A dispetto di una impronta stilistica rimasta davvero sorprendentemente immutata nel corso dei suoi oltre 40 anni, la quarta generazione Range spinge decisamente l’acceleratore sul tema innovazione. Alla struttura monoscocca in alluminio, che ha contribuito alla sensibile riduzione del peso, e al sistema Terrain-Response 2 ulteriormente affinato, si aggiunge infatti la nuova variante ibrida.

Non è ancora plug-in come lo sono alcune rivali tedesche, per quella occorrerà attendere il prossimo anno, e sotto il cofano è alloggiato un motore td e non benzina. Di fatto, è la prima esclusiva premium Suv a gasolio in circolazione. Il noto 3.0 litri SDV6 è qui abbinato a un motore elettrico da 35 kW integrato con la trasmissione automatica ZF a 8 rapporti.

Un binomio che ha un semplice obiettivo: garantire prestazioni analoghe al V8 td: i 340 Cv di potenza massima sono infatti identici, ma con consumi ed emissioni inferiori a quelli del V6 td convenzionale. Risultato raggiunto, stando almeno a quanto rilevato dal nostro Centro Prove. I due motori riescono a gestire la massa imponente con buona disinvoltura e nel completo silenzio, garantendo accelerazioni fulminee (poco più di 7 secondi per scattare da 0 a 100 km/h) e riprese perentorie in qualsiasi degli ultimi rapporti ci si trovi.

Solo in partenza non sempre le due unità dialogano al meglio, con una pigrizia e lieve incertezza iniziale seguita da una ondata di coppia (700 Nm) non sempre facile da gestire nel suo impeto. E’ l’ unico appunto che si può muovere nei confronti di una Suv classica e innovativa insieme, capace di coccolare nel confort più assoluto con un misto di spazio, lusso ed assoluta esclusività.

Senza dimenticare le sue proverbiali potenzialità fuoristradistiche, tutte intatte, inclusa la profondità di guado (900 mm), dato che il gruppo batterie raffreddato ad acqua, montato sotto il pianale, è ben isolato e protetto da un supporto in acciaio al boro. Gli angoli di attacco e uscita sono dunque immutati e la ruota di scorta full size, offerta a 260 euro, è ancora lì al suo posto. Un’esclusività assoluta dunque quella della prima Range ibrida della storia, che si estende anche al listino, dato che per parcheggiarla in garage occorrono la bellezza di oltre 130.000 euro.

Che sia una Range lo si vede subito, che sia la variante ibrida molto meno. Solo la sobria scritta Hybrid in prossimità delle minigonne laterali ricorda infatti di essere al cospetto della variante più ecologica a listino. Per il resto, il recente MY 2015 ha visto solo l’aggiunta di qualche opzione in più per le tinte disponibili (Aruba silver e Kaikoura Stone) e il diverso design dei cerchi in lega da 21” e 22”. Nonostante la sua carrozzeria sia stata ingentilita nelle forme, resta una Suv dagli ingombri imponenti, con un a lunghezza di poco inferiore ai cinque metri e un passo importante di 2,92 metri a tutto vantaggio dell’abitabilità, con particolare riferimento ai passeggeri posteriori, il cui spazio a disposizione delle gambe è cresciuto di ben 11,8 cm.

Più lunga, ma anche più bassa (1,83 metri contro 1,90) e più larga (1,98 anziché 1,95), la nuova Range sfoggia un design moderno e slanciato. Spazio e lusso dominano l’abitacolo, con un autentico tripudio di pelle e radica, assemblaggi precisi e privi di imperfezioni, e una lunga serie di accessori per soddisfare anche i più esigenti. Più grande e accogliente, è un autentico comodo e lussuoso salotto per cinque persone, con tutti i confort più esclusivi.

 

Dal posto guida si può agire sulle molteplici funzioni nel modo più rapido e sicuro, senza quasi mai staccare gli occhi dalla strada e le mani dal volante. Merito del monitor centrale touch screen da 8” ad alta risoluzione, che permette il controllo e la visualizzazione sia delle principali informazioni di bordo e del sistema multimediale. La parte restante dei comandi è suddivisa razionalmente in due aree principali: climatizzazione dell’abitacolo e dei sedili in quella centrale, mentre, più in basso sul tunnel si trovano la leva del controller del cambio automatico, a scomparsa, e i sistemi di ausilio alla guida, incluso il selettore del Terrain Response 2 e il tasto EV, un po’ piccolo, per procedere, in modalità esclusivamente elettrica. Il numero di pulsanti è stato dimezzato a tutto vantaggio di un utilizzo più semplice e immediato.

Solo l’attivazione dei comandi alzacristalli non resta molto intuitiva, data la collocazione sulla parte superiore del pannello in prossimità del cristallo laterale. Sul divano viaggiano invece comodi anche tre adulti, il posto centrale non è infatti troppo rialzato e il tunnel solo accennato non infastidisce troppo ad altezza gambe. Seduta e schienali sono inoltre regolabili elettricamente a piacimento e si può anche contare su due bocchette di rivestito in ogni sua parte e dal profilo molto regolare; solo la soglia d’accesso è decisamente alta da terra. Il portellone, ad azionamento elettrico, prevede comunque la pratica ribaltina dove appoggiare valige e pacchetti prima di stivarli.

Sulla Range Rover MY 2015 ritroviamo ovviamente tutti i tratti della quarta generazione, tra cui la monoscocca interamente in alluminio, più leggera del 39% rispetto alla scocca in acciaio del modello precedente, molti elementi sempre in alluminio come le portiere, le barre antiintrusione, e componenti delle sospensioni, che si avvalgono di uno schema a ruote indipendenti con doppi bracci oscillanti all’avantreno e retrotreno multilink abbinato a sospensioni pneumatiche a controllo elettronico che modificano automaticamente la taratura e l’altezza da terra.

Ritroviamo inoltre il sistema Terrain Response di seconda generazione, che ora è in grado di lavorare anche in modalità completamente automatica riconoscendo il tipo di fondo e le condizioni di guida e adattando di conseguenza blocchi dei differenziali, erogazione del motore, distribuzione della coppia alle singole ruote. Cinque i programmi forniti dal dispositivo: guida generica (asfalto e sterrato leggero), erba/ghiaia/neve (superfici a scarsa aderenza), fango/solchi, sabbia e, infine, roccia. Su questa variante Hybrid un motore elettrico da 35 kW integrato nella trasmissione automatica ZF a 8 rapporti viene in supporto, in accelerazione e ripresa, al noto 3.0 litri td SDV6 con ulteriori 170 Nm di coppia.

Fornisce inoltre la trazione, solo per 1,6 km e comunque non oltre i 48 km/h in modalità completamente elettrica. L’intero sistema, che comprende la batteria agli ioni di litio, l’inverter e il motore elettrico, pesa meno di 120 kg. Molto completa la dotazione di sicurezza, che include sei air bag frontali, laterali e a tendina, controllo elettronico di stabilità e trazione e una lunga serie di dispositivi di assistenza alla guida tra cui, solo per citarne alcuni, il controllo automatico della velocità in discesa ed il sistema di controllo della stabilità per il traino.

Con una “Range” non ci sono, quasi, mai mezze misure, anche se ibrida. Bisogna fare i conti con lunghezza di quasi cinque metri, una larghezza che sfiora i due e un peso che supera di slancio i 2.600 kg. Eppure guidarla rappresenta sempre un piacevole ritorno alle origini, nella sua forma più pura. Il perfetto connubio tra stile, autorevolezza, lusso, prestazioni su asfalto e capacità off road resta un qualcosa di pressoché unico nel panorama automobilistico mondiale.

La quarta generazione propone poi un deciso e sensibile miglioramento delle potenzialità stradali rispetto alla terza e il connubio tra il motore termico e quello elettrico appare piuttosto riuscito, almeno dal punto di vista puramente prestazionale. Rispetto alla 3.0 TDV6 Autobiography provata un paio di anni fa (Automobilismo 01/13) la nuova variante Hybrid propone prestazioni e consumi nettamente migliori. Bastano infatti poco più di sette secondi per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo, in poco meno di 28 si traguarda il km, sempre con partenza da fermo, e la punta massima è sì inferiore al dichiarato, ma si attesta intorno ai 217 km/h. Il binomio elettricotermico funziona piuttosto bene anche in ripresa: in Drive bastano infatti 25 secondi per percorrere il km da 80 km/h. Tempi di spessore, a dispetto di mole e stazza, che rimangono in ogni caso rilevanti con 2.606 kg misurati alla nostra bilancia.
 

Alla guida il supporto del motore elettrico è evidente ma i due sistemi non dialogano al meglio solo in partenza, o nelle immissioni a bassa andatura, come a un incrocio o a una rotonda. Complice anche una prima corsa del pedale acceleratore dalla risposta non prontissima, l’effetto on-off dell’erogazione è piuttosto sensibile, con un iniziale momento di incertezza a cui fa seguito l’intervento, forse addirittura un po’ brusco e immediato del motore elettrico e della turbina del V6, dalla coppia di 700 Nm erogata a 1.700 giri circa. Del resto armonizzare la notevole spinta di un td a bassi regimi con quella di un motore elettrico è faccenda tutt’altro che semplice.

Passata l’ iniziale incertezza, ritroviamo però intatte tutte le caratteristiche delle altre versioni con un confort di marcia ai massimi livelli, i 66,9 decibel rilevati a 130 km/h sono vicini più a un’ ammiraglia che una Suv, sebbene di lusso, ottime doti fuoristradistiche, grazie all’ampia escursione delle sospensioni e alla notevole trazione e un comportamento stradale sicuro, anche se influenzato dalla notevole massa. Proprio la taratura piuttosto morbida delle sospensioni causa infatti marcati fenomeni di rollio e soprattutto un certo beccheggio sui tratti più lenti e guidati. Il supporto del motore elettrico è evidente infine soprattutto nelle soste dal benzinaio, con consumi, malgrado i 90 Cv in più, nettamente migliori rispetto alla TD V6 , come attestano gli oltre 13 km/litro percorsi in città, (per la TD V6 sono 9,7 km/litro), e i 10,4 km/litro registrati in autostrada.