Slingshot è alimentata da un motore di 2,4 litri a doppio albero a camme in testa, e dotata di cambio manuale a cinque marce. La ciclistica, termine voluto vista la natura ibrida auto/moto, è forte di una struttura reticolare in acciaio ad alta resistenza, di un monobraccio posteriore in alluminio leggero, con la singola ruota motrice trascinata da una trasmissione a cinghia rinforzata in fibra di carbonio. Con un peso a secco di meno di 770 kg, un basso centro di gravità con fulcro, secondo i progettisti, concentrato nella dimensione di un pugno chiuso, e un motore che eroga 173 cavalli, Slingshot è il mezzo ideale per divertirsi sul misto stretto, grazie alla notevole accelerazione e a un efficiente dispositivo di controllo della stabilità. La “fionda” (traduzione letterale di “Slingshot”) di Polaris è dotata di tre freni a disco antibloccaggio da 298 mm, luci posteriori a LED, cerchi in alluminio forgiato da 18” (anteriori) e 20” (posteriore), e cinture di sicurezza a 3 punti, comodi vani portaoggetti ricavati posteriormente ai sedili di guida e consolle multimediale. Le dimensioni della Slingshot sono state determinate puntando sulla larghezza anteriore (pari a 1.971 millimetri), in sostanza il massimo consentito dalla normativa europea, e sul passo di 2.667 millimetri, che determinano una tendenza al ribaltamento pressoché nulla e un’appagante agilità sul misto-stretto, suo terreno di gioco ideale. La scelta di un forcellone monobraccio è stata in primo luogo dovuta alla praticità in più in caso di cambio gomma (e, garantisco, la Slingshot è una divoratrice di penumatico posteriore) e, in secondo luogo, è conseguenza dell’esperienza maturata da Polaris nell’utilizzo di forcelloni in alluminio pressofuso ad alta rigidità.
VOLTO AGGRESSIVO
Come da tradizione Polaris, la Slingshot è “vestita” di plastiche ad alta qualità e resistenza, consuperfici lavorate ad hoc per conferire al veicolo un viso affilato e aggressivo. La caratterizzazione della parte anteriore è fortemente definita da profili lamellari di generose dimensioni, che compongono una sorta di X orizzontale e che sono completate dagli inserti, di colore nero e finitura opaca o goffrata, che compongono i gruppi ottici a LED e lo spoiler inferiore. Le luci posteriori (anch’esse a LED) sono attentamente sagomate e i dettagli sono curati, con un alternarsi di inserti neri opachi e supporti ben lavorati. Belli anche i cerchi forgiati e il forcellone, di disegno coerente con le linee del veicolo. Tutto l’abitacolo è realizzato con materiali sintetici resistenti agli agenti atmosferici. Qualche appunto sull’assemblaggio di alcune guarnizioni e su dettagli poco curati, come il pomolo della leva del cambio che non sembra all’altezza del resto. Nella SL, quella testata sulle strade spagnole, la dotazione comprende il parabrezza in policarbonato, la telecamera di manovra posteriore, display LCD da 4,3’, l’integrazione Bluetooth e audio a sei canali. La Slingshot è omologata in Europa rispettando la direttiva L5 e rientra nella categoria motoveicoli a tre ruote. Il veicolo è guidabile con patente A - B dai ventuno anni di età.
SU STRADA
In Italia è d’obbligo indossare il casco, anche viste le velocità di tutto rispetto raggiunte dalla Slingshot. Sulle strade di Marbella pur essendo facoltativo, abbiamo deciso di indossare quasi sempre il casco, vuoi per proteggerci da eventuale pietrisco sollevato da chi precede e dall’aria, vuoi per fare i fighi (assicurati gli sguardi e la curiosità dei passanti, con tanto di sessioni di selfie, e tanto più in caso di partenze tipo burn-out con il traction control disattivato). Su strada è divertente, adrenalinica e facile. Anche per chi non è un asso, la stabilità e la tenuta di strada invogliano a cimentarsi in “speciali” degne di nota, con il veicolo pronto a correggere e perdonare errori o sviste grazie al controllo di trazione, all’Abs e al dispositivo di stabilità ben calibrato.La potenza del motore, pur non esagerata, spinge i 770 kg con appaganti accelerazioni. L’impianto frenante è adeguato, anche se necessita di una notevole pressione dal pedale e, se sotto carico, diventa un po’ spugnoso. I veri “numeri” si fanno disattivando controllo di stabilità e traction, anche se in tal caso è bene essere attenti e esperti. La prova, su percorso di circa 220 km di strade dal manto quasi perfetto, è stata fatta quasi sempre con il traction control disattivato, con scenografiche virgole lasciate sull’asfalto. Un giocattolo ideale per chi vuole provare sensazioni motociclistiche, ma essere più scuro e protetto, e per chi può permettersi di investire quasi 32.000 euro per una vettura certo non ideale quale mezzo di trasporto quotidiano.
