Anno 2040. Museo tecnologico di Ingolstadt, Germania. Una maestra agli alunni: “Dinanzi a voi, oltre la balaustra, potete ammirare un esemplare di Audi R8 Spyder V10. Un’auto appartenente a un tempo che non c’è più, quando le norme antinquinamento tolleravano motori dalla cubatura superiore agli scooter e le vetture dei vostri papà non erano necessariamente alimentate a idrogeno”. Aggiungeremmo noi, “e quando il turbo non era indispensabile quanto il gel per i Millennials”.

R8 è, effettivamente, una sopravvissuta appartenente a una generazione, quella delle supercar con motori king size aspirati, che non ha futuro. Solo presente. Una roadster pura, dal doppio volto: tranquilla e amichevole nell’utilizzo quotidiano, travolgente e inarrestabile se portata al limite. Una sportiva in grado di trasmettere una scossa più forte delle dita infilate nella presa da 220 Volt quando il V10 5.2 da 540 Cv erutta un sound che farebbe impallidire il bassista dei Metallica. Sotto il profilo tecnico, la “ricetta” R8 Spyder non cambia rispetto alla Coupé, dato che alla scocca in alluminio e carbonio, alle sospensioni magnetoreologiche e alla trazione integrale si accompagna la vera e propria perla dentro la conchiglia, vale a dire il 10 cilindri a V di derivazione Lamborghini a doppia strategia d’iniezione della benzina: diretta come standard, indiretta, ovvero nel collettore d’aspirazione, ai carichi parziali. Forte della lubrificazione a carter secco, eroga 540 Cv a 7.800 giri/min e 540 Nm di coppia a 6.500 giri, consentendo alla roadster degli Anelli di scattare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, da 0 a 200 km/h in 11,8 secondi, e raggiungere una velocità massima di 318 km/h. Prestazioni d’eccellenza per un’auto che fa della trattabilità la propria bandiera e che rispetto alla versione a tetto rigido può contare su di una capote in tela pesante 44 kg, in grado di aprirsi e chiudersi in 20 secondi sino a una velocità di 50 km/h, oltre che su rinforzi strutturali, dovuti alla configurazione open air, in corrispondenza dei sottoporta, dei montanti anteriori e della cornice del parabrezza.

Un confort che non ti aspetti. Optando per la modalità “auto” del sistema Audi drive select le sospensioni magnetoreologiche assorbono con insospettabile precisione le imperfezioni dell’asfalto ed è possibile apprezzare l’ottima insonorizzazione garantita dalla capote. Il lunotto in vetro, separato, è incassato nella paratia: fuoriesce e rientra grazie a un comando elettrico lungo il tunnel. Il massimo della protezione dall’aria è però garantito dal frangivento in tessuto, efficace anche alle velocità più elevate, mentre la massa complessiva della vettura si attesta a 1.720 kg. Un valore superiore di 125 kg rispetto alla “sorella” chiusa. R8 Spyder non è, infatti, una libellula. In compenso, alla minima pressione dell’acceleratore il V10 risponde possente, instaurando una sintonia unica tra uomo e macchina. È così possibile alternare un’andatura rilassata, con un’accoglienza in abitacolo degna di una berlina, alla ricerca del limite nel misto, supportati da un avantreno solido, scarsamente incline al sottosterzo, da uno sterzo comunicativo, per nulla appannato nelle reazioni, e dall’ottima motricità portata in dote dalla trazione integrale quattro. Esistono supercar più reattive e brutali? Sì, ma R8 Spyder ha il pregio di lasciarsi dare del tu. Se provocata con staccate o trasferimenti di carico violenti reagisce con una tendenza al sovrasterzo moderata. Un comportamento replicato in uscita di curva, dove la ripartizione della coppia tra avantreno e retrotreno privilegia sì l’asse posteriore, ma con risposte molto progressive.

Si lascia dare del tu, ma non per questo è una vettura dalle reazioni ovattate. Il cambio a doppia frizione S tronic a 7 marce è rapido, preciso, sincero specie affidandosi alla gestione manuale mediante levette al volante, mentre merita addirittura la lode l’interazione tra le 4WD, il differenziale autobloccante posteriore e la frizione multidisco elettroidraulica all’avantreno in luogo della precedente soluzione a giunto viscoso, in grado di scaricare a terra senza eccessivo affanno i 540 Cv e 540 Nm erogati dal V10. Ciliegina sulla torta, il programma di guida Performance, legato al sistema Audi drive select che agisce sull’erogazione del propulsore, sui punti d’innesto del cambio, sulla servoassistenza dello sterzo, sulle sospensioni e sulla ripartizione della coppia tra gli assali, consente di passare dalla modalità “passeggio” alla configurazione “battaglia” premendo un unico pulsante al volante. Unica mosca in una pietanza altrimenti degna della vittoria di MasterChef, i freni standard, corredati di dischi in acciaio, sono affetti da una risposta spugnosa al pedale. La soluzione è semplice: basta mettere mano al portafoglio e optare per l’impianto carboceramico. Arrivati a 184.400 euro, volete non toccare quota 195.000?