In Italia gli anni di piombo sono per fortuna un lontano ricordo, ma in alcune zone del nostro Paese e in diverse aree “calde” del pianeta (dal Medio Oriente alla Russia) per un personaggio in vista muoversi su un’auto blindata può diventare, letteralmente, un’esigenza vitale. Grandi imprenditori, politici, funzionari, ministri possono essere costretti a muoversi in veicoli che li proteggano non solo in caso di incidente, ma anche di attacco deliberato. Si tratta di una nicchia di mercato, che ha però raggiunto rilevanza sufficiente a far sì che le stesse Case auto (soprattutto tedesche) producono ormai da anni veicoli blindati (chiamati armoured, security o guard), esteriormente identici a modelli già in commercio. Prima queste auto erano realizzate solo da aziende specializzate nella sola blindatura; le auto realizzate direttamente dalle Case, però, sono prodotti concepiti e verificati in ogni componente.

Prima di entrare nei dettagli costruttivi è bene chiarire cosa significa livello di protezione. Si fa generalmente riferimento alle tabelle Nato, come fanno tutti i produttori di veicoli civili per trasporto persone o militari per trasporto truppe. I livelli più usati vanno dal B4 (una bomba blindatura leggera ma comunque sicura contro diverse tipologie di armi da sparo e bombe) al più diffuso B6, che deve resistere in tutti i punti a ripetuti colpi di Kalashnikov AK-47 con proiettili da 7,62 mm oltre che a vari generi di esplosivi. L’avvento dei pneumatici Runflat ha di certo semplificato il compito delle molte aziende che si occupano di interventi di rinforzo successivi all’acquisto, moltiplicando le offerte “aftermarket” con cristalli rinforzati e pneumatici anti foratura, che peraltro non bastano da soli a garantire una vera sicurezza.

Tutti i montanti scocca, il giro portiere, le traverse sopra e sotto il parabrezza e il lunotto sono infatti rinforzabili solo in fabbrica, predisponendo i rinforzi anti proiettile all’interno delle varie lamiere. Le molte aziende che propongono interventi di rinforzo successivi ovviamente conoscono questi aspetti, e cercano comunque di garantire buona protezione inserendo all’interno di queste parti materiali sintetici, che però riescono a riempire solo parte delle cavità.

Con l’evoluzione della tecnologia, i materiali utilizzati per le blindature si sono anch’essi evoluti. Persino i canonici acciai da costruzione sono in realtà differenti nei processi produttivi: subiscono più serie di deformazioni per innalzare al massimo il punto di resistenza all’allungamento prima della rottura, quindi la resistenza alla penetrazione dei proiettili. La capacità di assorbire il colpo dipende infatti dalla capacità del materiale di dissipare l’energia cinetica del proiettile, di solito deformandosi.

Poiché i colpi arrivano dall’esterno, è opportuno lasciare ai rinforzi più spazio possibile per deformarsi verso l’interno prima di venire a contatto con gli occupanti: ecco perché le Case posizionano le lastre di acciaio all’interno delle portiere, tagliate su misura in modo precisissimo prima dell’assemblaggio della struttura porta, montandole più vicine possibile al pannello esterno della portiera. In questo modo si offre al pannello metallico il massimo spazio a disposizione per deformarsi  verso l’interno in caso di colpo, limitandogli effetti nell’abitacolo. I sistemi di protezione installati dopo la costruzione dell’automobile vengono invece aggiunti, specie nelle portiere, in più strati alcuni dei quali posti però a ridosso dei rivestimenti interni. In questo caso i pannelli possono anche resistere al colpo, ma risultano inevitabilmente meno sicuri nei confronti degli occupanti.

Le stesse tecnologie applicate per i fianchi dell’auto sono utilizzate per tetto e fondo scocca. In diverse parti dei veicoli vengono usati materiali sintetici come kevlar o simili, anche in combinazione con i rinforzi in metallo: l’effetto degli aramidici sui proiettili è quello di “legarsi” al proiettile mentre questo li colpisce, dissipando notevole parte della sua energia cinetica e quindi limitando la velocità con cui esso attraversa le superfici. I cristalli costituiscono naturalmente un possibile punto debole di un veicolo blindato.

Tuttavia la tecnologia multistrato li ha resi molto difficili da penetrare: a seconda delle classi di  protezione possono essere costituiti da tre finoa cinque strati di vetro con pellicole plastiche intermedie. Più che la conformazione multistrato del cristallo, un ruolo molto importante lo giocano i film plastici intermedi, in grado di distribuire su più superfici e contemporaneamente su un’area più ampia l’impat- to del corpo contundente. In questo modo a farsi carico dell’urto è la struttura intera del trasparente, e non una singola area di pochi millimetri quadrati. Ma la protezione “meccanica” dagli urti non è ormai più ritenuta sufficiente in tempi come questi.

Di conseguenza nelle auto blindate sono comparsi nuovi accessori, spesso assai sofisticati: la dotazione base prevede per esempio nel bagagliaio un paio di bombole di aria compressa, oltre a un sensore esterno di purezza dell’aria. Se si rilevano agenti contaminanti, come i fumi di un incendio o di una esplosione, tutte le bocchette di aerazione vengono chiuse e l’ abitacolo viene mantenuto in leggera sovrappressione per qualche minuto, per evitare che i gas esterni entrino.

Su una berlina di alta gamma una blindatura completa può quasi raddoppiare il peso di un veicolo che generalmente veleggia già oltre le 2 tonnellate di peso: logico quindi aspettarsi che i criteri di sicurezza passiva e guidabilità non siano più gli stessi della macchina originale! La divisione veicoli blindati delle Case ha un approccio progettuale molto spinto su questi allestimenti: sebbene la scocca e la carrozzeria esterna sembrino gli stessi, i veicoli allestiti vengono nuovamente simulati al computer e poi verificati con nuovi crash test specifici. Decelerare tutta quella massa in più mantenendo lo stesso livello di protezione obbliga infatti ad inserire rinforzi nelle giunzioni strutturali della scocca, e ulteriori materiali per la dissipazione dell’energia nelle zone a deformazione programmata. Qui le versioni allestite direttamente dalle Case fanno la differenza. Anche la dinamica di guida dev’essere adeguata a vetture che devono potersi allontanare rapidamente da ambienti “ostili”. Verificate le caratteristiche di sicurezza passiva (davvero in tutti i sensi…) si interviene quindi sulla taratura delle sospensioni, selezionando ammortizzatori, molle, barre e freni differenti dai modelli base.

La selezione dei motori è in genere limitata al solo top di gamma, perché più peso richiede ovviamente  più potenza per mantenere accelerazionibrillanti. I motori e i sistemi di trasmissione  applicati a queste berline sono comunque testati e stressati durante i collaudi per fornire  sempre e comunque la necessaria affidabilità.Vetture insomma davvero specialissime, che hanno sempre richiesto una manutenzione dedicata; con i recenti sistemi informatici, però, tutte le operazioni di manutenzione possono ormai essere effettuate presso ogni centro di assistenza. Inserito il numero di telaio del veicolo, il tutor elettronico che ha sostituito il manuale di officina riconosce automaticamente che  l’auto è di tipo blindato, e indica come operare anche sulle protezioni per effettuare riparazioni o un normale servizio di manutenzione.

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Risale ad oltre 80 anni fa il primo veicolo blindato di fabbrica sviluppato da Mercedes-Benz: il modello W 08/460 Nürburg. Nel 1931 seguì la 770 K grazie alla quale l'imperatore giapponese Hirohito, tra gli altri, poté contare su una protezione all'altezza del suo rango. Dopo il 1964, Mercedes-Benz ha sviluppato numerosi modelli con protezione integrata, dalla leggendaria Mercedes-Benz 600 alla 450 SEL, per arrivare ai fuoristrada della Classe G, il cui modello più illustre è certamente la "Papamobile" 230 G.

Come un veicolo possa rivelarsi un'affidabile "guardia del corpo", lo svela, in questa mostra, la S 600 Guard ad alta protezione; soddisfa i requisiti previsti dallo standard europeo B4 e, inoltre, offre ai propri passeggeri una protezione contro proiettili di revolver di grosso calibro. La S 600 Guard con massima protezione, attuale ammiraglia della serie Guard di Mercedes-Benz, grazie agli elementi di protezione integrati di fabbrica, offre ai propri Clienti una particolare protezione contro attentati ed altri atti criminali, conformemente allo standard europeo B6/B7.

In linea con la filosofia Guard, i veicoli sono "ospitati" in grandi cubi di vetro che trasmettono al visitatore un rassicurante senso di protezione. Osservando gli altri oggetti esposti come, ad esempio, una sezione della porta del conducente di una E-Guard con alta protezione, o toccando con mano un vetro di sicurezza colpito da un proiettile, i visitatori potranno sperimentare in prima persona il reale significato della parola “protezione”.