Non ho mai capito esattamente la ragione, ma prima di iniziare il mestiere di tester la mia opinione sul comportamento delle varie auto era abbastanza distorta: per me una trazione anteriore doveva essere per forza sottosterzante, la posteriore sovrasterzante e l’integrale neutra.
Forse l’ho desunto dopo aver letto svariate prove su strada più o meno autorevoli, forse perché alcuni “teorici” non ben definiti mi avevano inculcato questo insensato pregiudizio. Un bel giorno, alla guida di una Peugeot 205 Rallye che mi fu affidata in prova, le mie convinzioni cominciarono a vacillare: rilasciai di colpo il pedale del gas in curva e la “francesina” a trazione anteriore si mise di traverso, senza peraltro avvisarmi con un minimo di anticipo. Un’autentica sorpresa, da un lato piacevole perché il sovrasterzo ha sempre il suo fascino, dall’altro fastidiosa perché insinuava il primo dubbio sulla teoria che avevo appreso da quelli che consideravo dei veri e propri testi sacri. Passa un po’ di tempo e sono al volante di una Bmw 316i Coupé, una di quelle trazioni posteriori che si intraversano un pochino solo quando piove, ma per dilettarsi con l’arte del controsterzo bisogna solo sperare che nevichi o che il fondo sia completamente ghiacciato! Poi mi capita di guidare un’Audi a trazione integrale, una Audi A4 1.8T quattro se non ricordo male, e scopro che più che neutra, allarga di muso che è un piacere. A questo punto sono disorientato, finché non apprendo che il comportamento di una macchina non dipende solo dal tipo di trazione, ma da un’infinità di regolazioni dell’assetto che mi fanno venire il mal di testa solo a pensarci: camber, caster, altezze, distribuzione dei pesi, diametro delle barre stabilizzatrici, misure dei pneumatici, taratura di molle e ammortizzatori e una serie di fattori che solo chi progetta o prepara auto da corsa padroneggia con cognizione di causa.
Da quel momento in avanti, prima di esprimere giudizi a tavolino, le macchine ho sempre preferito guidarle, scoprendo di volta in volta aspetti a volte sorprendenti. Per esempio, che le ultime Audi quattro non allargano più di tanto con il muso e che le varie evoluzioni della Lamborghini Gallardo, pur essendo 4X4, si comportano esattamente come se fossero delle trazioni posteriori. Rispetto al passato ora c’è anche l’elettronica che modifica il comportamento di un’automobile, ma anche in questo caso c’è elettronica e elettronica. Tanto per capirci, ben vengano quei controlli di trazione che centellinano l’apertura delle farfalle di alimentazione con una precisione chirurgica, tanto da renderne quasi inutile la disattivazione nella guida in pista, ma non parlatemi del controllo di trazione della Corvette Z06; quello ti “tagliava” di colpo la potenza quando la macchina era già di traverso, rendendo impossibile il controllo del sovrasterzo con il pedale del gas.
Insomma, se proprio bisogna farlo, è meglio prevenire che curare il sovrasterzo, lasciando però sempre la possibilità di guidare a briglie sciolte, a costo di qualche testa coda, ovviamente da sperimentare solo in pista. E, se volete approfondire l'argomento dei "traversi" vi rimandiamo ad un precedente articolo che analizza pregi e difetti dei vari differenziali autobloccanti (clicca qui).
