Basta metterla in moto per rendersi conto che, sotto il cofano c’è un motore diverso e unico, attualmente, nel suo genere. Si tratta del primo bicilindrico della famiglia di propulsori a benzina TwinAir: innovativo e sofisticato, promette grandi meraviglie sul fronte dei contenimento dei consumi e delle emissioni. Ha una cilindrata di 875 cc e il turbocompressore e grazie alle piccole dimensioni della sua turbina, eroga una potenza massima di 85 Cv a 5.500 giri/min e un picco di coppia di 14,8 kgm a 1.900 giri/min.

Un nostalgico ritorno al passato? Non esattamente, almeno sotto il profilo dei contenuti, perchè il TwinAir vanta l’impiego di tecnologie moderne: oltre al turbo, ci sono le quattro valvole per cilindro, con sistema di gestione elettroidraulico delle valvole Multiair, per fare a meno della farfalla e avere un controllo diretto dell’aria attraverso le valvole di aspirazione, e poi ancora troviamo il dispositivo che spegne e riavvia automaticamente il propulsore nelle soste brevi e un contralbero supplementare di equilibratura per ridurre le vibrazioni. In questo modo, del bicilindrico dovrebbero rimanere solo i vantaggi: rispetto a un quattro cilindri, un bicilindrico infatti costa meno, è più leggero (pesa solo 85 kg) e compatto e in più, sul fronte del rispetto ambientale, si presta meglio di altri ad accoppiarsi in futuro a un’unità elettrica per realizzare un sistema ibrido.

In allegato in alto il listino pdf della Fiat 500

Motore a parte, ci troviamo di fronte alla 500 di sempre. A bordo spiccano la plancia impreziosita da una fascia in plastica lucida dello stesso colore della carrozzeria, lo strumento con tachimetro e contagiri concentrici ma non facilmente leggibili. Lo spazio è più che sufficiente davanti (anche se si guida seduti fin troppo in alto), mentre i due posti sul divano sono adatti solo per brevi spostamenti; criticabile anche la carenza di vani portaoggetti, mentre la capacità di carico del vano bagagli risulta accettabile, tenuto conto delle dimensioni esterne.

La 500 che tutti conosciamo, insomma, con un’unica differenza: il pulsante subito a destra del volante, che nelle altre versioni va premuto solo per attivare la funzione City, che rende più leggero lo sterzo, mentre nel caso della TwinAir serve ad inserire la modalità Eco.

All’avviamento la tonalità del bicilindrico si fa sentire, ma senza infastidire più di tanto, diventa invece più percepibile quando si accelera a fondo in quarta o in quinta (molto lunghe) al di sotto dei 1.500-2.000 giri. Bastano comunque un paio di accelerate e il TwinAir si mostra subito piacevolmente brioso: risponde sempre con prontezza e prende i giri con buona regolarità. La coppia massima arriva a 1.900 giri, ma già a 1.500 la sovralimentazione comincia a farsi sentire, l’allungo invece non è straordinario e avvicinandosi al limitatore la risposta si appiattisce.

Si può optare fra due modalità di guida: Normal o Eco. Quest’ultima viene attivata premendo un tasto sulla plancia e oltre a rendere più leggera la taratura del servosterzo, modifica l’erogazione del motore: la potenza scende da 85 a 77 cavalli, mentre la coppia massima passa da 14,8 a 10,2 kgm, erogati a 2.000 giri/min. Passando alla modalità Eco, il brio è molto inferiore, anche se resta più che sufficiente per cavarsela nel traffico.

In marcia, come detto, il motore mostra subito di avere i numeri sufficienti a garantire una risposta spigliata: impressione che trova piena conferma nelle cifre, a partire dall’accelerazione (11,36” nello 0-100 km/h) che beneficia tra l’altro del favorevole rapporto peso-potenza. Il propulsore vanta anche un arco di utilizzo piuttosto ampio, il che ha consentito alla Fiat di optare per rapporti piuttosto lunghi. Una scelta che, per un verso, impone di attaccarsi al cambio e scalare per tenere su di giri il propulsore e non affievolirne la brillantezza ai bassi regimi, ma che per altro verso ha permesso, oltre a tenere bassi i consumi, di contenere a 3.400 giri il regime in quinta alla velocità-codice autostradale.

Quanto al cambio, il comando vanta movimenti sciolti e una buona sincronizzazione, accompagnati da una frizione piacevolmente leggera, così come sono gradevolmente reattivi i comandi di freni e sterzo, capaci di assecondare bene un comportamento stradale che trova il suo punto di forza nella particolare agilità, favorita dalle modeste inerzie in gioco. In città, insomma, ci si muove molto bene, mentre sui tracciati guidati si apprezzano i coricamenti contenuti e la rapidità nei cambi di linea. Nonostante un assetto tutt’altro che cedevole, le sospensioni assorbono bene lo sconnesso, anche a vettura in appoggio, e senza che il retrotreno resti vittima di saltellamenti. Forzando il ritmo, la taratura delle sospensioni lascia un certo margine al coricamento laterale senza che, tuttavia, questa caratteristica comporti eccessivi trasferimenti di carico in condizioni critiche, situazioni in cui la vettura rimane facile e intuitiva da accompagnare sulla traiettoria voluta.

L’intonazione dell’assetto, insomma, è quella giusta, capace di controllare a dovere i movimenti del corpo vettura. Quello che andrebbe assorbito meglio è il rumore del motore, col risultato di riflessi negativi sul confort, soprattutto al crescere della velocità, evidenti nei rilevamenti strumentali ma percepibili anche nell’uso quotidiano anche se poi non si discostano di molto da quanto rilevato su una city car a tre cilindri di ultima generazione come la Nissan Pixo: a 90 km/h, per esempio, il fonometro del nostro Centro Prove ha rilevato un identico valore (66,4 decibel), a 130 km/h invece è più rumorosa la TwinAir, ma di poco (73,7 decibel contro 73,2).

A leggere i numeri, con particolare riferimento ai consumi, la Casa torinese promette percorrenze da record: 24,4 chilometri con un litro, per la 500 berlina con cambio manuale e 25 km/litro per lo stesso modello equipaggiato con trasmissione automatica Dualogic. Percorrenze che tuttavia, per la 500 TwinAir con cambio manuale oggetto della nostra prova, non hanno trovato conferme nei rilevamenti del nostro Centro Prove: 15,6 km/litro in media e 13,2 km/litro in città.

Medie comunque interessanti, anche se a onor del vero inferiori, sia pure di poco, a quelle ottenute dalla 500 con il turbodiesel Multijet da 75 Cv (16 km/litro in media e 16 in città), commercializzata agli stessi prezzi della TwinAir, mentre rispetto alla 500 1.2 da 69 Cv, non direttamente confrontabile perché da noi provata solo nella versione con cambio robotizzato Dualogic, si può comunque notare che la TwinAir svetta a livello di percorrenza media (15,6 km/ litro contro 13,9) ma risulta meno parsimoniosa in città (13,2 km/litro anziché 13,9). Quanto alle emissioni di CO2, invece, il TwinAir stabilisce invece un record assoluto, con soli 95 g/km che scendono a 92 g/km per la versione con trasmissione Dualogic.