Il momento è arrivato. Sei cilindri addio, sulla 718 Boxster e 718 Boxster S arrivano motori boxer a quattro cilindri con sovralimentazione turbo: sulla prima il 2,0 litri eroga 300 cv, sulla più potente "S" il 2,5 litri raggiunge i 350 cv. Sulla "S", inoltre, Porsche introduce un turbocompressore con turbina a geometria variabile (VTG). Oltre che nella 911 Turbo, anche nella 718 Boxster S, è l’unico costruttore a introdurre la tecnologia VTG nei modelli di serie con motore a benzina. Convincono sia l’aumento di potenza di 26 kW (35 CV) rispetto ai precedenti modelli Boxster, sia l’efficienza dei nuovi motori turbo: i nuovi modelli Boxster consumano fino al 13% di carburante in meno.

Dalla fine della produzione della 912 E, avvenuta oltre 40 anni fa, Porsche per la prima volta punta nuovamente sulle auto sportive con motori boxer a quattro cilindri. La sovralimentazione turbo assicura una coppia nettamente superiore. Il motore da 2 litri della 718 Boxster raggiunge 380 Nm (+ 100 Nm), disponibili a partire da 1.950 giri/min e fino a 4.500 giri/min. Il motore da 2,5 litri della 718 Boxster S raggiunge addirittura 420 Nm (+ 60 Nm) entro un regime compreso tra 1.900 giri/min e 4.500 giri/min.  

PRESTAZIONI
I nuovi modelli 718 Boxster garantiscono scatti  ancora più veloci: la 718 Boxster con cambio PDK e pacchetto Sport Chrono accelera da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi (– 0,8 secondi). La 718 Boxster S, a parità di dotazioni, svolge lo stesso compito in 4,2 secondi (– 0,6 secondi). La velocità massima raggiunta dalla 718 Boxster è di 275 km/h, mentre quella raggiunta dalla 718 Boxster S di 285 km/h.

Il motore a quattro cilindri con cambio PDK consuma, nella 718 Boxster, 6,9 l/100 km (– 0,7 l/100 km) in base al NCPE. Il motore boxer turbo da 2,5 litri con cambio PDK della 718 Boxster S si accontenta invece di 7,3 l/100 km (– 0,9 l/100 km). I modelli 718 sono dotati di serie di cambio manuale a sei marce. Come optional è disponibile il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK). Non solo, lo sterzo elettromeccanico è più diretto del 10%. Le 718 Boxster sono pertanto ancora più agili e maneggevoli.  A fronte di un sovrapprezzo, per la Roadster è disponibile anche il Porsche Active Suspension Management (PASM) con assetto  ribassato di dieci millimetri. Per la 718 Boxster S è inoltre disponibile per la prima volta come optional il telaio sportivo PASM ribassato di 20 millimetri. 

Il loro arrivo sul mercato è previsto in Europa dal 30 Aprile. In Italia, il prezzo della 718 Boxster parte da 56.213 Euro e della 718 Boxster S da 69.176 Euro, inclusa IVA.

Qui sotto alcuni nuovi video, nelle pagine successive un approfondimento su motore e assetto.

Con la nuova generazione di motori, Porsche coniuga due tradizionali tecnologie:  il motore boxer a quattro cilindri e la sovralimentazione turbo. La disposizione dei cilindri contrapposti a due a due sullo stesso piano offre una serie di vantaggi. Grazie ai cilindri orizzontali i motori boxer presentano una struttura particolarmente piatta, abbassando pertanto il baricentro. Grazie all’albero a gomiti corto, i motori boxer sono inoltre molto compatti. Le due varianti del nuovo motore boxer Porsche non si distinguono solo nella cilindrata: nel propulsore di base un classico turbocompressore cosiddetto “wastegate” preme ulteriore aria nelle camere di combustione.

Il motore più potente viene alimentato d’aria in modo forzato da un compressore con turbina a geometria variabile, una particolarità finora riservata alla 911 Turbo. Il principio delle palette direttrici regolabili che convogliano il flusso di gas di scarico in modo variabile e mirato sulle giranti della turbina del compressore unisce la funzione dei turbocompressori dei gas di scarico di piccole e di grandi dimensioni: con palette direttrici pressoché chiuse per una buona risposta ed elevati valori di coppia già ai bassi regimi e con palette direttrici aperte per valori di potenza elevati ai regimi alti.

La peculiarità del quattro cilindri turbo della 718 Boxster S: la wastegate supplementare che per la prima volta, grazie al convogliamento mirato del flusso di gas di scarico con palette direttrici regolabili, consente sempre un rendimento ottimale. In tal modo l’energia nel flusso di gas di scarico viene convertita in forza di propulsione nel miglior modo possibile, quindi in modo particolarmente efficiente.

DYNAMIC BOOST
Nella regolazione della turbocompressione dei gas di scarico, i progettisti Porsche hanno attribuito particolare importanza a una risposta del motore paragonabile a quella di un motore aspirato. A tal fine viene peraltro utilizzato il “precarico” del tubocompressore nella fase di carico parziale in modalità di guida sportiva con modalità Sport e Sport Plus attivata: la valvola di bypass viene chiusa, l’angolo di accensione viene ridotto e la valvola a farfalla viene leggermente aperta. In tal modo l’attuale coppia motrice rimane la stessa, mentre l’apporto d’aria attraverso il motore e la compressione aumentano.

Quando il guidatore preme a fondo il pedale dell’acceleratore, grazie alla compressione superiore risulta spontaneamente disponibile una coppia maggiore. Questo “precarico” varia notevolmente a seconda del programma prescelto: Sport o Sport Plus. Inoltre, la nuova funzione Dynamic Boost interviene quando il conducente solleva brevemente il piede dal pedale dell’acceleratore in fase di piena accelerazione: la valvola a farfalla, nonostante il rilascio del pedale dell’acceleratore, rimane completamente aperta e viene solo interrotta l’iniezione di benzina.

In tal modo la compressione non si riduce completamente e il motore reagisce in modo istantaneo alla successiva pressione del pedale dell’acceleratore. Il sistema di propulsione turbo si comporta perciò in modo reattivo come un motore aspirato. Questa funzione Dynamic Boost migliora la risposta, in misura leggermente ridotta, anche in modalità Normal in caso di variazioni di carico leggere. Il turbocompressore reagisce in modo analogo quando viene premuto il pulsante Sport Response che, come nei modelli 911, nelle vetture sportive con pacchetto Sport Chrono e cambio PDK, si trova ora sul volante al centro del selettore del programma di marcia.

Ispirandosi allo sport automobilistico, il motore e il cambio vengono in tal modo preparati per 20 secondi a una risposta più rapida. Nella fase di carico parziale si chiude la wastegate del turbocompressore. In tal modo quest’ultimo crea una compressione in modo ancora più veloce. Il motore reagisce più spontaneamente ai comandi del pedale dell’acceleratore e raggiunge più rapidamente  la potenza massima. Inoltre, il cambio PDK premendo il pulsante Sport Response scala direttamente a una marcia inferiore e passa a una speciale caratteristica di cambiata con regimi superiori rispetto alla modalità Sport Plus.

Con il raffreddamento indiretto dell’aria di sovralimentazione gli ingegneri Porsche hanno messo a punto una soluzione piuttosto innovativa. Per non modificare il design e l’aerodinamicità della 718 Boxster, i motori turbo sfruttano le prese d’aria laterali dietro le portiere per aspirare l’aria di processo e ora anche per il raffreddamento indiretto dell’aria di sovralimentazione. La riduzione della temperatura dell’aria di sovralimentazione si ottiene tramite un circuito supplementare del sistema di raffreddamento. A tal fine viene utilizzato uno scambiatore di calore sopra il motore, in cui l’aria compressa proveniente dal turbocompressore cede una parte del proprio calore al liquido refrigerante. Il liquido scorre infine attraverso un radiatore per ogni presa d’aria. Le tecnologie derivate dai motori biturbo a sei cilindri e tre litri della nuova 911 Carrera incrementano ulteriormente la potenza sportiva e l’efficienza dei sistemi di propulsione. L’iniettore collocato in posizione centrale assicura una combustione ottimale, che si ripercuote direttamente sui consumi e sulla qualità dei gas di scarico. 

Una pompa del carburante fornisce all’iniezione diretta della benzina una pressione di sistema fino a 250 bar. E il ricambio del gas, grazie all’introduzione dell’albero a camme di scarico regolabile, consente di comandare il sistema di commutazione dell’alzata delle valvole con una precisione ancora maggiore. Sul lato di aspirazione, Porsche continua naturalmente a utilizzare il sistema VarioCam plus. Un ulteriore vantaggio di questa regolazione delle valvole, ora adattiva sui due lati e ad attrito ridotto, è dato dal fatto che la risposta del propulsore turbo a bassi regimi è regolabile in modo ancora più fine. Il nuovo rivestimento della superficie di scorrimento, costituito da ferro applicato alla superficie di scorrimento dei cilindri mediante un raggio al plasma, consente di ridurre le perdite di attrito e di conseguenza il consumo di carburante e di olio. Come i propulsori 911, anche i motori boxer a quattro cilindri dispongono di una pompa dell’olio completamente variabile e di un Thermomanagement con pompa dell’acqua commutabile.

SOUND
L’impianto di scarico è di nuova progettazione. I gas di scarico provenienti dai quattro cilindri vengono convogliati in direzione di marcia sul lato anteriore sinistro del motore e fluiscono davanti al propulsore attraverso il turbocompressore e il catalizzatore. Il tratto di gas di scarico monoflusso prosegue oltre il motore e si suddivide davanti al cambio in due tubi che, come finora, passano parallelamente davanti al cambio conducendo verso i due silenziatori sul lato posteriore. Nella 718 Boxster i gas di scarico scorrono attraverso un impianto con un singolo terminale ovale in acciaio inox spazzolato.La 718 Boxster S possiede invece  doppi terminali rotondi in acciaio inox spazzolato, disposti centralmente. Due terminali sportivi rotondi, posizionati al centro, caratterizzano l’impianto di scarico sportivo opzionale per tutti i modelli.