Ogni nuovo modello è migliore del precedente, questo è abbastanza scontato, ma nel caso della XF il passo avanti è notevole. Prima di tutto perché la scocca in alluminio ha permesso di ridurre il peso complessivo della vettura, poi per i 51 mm di passo in più che hanno migliorato un’abitabilità posteriore comunque già più che buona, ma anche per un’altra serie di contenuti come il modernissimo sistema di infotainment, le sospensioni profondamente modificate e un’aerodinamica ottimizzata. Obiettivo perfettamente centrato quindi, anche se il design della parte posteriore non si integra alla perfezione con il resto della carrozzeria, fermo restando che, come dicevano i latini:”De gustibus non disputandum est”.


DESIGN
Il frontale tipicamente Jaguar prefigura una vettura elegante ma con un tocco di sportività che non guasta, anche se la lunghezza che sfiora i 5 metri prefigura un’auto che prima di tutto deve essere comoda . Una sensazione confermata da un abitacolo regale, soprattutto nella parte posteriore, dove lo spazio abbonda in ogni direzione, ma anche guidatore e passeggero non hanno certo di che lamentarsi. Come da tradizione, pelle e materiali pregiati compongono ogni parte di un abitacolo molto “caldo” rispetto alla freddezza delle iper tecnologiche berline tedesche, dalle quali comunque la nuova XF non ha tantissimo da imparare.

Merito soprattutto del nuovo sistema di infotainment che offre una moltitudine di opzioni, come, per esempio, la possibilità di visualizzare informazioni diverse per guidatore e passeggero, oppure la tecnologia text-to-voice che riduce la distrazione da parte del guidatore nella lettura di messaggi SMS in arrivo. Gestire la moltitudine di opzioni disponibili è facile grazie alla tecnologia touch screen associata comunque a tradizionali pulsanti fisici che consentono in qualsiasi momento di richiamare le principali schermate relative, per esempio, a radio, navigatore telefono e settaggi della vettura. Più in basso, forse un pochino troppo, di trovano invece i comandi dell’impianto di climatizzazione, mentre la gestione del cambio automatico è affidata a una rotella zigrinata che fuoriesce automaticamente all’accensione del quadro strumenti, che avviene atraverso il pulsante Start con il transponder elettronico nelle vicinanze.

Come anticipato l’innovazione più importante riguarda la scocca interamente realizzata in alluminio, materiale utilizzato anche per il cofano e i parafanghi anteriori, mentre la traversa e l'estremità anteriore sono ottenuti da leghe di magnesio ancor più leggere. La rigidità torsionale della carrozzeria, i cui componenti sono uniti tramite rivetti, è aumentata fino al 28 per cento rispetto al modello precedente, mentre per una migliore insonorizzazione sono stati introdotti dei deflettori in schiuma all'interno delle sezioni in alluminio. 

Questi componenti vengono introdotti in fase di assemblaggio, visto che, quando la carrozzeria passa attraverso i forni, il calore provoca l'espansione della schiuma fino a riempire la sezione interessata. Grande cura è stata riservata alla sicurezza passiva, grazie alla combinazione di materiali per la carrozzeria, mentre i longheroni posteriori e i rinforzi dei montanti B sono realizzati con acciai al boro ultra resistenti forgiati a caldo, per garantire rigidità e stabilità alla cellula di sicurezza in caso di urto. Modificate anche le sospensioni, con l’avantreno a doppio braccio oscillante ripreso dalla sportiva F-Type, mentre il retrotreno segue uno schema evoluto del multilink definito Integral Link e con boccole che consentono alle ruote di muoversi all'indietro e verso l'alto nel momento dell'impatto per migliorare l'assorbimento sui fondi sconnessi. 

Debutta anche il servosterzo elettrico per ridurre emissioni e consumi, mentre il motore più potente della gamma td è il V6 di 3 litri che passa da 275 a 300 Cv di potenza. E’ stato modificato nel sistema common rail che raggiunge una pressione di 2.000 bar, oltre che nella sovralimentazione, che sfrutta due turbo paralleli e sequenziali, ma con turbine e giranti del compressore più efficienti e con cuscinetti a sfere di ceramica nel turbo primario per ridurre gli attriti.

La prontezza di risposta è ciò che colpisce immediatamente alla guida della berlina del giaguaro, seguita immediatamente da una spinta difficile da riscontrare anche nel caso dei più moderni e sofisticati turbodiesel in commercio. Bisogna quasi fare attenzione nel centellinare la pressione sul pedale destro tanto la foga del V6 a gasolio è difficile da contenere, associata agli 8 rapporti ravvicinati del cambio automatico che esaltano una progressione per certi versi quasi esplosiva. D’altro canto i 6,461 secondi rilevati nello scatto da 0 a 100 km/h parlano da soli, così come colpiscono i valori di ripresa e la velocità massima di 258,4 km/h, peraltro raggiunta in settima marcia con il motore a poco meno di 3.800 giri. L’ottava è di riposo, ma viene supportata dall’esuberanza di coppia di un motore che “sonnecchia” a poco più di 1.500 giri quando si viaggia a 130 km/h. Ne trae vantaggio il confort, con una rumorosità meccanica inavvertibile, ma ne beneficiano anche i consumi, come testimonia la percorrenza media autostradale di oltre 15 km/ litro.

Ma, a dispetto di quanto si possa immaginare, la XF non convince solo per la sua comodità nella marcia autostradale, mostrando un carattere tutto da scoprire anche in curva. Basta selezionare il programma di guida sportivo per notare il sostanziale cambiamento delle sospensioni, tanto accomodanti nel digerire le sconnessioni nel programma base, quanto capaci di contenere entro livelli accettabili il rollio in curva. Certo, la massa di quasi 1.900 kg si sente nei trasferimenti di carico, ma sul misto veloce la precisione della XF consente di togliersi delle belle soddisfazioni, assecondati da un buon bilanciamento dell’assetto, oltre che da un impianto frenante capace di decelerazioni di tutto rispetto; peccato che nelle frenate più energiche il pedale tenda a cedere più del dovuto.