron si nasconde il massimo dell’high tech. Dopo la mano di fondo nel bagno catodico, che serve per la protezione anticorrosione, e l’asciugatura a 200° C nel forno continuo, viene applicato il filler, che garantisce l’elasticità e quindi protegge la vernice da danneggiamenti.

Questi strati e anche quelli successivi vengono applicati automaticamente con i cosiddetti atomizzatori a elevata rotazione. Un campo elettrostatico assicura che le goccioline di vernice nella cabina di verniciatura non vortichino eccessivamente e finiscano con precisione sulla carrozzeria. Una volta asciugate, pulite e spolverate le carrozzerie proseguono verso il montaggio.

La vernice base, che conferisce il colore alla carrozzeria, è il terzo strato e con i suoi 10 millesimi di millimetro è anche quello più sottile. Le vernici a effetto metallizzato o perla contengono delle minuscole particelle, i cosiddetti effect agent, dei pigmenti colorati che oltre al luccichio conferiscono alla vernice anche l’effetto cangiante. La tonalità di colore cambia in base all’angolo di osservazione e all’illuminazione: un effetto, questo, che con il gioco di luci e ombre sottolinea le linee del design esterno. L’ultima fase è l’applicazione di una vernice trasparente a due componenti, che conferisce brillantezza alla vernice e protegge la carrozzeria.

Il colore, o per meglio dire la luce riflessa da un oggetto colorato, viene scomposto nei suoi spettri per mezzo di uno speciale apparecchio misuratore. Tramite la misurazione dell’intensità spettrale si calcolano i valori di colorimetria. Questo metodo permette di controllare obiettivamente il processo di verniciatura, nonché di trasmettere e confrontare i valori colorimetrici anche di particolari verniciati da fornitori esterni.

I requisiti riguardanti le superfici verniciate non si limitano soltanto alle aree visibili della carrozzeria. Anche i sottoporta e le superfici interne di portiere e portelloni, sono verniciate sempre nel colore carrozzeria. Su gran parte di queste aree sono valide le severe specifiche in vigore per le aree esterne. Per una corrispondenza ottimale con il colore della carrozzeria spesso vengono impiegati sistemi di miscelazione innovativi.

Per garantire che tutti i particolari verniciati siano perfettamente abbinati alla carrozzeria, alcuni di questi elementi, come ad esempio lo sportellino del serbatoio, le maniglie e i gusci degli specchietti, vengono colorati direttamente nello stabilimento di Ingolstadt. La struttura della vernice e il processo di verniciatura sono identici alla verniciatura della carrozzeria.

Altri punti di forza della Audi sono la flessibilità e la personalizzazione. Infatti, anche i colori più insoliti, ordinati dal Cliente tramite il programma di personalizzazione Audi Exclusive, possono essere applicati nella linea normale.

Le vetture della Audi non vengono mai trasportate senza protezione, in modo che la verniciatura perfetta arrivi dal concessionario senza un graffio, nel suo massimo splendore. Anche per i brevi trasporti su autocarro la protezione delle superfici è uno standard. Per alcuni mercati oltreoceano, oppure su richiesta del concessionario, può essere montata la cosiddetta fullbodycover, una custodia che protegge l’intera vettura.

Il controllo di qualità della vettura ha inizio con i veicoli della serie pilota e della “serie zero” non appena sono disponibili tutti i pezzi realizzati con gli attrezzi destinati alla produzione in serie di un nuovo modello, circa sei mesi in anticipo rispetto all’inizio della stessa produzione in serie. Nel caso in cui in questa fase di controllo estremamente delicata si riscontrassero delle anomalie, si avrebbe ancora a disposizione abbastanza tempo per poter prendere opportune contromisure in collaborazione con i reparti Sviluppo tecnico e Produzione prima dell’inizio della produzione in serie. I sottoreparti specializzati dello Sviluppo tecnico, inoltre, effettuano ulteriori test di durata e prove su strada sui rispettivi gruppi di competenza.

Nella fase di controllo finale gli specialisti del reparto Controllo di Qualità effettuano nel traffico di tutti i giorni delle prove su strada finalizzate a ricreare le medesime condizioni d’uso, nelle quali si troverà in seguito il Cliente. Oltre alla funzionalità degli elementi progettati viene verificata anche la loro produzione e la qualità dei componenti, poiché in questa fase vengono utilizzate per la prima volta le attrezzature che in seguito saranno impiegate nella produzione in serie dei componenti. Ogni vettura viene sottoposta a prove su strada e percorre distanze intorno ai 150.000 km, per essere sicuri che il Cliente possa rimanere soddisfatto delle qualità, precisione e affidabilità per tutto il ciclo di vita dell’auto.

Le prove del controllo finale hanno luogo non solo nei dintorni degli stabilimenti Audi, ma in tutto il mondo e in diversi continenti, e rispecchiano quello che sarà l’impiego effettivo. I test, articolati secondo un programma ben differenziato, si svolgono su territori caratterizzati dalle più differenti condizioni climatiche. Sono previsti un clima caldo-umido, come quello del Sud-est asiatico, un clima relativamente mite di tipo europeo, un clima secco e polare e un clima arido e desertico con forti escursioni termiche tra il giorno e la notte.

Per collaudare la vettura in tutte le condizioni d’uso alle quali verrà sottoposta da parte del Cliente, nella fase di controllo finale vengono considerate tutte le tipologie di guidatore possibili e immaginabili: guidatore sportivo, guidatore frequente, guidatore saltuario, famiglia con bambini, rappresentante che trascorre molte ore al giorno al volante, valutando il punti di vista dell’autista e dei passeggeri. Per questo motivo, oltre a funzionalità, caratteristiche tattili, ergonomia, acustica e vantaggi per il Cliente, si tiene conto sempre delle esigenze specifiche e individuali.

Per esempio, nel caso del navigatore satellitare, viene verificato non solo il corretto funzionamento, ma anche se il menu è intuitivo, cioè facilmente utilizzabile anche senza leggere le istruzioni per l’uso, se il comando è ergonomico e piacevole al tatto, se posizione e forma dei singoli tasti sono idonei sia a guidatori bassi sia a guidatori alti. Oppure si controlla il funzionamento dei fari, il riscaldamento autonomo, lo sbloccaggio del portellone o, ancora, si può valutare la sicurezza della vettura su strade sconnesse.

Altro ambito tematico importante è la realizzazione di interni che tengano conto degli aspetti pratici legati all’uso dei vari elementi. Ci sono ancora margini di miglioramento per l’uso degli interruttori e per le caratteristiche tattili? La forza di sterzata e la forza necessaria a premere i pedali si addicono al modello? Gli esperti del reparto Controllo di Qualità discutono le loro impressioni non solo con i colleghi di altri settori, ma anche con i “non addetti ai lavori”, per conoscere ogni possibile punto di vista. I controlli includono anche il quadro d’insieme acustico. La ricerca di armonia nell’immagine è un tratto distintivo comune a tutte le vetture Audi, per quanto il timbro acustico possa variare a seconda del modello e del motore.

Il Controllo di Qualità Audi esamina attentamente le sollecitazioni specifiche di ogni mercato. A Tokyo, per esempio, sono particolarmente apprezzati gli elementi importanti in un traffico congestionato, ossia il freno di stazionamento, la frizione e il climatizzatore. O ancora, il carburante disponibile in Cina può presentare delle impurità e bisogna tenerne conto in fase di progettazione del motore e del cambio. A Singapore, dove il clima è estremamente umido, la condensa può essere causa di problemi. In Irlanda, ugualmente piovosa ma con un clima più freddo, sono al centro dell’attenzione, più che altrove, i tergicristalli. Negli Stati Uniti, invece, due fattori ai quali bisogna prestare particolare attenzione sono la diversa diffusione degli impianti di rifornimento di carburante e la tendenza a percorrere lunghi tratti di strada a velocità costante. A ciò si aggiunge il fatto che il Cliente americano considera la posizione dei portabevande un importante criterio di qualità.

Proprio perché le abitudini di guida, le esigenze e le aspettative dei Clienti variano, spesso notevolmente, da un paese all’altro, è normale che durante le prove del controllo finale al volante ci siano anche persone di paese diversi. Al fine di ampliare le proprie conoscenze e soprattutto per fare in modo che i modelli Audi siano sempre al passo con l’evoluzione del mercato e dei cambiamenti demografici, della densità del traffico e dello stile di vita, il personale del reparto Controllo di Qualità esamina anche le vetture di altri marchi del Gruppo e i prodotti della concorrenza.


Regolarmente, anche i membri del Consiglio di Amministrazione effettuano dei test di prova. Alla fine dei cicli di test, viene rilasciato ufficialmente il via libera per la produzione in serie del modello.

Le mansioni del reparto Controllo di Qualità non terminano con l’inizio della produzione, ma accompagnano la vettura anche successivamente. Prima e dopo il lancio sul mercato si effettuano controlli a campione, anche dai centri logistici fuori dai confini tedeschi, su vetture prelevate dalla catena di montaggio, per assicurare sempre un prodotto dalla qualità costante. Tali controlli, durante i quali si percorrono dai 5.000 ai 10.000 km, sono integrati da prove su percorsi particolarmente impegnativi e fanno parte dell’ampio programma globale dei controlli di qualità.
 

Vibrazioni, cigolii, ronzii: a bordo di una vettura sono i fastidi più molesti. La loro assenza è un requisito indispensabile per accedere al segmento premium. Nell’ambito delle prove del controllo finale, oltre che nelle diverse fasi di sviluppo del modello, il cosiddetto “team dei cacciatori di rumori” non lascia scampo a nessun rumore fastidioso. Il team è composto da circa 40 persone, provenienti dai reparti Controllo di Qualità, Sviluppo tecnico, Produzione, Servizio assistenza tecnica e, occasionalmente, da qualche fornitore.

Il lavoro ha inizio non appena il nuovo modello viene creato virtualmente sul software, sotto forma di stringa di dati DMU (DMU = Digital Mock-up). Gli esperti, forti dell’ampia esperienza sul campo, sono in grado di individuare a prima vista, anche sulla base della sola rappresentazione grafica, le strutture e i complessivi o i materiali che possono causare rumori. In presenza di qualche elemento critico le immagini vengono analizzate singolarmente.

Anche nella fase di realizzazione dell’hardware gli esperti di acustica Audi partecipano attivamente. Sanno valutare in base ai punti di saldatura e all’andamento della lamiera della carrozzeria grezza se questa in futuro può essere fonte di rumori. Seguono passo dopo passo la costruzione dei prototipi, testandoli con apparecchiature come l’Hydropulser, che sottopone la vettura ad intensi movimenti oscillatori e di torsione. Alcuni test devono essere eseguiti in apposite camere climatiche, poiché alcuni rumori si verificano solo in presenza di determinate temperature o livelli di umidità.

Il terzo settore di lavoro è rappresentato dai test di guida. Il team dei cacciatori di rumori prende parte ai test sui circuiti di prova Audi. In queste occasioni, all’occorrenza, vengono invitati anche i fornitori coinvolti nella progettazione del sistema. Una volta all’anno viene sottoposta a verifica l’intera gamma di serie, utilizzando vetture appositamente sottoposte a forti sollecitazioni per un lungo periodo.

Gli specialisti di acustica della Audi sono presenti a tutte le prove, sia invernali sia estive, nelle nevi del circolo polare e nella polvere dell’Africa. Lo scopo di questi collaudi è di verificare il comportamento, a temperature estreme, dei numerosi componenti sia interni sia esterni. Soprattutto i materiali plastici presentano reazioni particolarmente marcate alle oscillazioni di temperatura: a 40° C sotto zero si screpolano e questo fenomeno li rende più rumorosi. A 50°C - con il climatizzatore spento - tendono a dilatarsi e possono anche toccarsi, se in fase di progettazione non si è tenuto conto di questa loro proprietà.

La difficoltà di questi test consiste nel percepire quei rumori che normalmente si manifestano solo su alcuni tipi di manto stradale e a partire da determinate temperature o velocità. Le parti interessate sono soprattutto quelle mobili, come i sedili, i rivestimenti in pelle, le cinture di sicurezza, le portiere, le guarnizioni o il cassetto portaoggetti.

Un canale di convogliamento aria può entrare in contatto con una vite, un cavo bowden può urtare contro una staffa di fil di ferro, il rivestimento di un montante anteriore può sfregare sulla plancia. Spesso l’esperto individua il problema solo dopo avere “auscultato” tutta l’auto oppure dopo aver viaggiato per un certo tempo stando seduto all’interno del vano bagagli. In media i modelli di pre-serie percorrono, in parte in condizioni climatiche e stradali estreme, circa 80.000 km. In questo modo si ottengono delle indicazioni attendibili sul processo di invecchiamento dei componenti.

Gli specialisti rilevano tutte le anomalie e le classificano, a seconda della loro importanza, assegnando a ognuna di loro un punteggio da 1 a 10. Propongono delle soluzioni possibili e le discutono con i vari reparti specializzati. Regolarmente si svolgono delle riunioni del gruppo di coordinamento e dei vari gruppi di lavoro. Le conoscenze così raccolte confluiscono non solo nei progetti correnti, ma anche in quelli futuri, contribuendo così a migliorare ulteriormente ogni nuova Audi.

Bassi costi assicurativi

Grazie alla stretta collaborazione fra i progettisti, all’uso di modernissime tecniche virtuali e al controllo permanente dello stato di avanzamento del progetto, i futuri costi di mantenimento rimangono sotto osservazione durante tutto il processo di sviluppo. Ciò si traduce in minori costi di assistenza e riparazione, permanenze più brevi in officina e ove possibile, premi più bassi per le assicurazioni casco.


Quando l’associazione delle assicurazioni tedesche (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, GDV) definisce le classi assicurative di nuovi modelli di auto, lo fa basandosi su due fonti principali. Da un lato, tramite una raccolta di dati statistici, si pronostica una frequenza dei incidenti. Dall’altro la GDV considera l’importo dei costi di riparazione in caso di incidente. Questo cosiddetto “crash con danni tipici” riproduce un incidente urbano: l’auto, viaggiando a una velocità di 15 km/h, batte con la parte anteriore sinistra contro un altro mezzo, simulato da una barriera fissa. Si effettua un test analogo anche nella zona posteriore.

Per la Audi è molto importante che il crash tipico si svolga con i minori danni possibili. L’obiettivo è anche quello di mantenere bassi i costi di riparazione che ne conseguono. A questo scopo, gli ingegneri Audi progettano accuratamente le traverse e le crashbox, che assorbono l’energia dell’impatto, in base alla struttura del veicolo e alle vie di deformazione. Così vengono protetti i componenti più costosi, come il condensatore del climatizzatore o l’intercooler.

Riparare invece di sostituire

Chi mantiene bassi i costi di riparazione aumenta la soddisfazione dei proprietari. Audi tiene conto di questo principio anche per molte riparazioni dovute a incidenti. Gli ingegneri dell’Assistenza tecnica - Ottimizzazione dei prodotti sviluppano dei metodi per riparare in modo efficiente le carrozzerie danneggiate. Ne è un esempio la riparazione del montante centrale sulla Audi Q5 in seguito a un impatto laterale di leggera o media entità, un cosiddetto city crash.

Il montante è un pezzo high tech composto da acciaio stampato a caldo e temprato, ovvero deformato a caldo, ed è parzialmente bonificato. Rispetto alle tradizionali lamiere ad alta resistenza, questa tecnologia permette elevati valori di resistenza mantenendo al contempo un peso basso. In questo modo è stato possibile non solo ridurre il peso della vettura, ma anche dare migliori caratteristiche di crash alla carrozzeria nelle aree rilevanti.

Nella formatura a caldo con tempra, i fogli di uno speciale acciaio in lega al boro vengono scaldati fino a circa 950° C. Quindi i fogli arroventati vengono pressati in uno stampo raffreddato e così contemporaneamente temprati. La cosiddetta struttura martensitica che si forma in questo processo ha caratteristiche di elevatissima resistenza. Per la bonifica parziale alcune zone vengono riscaldate e raffreddate in modo differenziato. Ne risultano caratteristiche di resistenza e deformazione differenti all’interno di un pezzo. Grazie all’impiego in molte zone di acciai formati a caldo, è stato possibile ridurre il peso della Audi Q5 di 15 kg.

Dopo una collisione di lieve o media gravità nel settore del montante centrale, il carrozziere taglia il montante in un punto predefinito, appena al di sopra del bordo superiore della fiancata. Soltanto la parte danneggiata viene sostituita. Grazie all’uso intelligente dei materiali utilizzati e alla sofisticata progettazione non è necessario toccare la zona rimasta intatta.

Una volta saldato il pezzo nuovo, un rinforzo presente sul lato interno dello stesso montante centrale ristabilisce l’originaria resistenza del componente. I diversi crash test effettuati con questa riparazione confermano che la qualità della carrozzeria e la protezione degli occupanti dopo la riparazione sono identiche a quelle prima dell’incidente.

Il principio della sostituzione parziale di pezzi in acciaio stampato a caldo alla Audi contribuisce notevolmente a tenere basse le spese che il Cliente dovrà sostenere per le riparazioni. In questo modo, le ore di lavoro e i costi sono inferiori del 40% circa rispetto alla sostituzione integrale, dato che non è più necessario il complesso intervento sulla zona del tetto e sul relativo telaio.

Anche la riparazione del brancardo interno stampato a caldo della Audi Q5 dopo un incidente di lieve o media entità si svolge in modo intelligente, ed efficiente in termini di costi. Un rinforzo perfettamente accoppiato permette di limitare la riparazione alla sola zona danneggiata. In molti casi non è necessario toccare il montante centrale e la qualità della carrozzeria così come il livello di protezione degli occupanti dopo la riparazione rimangono inalterati.

Metodi virtuali per l’analisi dei lavori di manutenzione e di riparazione: soluzioni di assistenza tecnica efficienti grazie allo sviluppo con il Virtual Reality Cave (VR-Cave)

È possibile cambiare facilmente il filtro dell’aria dell’abitacolo nel climatizzatore? Le candele sono accessibili e il meccanico riesce a raggiungere bene il filtro del carburante? Un team speciale dell’Assistenza tecnica - Ottimizzazione dei prodotti si occupa di dare una risposta a queste domande. A questo scopo viene usato uno strumento high tech, il cosiddetto VR-Cave, che aiuta a rendere più rapidi e quindi meno costosi gli interventi di manutenzione e riparazione, anche in caso di condizioni ergonomiche complesse.

Il Virtual Reality Cave è una tecnica di proiezione 3D di ultima generazione, simile a un film 3D, ma con la possibilità di “sceglierne la trama”. Grazie a un sofisticato sistema ottico è possibile visualizzare in scala originale pezzi e gruppi meccanici completi. Indossando occhiali 3D, l’ osservatore vede gli oggetti e con uno strumento speciale può afferrarli e muoverli virtualmente.

In questo modo è in grado di valutare perfettamente la situazione ergonomica e può effettuare degli smontaggi virtuali molto tempo prima che questo intervento sia possibile sulla vettura reale. Il lavoro sulle soluzioni di manutenzione e di riparazione inizia fin dalle primissime fasi, con l’avvio dello sviluppo del progetto, anche quattro anni prima dell’inizio della produzione. Gli specialisti dell’assistenza tecnica dispongono di un altissimo livello di competenza in fatto di manutenzione e riparazione. Le simulazioni eseguite nelle fasi iniziali nel VR-Cave contribuiscono in misura notevole a far sì che i tecnici della Audi possano effettuare i lavori di manutenzione e riparazione in officina in condizioni ottimali.