16 November 2015

Ferrari 488 Spider, le nostre prime impressioni

Con il tetto aperto si gode ancora meglio un sound che rende riconoscibile a occhi chiusi la spider del Cavallino. Ha 100 Cv in più della 458, ma è rimasta altrettanto facile da guidare...

INTRO

I tempi in cui alla guida di una spider si avvertivano le torsioni della scocca alla prima sconnessione della strada sono un lontano ricordo, almeno in Casa Ferrari, ma credo che trovare delle differenze sostanziali tra 488 GTB e Spider sia un compito davvero improbo, anche per chi di mestiere fa il tester. A maggior ragione considerando che a questa conclusione si poteva già arrivare dopo aver guidato la precedente 458, la cui scocca era accreditata di una rigidezza torsionale inferiore del 23% rispetto a quella della sua erede. Che ha visto aumentare sensibilmente anche la potenza, di 100 cavalli per l’esattezza, mentre il peso è diminuito di una decina di kg e la coppia massima è cresciuta da 540 a 760 Nm.

V8 BITURBO
Anche se parlare di coppia massima non è del tutto corretto nel caso del V8 biturbo 3.902 cc, perché l’elettronica è calibrata in modo da variare la quantità di coppia in funzione del rapporto inserito, in modo da rendere meno piatta e banale l’erogazione di un motore che con i turbo a cui siamo stati abituati finora di fatto condivide soltanto il nome. Già, perché qui di ritardo di risposta non ce n’è proprio, la risposta è talmente immediata da essere in tutto e per tutto comparabile a quella dell’eccellente 4.5 aspirato della 458, ma la spinta ai medi è ancora maggiore, ti incolla allo schienale con una forza brutale ad ogni affondo del gas, a prescindere dalla marcia inserita e dalla posizione in cui si trova l’ago del contagiri.

La furia ai regimi medio/alti è tale da non far rimpiangere più di tanto l’allungo fino a 9.000 giri della 458, qui ci si deve “accontentare” di 8.000, ma di turbo che spingono senza cali fino a questo regime non ce ne sono tanti, anzi, non ce ne sono proprio. Così come trovare un motore sovralimentato che “suona” con gli stessi acuti del nuovo V8 Ferrari è praticamente impossibile, perché un mix tanto ben amalgamato di gorgoglii in aspirazione, latrati a gas spalancato e scoppiettii in rilascio poteva essere partorito solo dalla mente diabolica degli ingegneri di Maranello.

CAMBIO
Proprio loro sostengono poi che il cambio sia più veloce del 30% in salita di marcia e del 40% in scalata rispetto al doppia frizione della 458: ci fidiamo sulla parola, perché l’immediatezza tra il tocco sui paddles e l’effettiva cambiata ci aveva già sbalordito in occasione del primo test drive della 458 Italia, quindi immaginare un “ordigno” ancora più efficace potrebbe assomigliare più a un puro esercizio di fantasia che non a qualcosa di concreto. Di certo c’è che la 488, anche in versione Spider, ha un’immediatezza di risposta allo sterzo che poche altre vetture possono vantare, ma soprattutto assicura un feeling di guida totale, che consente di entrare in perfetta sintonia già dopo pochissimi chilometri trascorsi al volante.

Le ruote anteriori seguono con assoluto rigore la direzione impartita da uno sterzo piuttosto leggero da azionare ma sempre immediato nella risposta e garante di un feeling esemplare anche alle velocità più alte. Il sottosterzo è sempre misurato, per sentirlo bisogna proprio forzare parecchio l’inserimento, ma basta alleggerire un filo il gas per rientrare nei ranghi, potendo poi contare su un appoggio saldo e immediato.

SU STRADA

Il successivo passaggio al pedale del gas provoca reazioni che dipendono molto dal settaggio del Manettino al volante: in Sport i tagli di potenza sono molto evidenti per assicurare la massima sicurezza, mentre in Race la coda è più libera, consente un minimo di perdita di aderenza del posteriore che massimizza la velocità di percorrenza in curva, ma è la progressività con cui la coppia viene dosata a tracciare la differenza con gran parte dei sistemi di controllo di trazione montati su altre supercar. A ruote dritte può capitare qualche pattinamento degli enormi pneumatici da 305 mm sotto la spinta brutale degli oltre 700 Nm di coppia, ma senza che l’assetto si scomponga e soprattutto senza generare apprensione a chi occupa il posto di guida. Quello che la 488 richiede è invece tanto buon senso, perché su strada si raggiungono in pochi istanti velocità proibitive senza quasi neanche rendersene conto, quindi bisogna sempre avere l’esatta percezione della situazione, anche se la potenza dell’impianto frenante è a dir poco sbalorditiva.

Non solo perché l’impianto frenante è lo stesso della La Ferrari, ma anche per una modulabilità del pedale a bassa andatura difficile da replicare da parte di altre vetture equipaggiate con impianti di tale potenza. La cura riservata all’aerodinamica ha consentito di incrementare sensibilmente il carico verticale in velocità a vantaggio della stabilità senza eccessive ripercussioni sulla resistenza all’avanzamento e senza ricorrere ad appendici aerodinamiche che avrebbero appesantito il design. Ma anche di realizzare una vettura con la quale si può viaggiare nel massimo confort a tetto aperto anche alle velocità più alte. Un prezioso aiuto viene anche dal frangivento trasparente ad azionamento elettrico che si può regolare su due diversi livelli, ma altre peculiarità del tetto ripiegabile della 488, brevettato come del resto quello della precedente 458, sono rappresentate dal peso inferiore del 25% rispetto a una soluzione tradizionale con capote in tela, dal tempo di apertura e chiusura di soli 14 secondi e, opzione non prevista sulla 458, dalla possibilità di azionare il sistema anche in movimento, a patto di non superare i 45 km/h di velocità.

Con il lancio della Spider debuttano anche il sistema Car Play Sport, che consente di collegare il proprio iPhone via cavo e visualizzarne i principali contenuti nel display a destra del contagiri, oltre al nuovo colore Blu Corsa e al Passenger Display, che visualizza nella parte destra della plancia, di fronte al passeggero appunto, alcune informazioni come la velocità istantanea, il contagiri, la velocità massima raggiunta oppure il chilometraggio percorso. Il prezzo base della 488 Spider è fissato in 235.700 euro, le prime consegne sono previste già entro fine anno e l'aumento del listino rispetto alla precedente 458 Spider è del 2,3%, motivato in parte da una serie di dotazioni di serie aggiuntive, oltre che naturalmente dal plus in termini di contenuti tecnici. Come da tradizione della Casa di Maranello, la lista degli optional per personalizzare la vettura è molto completa, ma anche i tempi di attesa restano sempre sopra le righe: ordinando oggi una 488 Spider, la consegna non è ipotizzabile prima di un anno.