Già la carrozzeria, a 5 porte, fornisce un chiaro indizio sull’indole della nuova RS: sportiva sì, ma con qualche concessione al confort, oltre che più versatile rispetto al modello precedente. Questo anche grazie al cambio a doppia frizione di serie, che nell’utilizzo automatico la rende ancora meno impegnativa da gestire, mentre il motore 1.6 turbo garantisce la dose di coppia mancante ai medi regimi sul “vecchio” 2 litri aspirato, che costringeva a tenere il contagiri oltre la zona mediana per ottenere prestazioni di un certo spessore. Pur essendo meno incline al sovrasterzo in rilascio, l’assetto resta sempre uno dei punti di forza di una vettura che paga solo un cambio a doppia frizione dell’azione un po’ ritardata ai comandi, oltre al motore piuttosto ruvido al crescere dei giri. Molto efficaci invece i freni, anche se nelle frenate più decise la coda tende ad alleggerirsi, imponendo qualche piccola correzione di sterzo.

5 PORTE
Non passa inosservata Non fa nulla per non farsi notare la Clio più potente della gamma, soprattutto nella vista di coda, dove il vistoso estrattore d’aria e il doppio terminale di scarico, sommati al generoso spoiler sopra il lunotto, conferiscono un look dichiaratamente racing. Nell’abitacolo invece la ricetta è quella ormai consolidata per le versioni RS di casa Renault: sedili avvolgenti, tessuti tecnici con cuciture rosse, tinta ripresa anche per le cinture di sicurezza, volante sportivo a tre razze, pedaliera in metallo e, novità assoluta, comandi del cambio al volante solidali con il piantone di sterzo, che si sommano alla classica leva sul tunnel da tirare indietro per salire di marcia e spingere in avanti per scalare, proprio come nelle auto da corsa. Altra innovazione è costituita dal tasto RS Drive, che consente di selezionare 3 diversi programmi di guida, con quello più estremo, definito come Race, che si attiva tenendo premuto il pulsante per qualche istante, proprio per fare in modo che non venga attivato involontariamente, visto che questo settaggio prevede la completa disattivazione del controllo di stabilità.

GRAFICA
Cambia anche la grafica del quadro strumenti rispetto alla Clio normale ma non sono previste indicazioni supplementari, anche se, optando per il monitor integrato R-Link, i dati sono numerosissimi e includono coppia e potenza erogate, temperatura dell’aria in aspirazione, pressione del turbo, angolo di apertura della farfalla, temperatura olio del cambio, slittamento delle ruote motrici e angolo volante. Le 5 porte comportano un’accessibilità posteriore più facile rispetto al passato, ma il padiglione discendente verso la coda impone qualche sacrificio in più rispetto alle classiche 2 volumi, mentre il vano bagagli offre una capienza tra le migliori della classe: 300/1.146 litri contro i 285/1.076 litri della già generosa Peugeot 208 GTi. Come già riscontrato in occasione della prova della nuova Clio, il livello di finitura è solo discreto a causa delle plastiche rigide impiegate per plancia e pannelli porta e di alcuni assemblaggi non sempre rigorosissimi, mentre la dotazione di serie della RS è completa e include anche il cambio a doppia frizione, un accessorio che le concorrenti non propongono neppure a richiesta, ad eccezione della VW Polo GTI, dalla potenza inferiore di 20 cavalli.

Oltre al motore, 1.6 turbo alimentato a iniezione diretta, le modifiche rispetto alla Clio normale riguardano l’assetto, più rigido e dotato di ammortizzatori maggiorati, oltre che di una barra antirollio posteriore dalla rigidità aumentata del 10% rispetto alla precedente Clio RS. Nel caso si opti per il telaio Cup montato sulla vettura in prova, l’altezza viene ribassata di altri 3 mm, la rigidità aumentata di un ulteriore 15%, mentre lo sterzo è ancora più diretto.

Rispetto alla Clio normale, l’impianto frenante è maggiorato e prevede dischi anteriori autoventilanti da 320 mm e posteriori da 260 mm, mentre il rumore di scarico è reso ancora più coinvolgente dalla presenza di una membrana che, attraverso un condotto dedicato, trasmette in abitacolo il sound di aspirazione. Non manca infine il controllo elettronico di stabilità integrato dalla funzione RS Diff per simulare l’azione di un differenziale autobloccante, rallentando, attraverso la pinza del freno, la ruota che altrimenti tenderebbe a pattinare.

Il motore ha espresso una potenza appena inferiore al dichiarato, con una curva di erogazione tutto sommato lineare e un buon allungo. Anche la coppia mostra un andamento favorevole, con un picco iniziale, un lieve flesso ma un allungo che non cala fino a circa 5.500 giri/min. Rumorosità in abitacolo accettabile per il tipo di vettura.

MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 5, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole. - Monoblocco e testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore a 3 vie con sonda Lambda. - Potenza max 200 Cv (147 kW) a 6.000 giri/min. - Potenza specifica 123,6 Cv/litro (90,9 kW/litro). - Coppia max 24,5 kgm (240 Nm) a 1.750 giri/min. - Cilindrata 1.618 cc; alesaggio 79,7 mm; corsa 81,1 mm. - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore 5,3 litri. Alternatore 85 A, batteria 60 Ah.

TRASMISSIONE Trazione anteriore. Cambio automatico a doppia frizione a 6 marce. Rapporti: I° 3,920, II° 2,430, III° 1,440, IV° 1,020, V° 0,870, VI° 0,700. RM 3,550. Rapporto finale 4,390/3,950.

AUTOTELAIO Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson montanti telescopici, bracci inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote interconnesse, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo a cremagliera con servocomando elettrico. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, sistema antibloccaggio. Cerchi ruota 7,5Jx17””; pneumatici 205/45 R 17. Ruota di scorta: kit di riparazione.

CARROZZERIA 5 porte, 5 posti. Capacità serbatoio 45 litri. DIMENSIONI E PESI Passo 258,9 cm; carreggiata anteriore 150,4 cm; carreggiata posteriore 150,0 cm. - Lunghezza 409,0 cm; larghezza 173,2 cm; altezza 143,2 cm. - Peso in ordine di marcia 1.204 kg; a pieno carico 1.711 kg. - Capacità bagagliaio 300/1.146 litri. PRESTAZIONI Velocità massima 230 km/h. - Accelerazione 0-100 km/h 6,7 secondi. - Rapporto peso/potenza 6,02 kg/Cv (8,2 kg/kW). - Consumo urbano 8,1 litri/100 km (12,3 km/ litro); extraurbano 5,1 litri/100 km (19,6 km/litro); combinato 6,3 litri/100 km (15,9 km/litro). 

R.S. DIFF: IL DIFFERENZIALE ELETTRONICO

Brevettato da Renault Sport Technologies, il differenziale elettronico migliora  il potere di accelerazione e la motricità in curva di Nuova Clio R.S. 200 EDC, spingendo in avanti i limiti del sottosterzo (e cioè la tendenza a tirare dritto in curva). In questa prospettiva, il sistema analizza costantemente il differenziale di velocità di rotazione tra la ruota anteriore sinistra e quella destra (motrici) e lo paragona al differenziale di rotazione tra le ruote posteriori sinistra e destra (non motrici).

Quest’ultimo parametro serve sempre come riferimento, poiché le ruote posteriori – non sollecitate – seguono le curve ad una velocità di rotazione ideale l’una rispetto all’altra. Non appena viene rilevata una differenza di velocità di rotazione troppo importante tra le due ruote anteriori, questo indica che una delle due inizia a pattinare. A questo punto, il sistema R.S. Diff agisce con micro-frenate sulla ruota anteriore su cui si innesca il pattinamento, senza limitazione della coppia motrice. Cronologicamente, questa funzione interviene prima della funzione antipattinamento ESP. Uno dei vantaggi del sistema R.S. Diff è che l’intervento si effettua senza riduzione della coppia motrice, e quindi senza frustrazioni per il conducente. L’azione è molto progressiva.