06 June 2015

Renault 8 Gordini, la storia

In tanti si innamorarono della berlinetta francese modificata da Gordini. Quella che era un’utilitaria da famiglia, si trasformò in una piccola bomba, con tanti CV e un caratterino da prendere con le pinze. Così, tantissimi ebbero l’opportunità di diventare piloti, anche grazie al trofeo disputato in Francia.....

INTRO

Nelle cronache dei rally europei della seconda metà degli Anni 60 forse il nome più ricorrente è quello della Renault 8 Gordini. Era la versione più sportiva della R8, presentata nel 1962 e destinata a sostituire la Dauphine, di cui conservava l’impostazione a motore posteriore. Completamente nuova era la linea, frutto della collaborazione tra il centro stile della Casa e lo stilista indipendente francese Philippe Charbonneaux. Con i suoi riferimenti alla capofila delle “compact” americane, la Chevrolet Corvair, proponeva un design dalla semplicità quasi stucchevole, come peraltro facevano altri modelli del periodo. Il passo era di 2270 mm, la lunghezza quasi quattro metri (mancavano solo 5 mm…) su una larghezza di 1490 mm. Ciò significava (e significa) che i 1410 mm di altezza conferivano e conferiscono all’insieme un’aria molto ben piantata sulla strada: un bell’effetto estetico con efficaci conseguenze sull’esemplare tenuta di strada.

Economica forse no, certamente da corsa
Fin da subito il modello ebbe anche delle interpretazioni sportive, con elaborazioni artigianali e di preparatori francesi. Il… “gioco si fece duro” quando la Casa stessa decise di estrarre tutte le potenzialità sportive dal modello. Furono messi al lavoro sia i tecnici interni del reparto sportivo, sia Amedeo Gordini, il preparatore e costruttore di origine italiana che aveva iniziato a collaborare con la Casa nel 1957 lavorando sulla Dauphine. Nelle intenzioni della Renault, la R8 sportiva doveva essere molto economica, al fine di poter essere venduta con grandi numeri. Gordini, da uomo di corse qual era, sapeva benissimo che l’eccessiva economia sarebbe andata a braccetto con scarse prestazioni: non ragionò troppo in chiave economica e mise a punto una proposta parecchio lontana dalla R8 di serie, adottando una testa con camere di scoppio emisferiche per il 4 cilindri montato al posteriore. I primi test sono dell’ottobre 1963, e nel 1964 la R8 Gordini debuttò cogliendo brillanti successi sportivi, come la vittoria al Tour de Corse dove sconfisse avversarie sulla carta molto più dotate (e nei primi cinque posti c’erano quattro R8). La berlinetta della Règie aveva un motore di 1.108 cc da ben 95 CV (SAE) a 6.500 giri, contro i 50 CV a 4.600 giri del motore normale.

Ma non bastava. Gli storici della R8 raccontano di una Renault che voleva ancora di più (ma senza ricorrere alla testa bialbero), così Gordini cominciò a lavorare sul 4 cilindri per aumentarne la cilindrata. Sperimentò perciò una versione di 1.290 cc, ma l’esito fu una testa troppo delicata. Si accontentò allora di 1.255 cc che, alimentati da due carburatori doppio corpo Weber DCOE, erano in grado di erogare 103 CV a 6.750 giri, con 11,9 kgm di coppia a 5.000 giri. Quanto al telaio, sulla R8 Gordini 1300 si adottarono sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote, con due ammortizzatori all’avantreno e quattro dietro.

Il peso in ordine di marcia era di appena 850 kg. Raggiungeva i 175 km/h e percorreva il chilometro con partenza da fermo in 33 secondi. Gli avversari erano avvertiti. Il lancio della R8 Gordini 1300 (in produzione identificata come Type R 1135) avvenne nel marzo 1966 a un prezzo di poco inferiore al doppio del modello base della gamma: 13.500 franchi contro 6.990. Non esattamente l’economia che voleva la Renault, ma i risultati diedero ragione al tecnico. Fu l’inizio di una carriera formidabile, per risultati sportivi ottenuti e per diffusione. Una diffusione che fa della Renault R8 Gordini 1300 uno dei modelli che più hanno allargato l’accesso agli sport del volante.

CLASSICA

Dall’inizio della produzione, nel 1966, fino alla fine, nel 1970, le R8 Gordini 1300 uscite dallo stabilimento Renault di Flins furono 8.981, su un totale del modello di 1.318.134 esemplari. Una di queste R8 Gordini 1300, il 14 maggio del 1969 prese la strada dell’Italia. Era l’esemplare con numero di telaio 207.957 e numero di fabbricazione 7.584. Fu immatricolato in provincia di Cuneo, dove rimase meno di un anno, per andare poi a “risiedere” in provincia di Savona, dove nel 1990 la rilevò l’attuale proprietario collezionista del varesotto. Una piccola curiosità non tecnica aiuta a capire cosa fosse la R8 Gordini quando nell’aria suonavano forte le note dei Beatles…

L’attuale proprietario la cercò per soddisfare una voglia di gioventù: a fine anni ‘60 superò l’esame di maturità e i genitori gli regalarono la prima macchina. Poteva scegliere, entro una certa cifra, che non gli consentì di andare oltre l’Autobianchi A112, ma il sogno rimasto nel cassetto era proprio la R8 Gordini 1300. Il tempo è galantuomo e, create le condizioni, l’ex studente ha realizzato il suo sogno e ora può coccolare la sua Gordini.

Il colore è quello classico: blu Francia con due bande bianche longitudinali dal lato guida. Un classico, tanto che il motivo è stato appena ripreso dalla Renault per allestire le sue nuove Twingo Gordini (e ci sarà anche il trofeo omonimo, proprio come allora). La grinta che la vettura aveva in gioventù, con il tempo sembra addirittura aumentata. Merito dell’assetto “schiacciato” a terra, con le ruote posteriori con angolo leggermente aperto e gommate con cerchi in lega leggera Delta Mix 4,5x13”.

Non sono quelli con cui all’epoca era venduta la vettura, ma erano comunque compresi tra le varianti previste per l’omologazione in Gruppo 2, cioè nel Turismo preparato. Lo stesso vale per i fari supplementari. La R8 Gordini 1300 nasceva con due coppie di fari già abbondanti, ma nei rally, che allora prevedevano quasi sempre lunghi tratti notturni, tutti montavano altri due proiettori antinebbia. Molte R8 Gordini 1300 furono allestite con fari Cibiè, ma non pochi erano i piloti che preferivano i Marchal, come quelli appunto presenti sulla “Gordini” approdata a Varese. Testimonianza della vita sportiva della vettura è anche la strumentazione presente sul lato passeggero, pardon, lato navigatore, della vettura. Sulla plancia sono collocati lo Speed Pilot e il Tripmaster, gli “arnesi da lavoro” per rally e regolarità odierni.

SECONDO SERBATOIO

A prendere contatto con la vettura si percepisce facilmente l’importanza del modello e anche i suoi aspetti insoliti. Per esempio, i quattro freni a disco oggi non fanno sensazione, ma nel 1966 quando la vettura vide la luce erano una rarità, fino ad allora prerogativa di modelli di categoria ben superiore. Sono tutti della stessa dimensione: diametro 261 mm, spessore 7,5 mm. Incuriosisce invece l’apparente assenza del bocchettone esterno del serbatoio della benzina. In realtà è riparato, o nascosto, nel vano motore. Relativa alla benzina è un’altra curiosità della R8 Gordini 1300: la leva di commutazione tra i due serbatoi di cui è dotata. Nel varare il progetto di una versione molto sportiva, come la Gordini 1300, il reparto corse della Renault si rese conto che i 38 litri di capacità del serbatoio del modello di serie non sarebbero stati sufficienti, né nei rally né in pista.

Fu così sistemato un secondo serbatoio, che per esigenze di spazio dovette essere montato nel vano anteriore, con una capacità di 26 litri. Notevoli sono le sensazioni che si provano mettendosi al volante. Lo stile della strumentazione riesce a evocare due atmosfere in una: quella degli anni ‘60 e quella delle auto sportive, ricche di strumentazione. Sulla plancia, alla sinistra del piantone dello sterzo, c’è il quadrante rotondo del termometro dell’acqua. Contagiri e tachimetro (con contachilometri) sono in due quadranti grandi proprio davanti al volante. Poco a destra, al centro della plancia, altri due piccoli quadranti circolari: l’indicatore di carica della batteria e quello del livello di carburante. Oltre ai quadranti, la spia dell’olio, il regolatore dell’intensità dell’illuminazione del cruscotto, l’interruttore per i fari allo iodio. D’epoca, e rientrante tra le varianti ammesse con l’omologazione in Gruppo 2, è il volante della R8 Gordini 1300 immigrata in Italia. Si tratta di un bel Motolita, senz’altro più sportivo e più “tosto”, in sostanza più bello, peccato non abbia al centro i due marchi a forma di losanga di Renault e Gordini, com’era sul volante di serie.

LEVA LUNGA
Alla maniera che usava in quegli anni, la leva del cambio è piuttosto lunga e si collega con la trasmissione proprio al centro del pavimento. A parte il rincontrare i vantaggi dell’assenza degli ingombranti tunnel attuali, l’apparente gracile leva fa venire in mente ciò che è chiamata a comandare: un cambio di rara efficacia e prontezza, per di più a cinque marce, in un’epoca in cui la norma erano le quattro marce, anche su auto brillanti, sinonimo di per sé di auto sportiva, addirittura corsaiola. A suo tempo fece sensazione. Le marce sono disposte nella maniera oggi più diffusa, con la retromarcia in basso a sinistra, accanto alla seconda; la frizione è monodisco a secco.

Aspetto affascinante della R8 Gordini 1300 è anche la sua “voce”, un rombo pieno ed esasperato dall’aspirazione comandata da due “doppio corpo” Weber. A proposito di aria, gli storici ricordano un episodio legato alla messa a punto del modello. Nella primissima fase di progettazione, la Renault mette a confronto direttore il reparto sportivo interno e Gordini. Si racconta di una seduta di prove sulla pista di Montlhéry dove il propulsore sviluppato da Gordini mostra qualche problema di “respirazione”. La potenza prevista dapprima non fu raggiunta, poi ci fu l’intuizione: asportare il cofano motore e far affluire aria fresca. Il risultato fu immediato: la R8 così sistemata guadagnava potenza e raggiungeva 172 km/h contro i 160 con il cofano motore montato. Questo solo per dire come Gordini si fosse guadagnato il soprannome di “sorcier”: il mago.

SCHEDA TECNICA

Renault 8 Gordini 1300 (R 1135 1966-1970)

Motore Tipo 812-00, in posizione posteriore, monoblocco in ghisa, testa in alluminio, quattro cilindri in linea, longitudinale Alesaggio 74,5 mm, corsa 72 mm, cilindrata 1.255 cc, rapporto di compressione 10,5:1; albero motore su cinque supporti; alimentazione tramite 2 carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. Potenza massima 103 CV SAE a 6.750 giri; coppia massima 11,9 kgm SAE a 5.000 giri. Distribuzione ad aste e bilancieri con valvole a V. Lubrificazione forzata con radiatore, serbatoio olio 3,25 litri. Raffreddamento a liquido con circuito sigillato. Motorino d’avviamento Ducellier 4136°; batteria 12 Volt, 40A; alternatore; candele tipo N62R. Trasmissione Trazione posteriore cambio tipo 353-03 a 5 marce più Rm Rapporti: I 3,61:1; II 2,37:1; III 1,68:1; IV 1,30:1; V 1,03:1; Rm 3,08:1; sincronizzatori prima e seconda marcia Renault, sincronizzatori terza, quarta e quinta Borg Warner; coppia conica 8x33 Frizione tipo 180D monodisco a secco. Corpo vettura Berlina 4 porte

Carrozzeria portante rinforzata con elementi di acciaio saldati alla lamiera. Sospensioni anteriori con trapezi, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, un ammortizzatore per ruota; sospensioni posteriori con semiassi oscillanti, bracci di spinta a V, due ammortizzatori per ruota. Sterzo a cremagliera. Freni a disco sulle quattro ruote; diametro dischi 261 mm, spessore 7,5 mm; servofreno Hydrovac. Cerchi 4,5x13” Pneumatici 135 x 380.

Serbatoio carburante 64 litri (38 + 26). Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.270 Lunghezza 3.995 Larghezza 1.490 Carreggiata anteriore 1.268 Carreggiata posteriore 1.238 Altezza 1.410 Peso 855 kg Prestazioni Velocità massima 175 km/h Accelerazione 400 m 18 secondi; 1000 m 33 secondi Consumo medio 8,3 litri/100 km

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