Oltre al motore, 1.6 turbo alimentato a iniezione diretta, le modifiche rispetto alla Clio normale riguardano l’assetto, più rigido e dotato di ammortizzatori maggiorati, oltre che di una barra antirollio posteriore dalla rigidità aumentata del 10% rispetto alla precedente Clio RS. Nel caso si opti per il telaio Cup montato sulla vettura in prova, l’altezza viene ribassata di altri 3 mm, la rigidità aumentata di un ulteriore 15%, mentre lo sterzo è ancora più diretto.
Rispetto alla Clio normale, l’impianto frenante è maggiorato e prevede dischi anteriori autoventilanti da 320 mm e posteriori da 260 mm, mentre il rumore di scarico è reso ancora più coinvolgente dalla presenza di una membrana che, attraverso un condotto dedicato, trasmette in abitacolo il sound di aspirazione. Non manca infine il controllo elettronico di stabilità integrato dalla funzione RS Diff per simulare l’azione di un differenziale autobloccante, rallentando, attraverso la pinza del freno, la ruota che altrimenti tenderebbe a pattinare.
Il motore ha espresso una potenza appena inferiore al dichiarato, con una curva di erogazione tutto sommato lineare e un buon allungo. Anche la coppia mostra un andamento favorevole, con un picco iniziale, un lieve flesso ma un allungo che non cala fino a circa 5.500 giri/min. Rumorosità in abitacolo accettabile per il tipo di vettura.
POTENZA MASSIMA
al motore: (Cv 200,0) Cv 197,3 a 6.160 giri/min
alle ruote: Cv 153,0 a 5.600 giri/min
COPPIA MASSIMA
kgm: (24,5) 26,3 a 2.570 giri/min
TEST AL BANCO
Scheda Tecnica
MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, Euro 5, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole. - Monoblocco e testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore a 3 vie con sonda Lambda. - Potenza max 200 Cv (147 kW) a 6.000 giri/min. - Potenza specifica 123,6 Cv/litro (90,9 kW/litro). - Coppia max 24,5 kgm (240 Nm) a 1.750 giri/min. - Cilindrata 1.618 cc; alesaggio 79,7 mm; corsa 81,1 mm. - Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore 5,3 litri. Alternatore 85 A, batteria 60 Ah.
TRASMISSIONE Trazione anteriore. Cambio automatico a doppia frizione a 6 marce. Rapporti: I° 3,920, II° 2,430, III° 1,440, IV° 1,020, V° 0,870, VI° 0,700. RM 3,550. Rapporto finale 4,390/3,950.
AUTOTELAIO Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson montanti telescopici, bracci inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote interconnesse, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo a cremagliera con servocomando elettrico. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, sistema antibloccaggio. Cerchi ruota 7,5Jx17””; pneumatici 205/45 R 17. Ruota di scorta: kit di riparazione.
CARROZZERIA 5 porte, 5 posti. Capacità serbatoio 45 litri. DIMENSIONI E PESI Passo 258,9 cm; carreggiata anteriore 150,4 cm; carreggiata posteriore 150,0 cm. - Lunghezza 409,0 cm; larghezza 173,2 cm; altezza 143,2 cm. - Peso in ordine di marcia 1.204 kg; a pieno carico 1.711 kg. - Capacità bagagliaio 300/1.146 litri. PRESTAZIONI Velocità massima 230 km/h. - Accelerazione 0-100 km/h 6,7 secondi. - Rapporto peso/potenza 6,02 kg/Cv (8,2 kg/kW). - Consumo urbano 8,1 litri/100 km (12,3 km/ litro); extraurbano 5,1 litri/100 km (19,6 km/litro); combinato 6,3 litri/100 km (15,9 km/litro).
R.S. DIFF: IL DIFFERENZIALE ELETTRONICO
Brevettato da Renault Sport Technologies, il differenziale elettronico migliora il potere di accelerazione e la motricità in curva di Nuova Clio R.S. 200 EDC, spingendo in avanti i limiti del sottosterzo (e cioè la tendenza a tirare dritto in curva). In questa prospettiva, il sistema analizza costantemente il differenziale di velocità di rotazione tra la ruota anteriore sinistra e quella destra (motrici) e lo paragona al differenziale di rotazione tra le ruote posteriori sinistra e destra (non motrici).
Quest’ultimo parametro serve sempre come riferimento, poiché le ruote posteriori – non sollecitate – seguono le curve ad una velocità di rotazione ideale l’una rispetto all’altra. Non appena viene rilevata una differenza di velocità di rotazione troppo importante tra le due ruote anteriori, questo indica che una delle due inizia a pattinare. A questo punto, il sistema R.S. Diff agisce con micro-frenate sulla ruota anteriore su cui si innesca il pattinamento, senza limitazione della coppia motrice. Cronologicamente, questa funzione interviene prima della funzione antipattinamento ESP. Uno dei vantaggi del sistema R.S. Diff è che l’intervento si effettua senza riduzione della coppia motrice, e quindi senza frustrazioni per il conducente. L’azione è molto progressiva.