A prendere contatto con la vettura si percepisce facilmente l’importanza del modello e anche i suoi aspetti insoliti. Per esempio, i quattro freni a disco oggi non fanno sensazione, ma nel 1966 quando la vettura vide la luce erano una rarità, fino ad allora prerogativa di modelli di categoria ben superiore. Sono tutti della stessa dimensione: diametro 261 mm, spessore 7,5 mm. Incuriosisce invece l’apparente assenza del bocchettone esterno del serbatoio della benzina. In realtà è riparato, o nascosto, nel vano motore. Relativa alla benzina è un’altra curiosità della R8 Gordini 1300: la leva di commutazione tra i due serbatoi di cui è dotata. Nel varare il progetto di una versione molto sportiva, come la Gordini 1300, il reparto corse della Renault si rese conto che i 38 litri di capacità del serbatoio del modello di serie non sarebbero stati sufficienti, né nei rally né in pista.
Fu così sistemato un secondo serbatoio, che per esigenze di spazio dovette essere montato nel vano anteriore, con una capacità di 26 litri. Notevoli sono le sensazioni che si provano mettendosi al volante. Lo stile della strumentazione riesce a evocare due atmosfere in una: quella degli anni ‘60 e quella delle auto sportive, ricche di strumentazione. Sulla plancia, alla sinistra del piantone dello sterzo, c’è il quadrante rotondo del termometro dell’acqua. Contagiri e tachimetro (con contachilometri) sono in due quadranti grandi proprio davanti al volante. Poco a destra, al centro della plancia, altri due piccoli quadranti circolari: l’indicatore di carica della batteria e quello del livello di carburante. Oltre ai quadranti, la spia dell’olio, il regolatore dell’intensità dell’illuminazione del cruscotto, l’interruttore per i fari allo iodio. D’epoca, e rientrante tra le varianti ammesse con l’omologazione in Gruppo 2, è il volante della R8 Gordini 1300 immigrata in Italia. Si tratta di un bel Motolita, senz’altro più sportivo e più “tosto”, in sostanza più bello, peccato non abbia al centro i due marchi a forma di losanga di Renault e Gordini, com’era sul volante di serie.
LEVA LUNGA
Alla maniera che usava in quegli anni, la leva del cambio è piuttosto lunga e si collega con la trasmissione proprio al centro del pavimento. A parte il rincontrare i vantaggi dell’assenza degli ingombranti tunnel attuali, l’apparente gracile leva fa venire in mente ciò che è chiamata a comandare: un cambio di rara efficacia e prontezza, per di più a cinque marce, in un’epoca in cui la norma erano le quattro marce, anche su auto brillanti, sinonimo di per sé di auto sportiva, addirittura corsaiola. A suo tempo fece sensazione. Le marce sono disposte nella maniera oggi più diffusa, con la retromarcia in basso a sinistra, accanto alla seconda; la frizione è monodisco a secco.
Aspetto affascinante della R8 Gordini 1300 è anche la sua “voce”, un rombo pieno ed esasperato dall’aspirazione comandata da due “doppio corpo” Weber. A proposito di aria, gli storici ricordano un episodio legato alla messa a punto del modello. Nella primissima fase di progettazione, la Renault mette a confronto direttore il reparto sportivo interno e Gordini. Si racconta di una seduta di prove sulla pista di Montlhéry dove il propulsore sviluppato da Gordini mostra qualche problema di “respirazione”. La potenza prevista dapprima non fu raggiunta, poi ci fu l’intuizione: asportare il cofano motore e far affluire aria fresca. Il risultato fu immediato: la R8 così sistemata guadagnava potenza e raggiungeva 172 km/h contro i 160 con il cofano motore montato. Questo solo per dire come Gordini si fosse guadagnato il soprannome di “sorcier”: il mago.