Tra la teoria e la pratica si ritrovano spesso molte differenze, ma se in gioco c’è la sicurezza delle vite degli automobilisti, sarebbe auspicabile che le diversità fossero ridotte al massimo. Questa premessa serve per spiegare che tutti i sistemi elettronici che operano sui controlli di stabilità e trazione sono nati e si sono sviluppati secondo studi ingegneristici applicati alle leggi fisiche di dinamica. Il secondo passo evolutivo ha seguito  il miglioramento dei materiali, la velocità dei programmi di calcolo delle centraline (sapevate che buona parte della velocizzazione dei computer nasce da un’esigenza di calcolo richiesta dalla grafica dei videogiochi dei nostri figli...? E poi è arrivata anche nelle centraline degli Abs e degli Esp!) e l’interazione tra i singoli componenti. Tutto questo ha ridotto i tempi di reazione, gli spazi d’arresto, la facilità di guida, in poche parole ha diminuito il numero di incidenti.
Tra la teoria e la pratica si ritrovano spesso molte differenze, ma se in gioco c’è la sicurezza delle vite degli automobilisti, sarebbe auspicabile che le diversità fossero ridotte al massimo. Questa premessa serve per spiegare che tutti i sistemi elettronici che operano sui controlli di stabilità e trazione sono nati e si sono sviluppati secondo studi ingegneristici applicati alle leggi fisiche di dinamica. Il secondo passo evolutivo ha seguito  il miglioramento dei materiali, la velocità dei programmi di calcolo delle centraline (sapevate che buona parte della velocizzazione dei computer nasce da un’esigenza di calcolo richiesta dalla grafica dei videogiochi dei nostri figli...? E poi è arrivata anche nelle centraline degli Abs e degli Esp!) e l’interazione tra i singoli componenti. Tutto questo ha ridotto i tempi di reazione, gli spazi d’arresto, la facilità di guida, in poche parole ha diminuito il numero di incidenti.

Alcune settimane orsono abbiamo fatto il punto della situazione in casa Peugeot, potendo visitare il centro ricerche e sperimentazione a Belchamp e parlare con alcuni responsabili dei nuovi progetti. Qui nell’estremo sud-ovest della Francia, in 430 ettari di superficie trovano spazio 17 piste di prova e affaticamento, officine, uffici e 1.400 tecnici di Citroën e Peugeot (PSA) che lavorano a pieno regime sulle tecnologie del futuro, comprese quelle riguardanti la sicurezza attiva e passiva. Studiare gli incidenti serve per capire le mosse sbagliate dei guidatori.  Nelle piste di prova girano ininterottamente vetture guidate da collaudatori e robot. I primi raccolgono le “sensazioni” da discutere e analizzare successivamente con gli ingegneri, i secondi immagazzinano dati numerici oggettivi, garantiti da una costanza di rendimento alla guida che solo i piloti artificiali riescono a mantenere. Una delle curiosità, nonché novità nello sviluppo dei sistemi elettronici di sicurezza per PSA, passa attraverso la recente metodologia di approccio nella scelta dei test dai quali poi usciranno i valori per perfezionare elettronica e meccanica.

Alcune settimane orsono abbiamo fatto il punto della situazione in casa Peugeot, potendo visitare il centro ricerche e sperimentazione a Belchamp e parlare con alcuni responsabili dei nuovi progetti. Qui nell’estremo sud-ovest della Francia, in 430 ettari di superficie trovano spazio 17 piste di prova e affaticamento, officine, uffici e 1.400 tecnici di Citroën e Peugeot (PSA) che lavorano a pieno regime sulle tecnologie del futuro, comprese quelle riguardanti la sicurezza attiva e passiva. Studiare gli incidenti serve per capire le mosse sbagliate dei guidatori.  Nelle piste di prova girano ininterottamente vetture guidate da collaudatori e robot. I primi raccolgono le “sensazioni” da discutere e analizzare successivamente con gli ingegneri, i secondi immagazzinano dati numerici oggettivi, garantiti da una costanza di rendimento alla guida che solo i piloti artificiali riescono a mantenere. Una delle curiosità, nonché novità nello sviluppo dei sistemi elettronici di sicurezza per PSA, passa attraverso la recente metodologia di approccio nella scelta dei test dai quali poi usciranno i valori per perfezionare elettronica e meccanica.

A Belchamp si è creato un filo diretto con il LAB (Laboratorio d’ Incidentologia e Biomeccanica) di  Parigi dal 2002 e reso poi operativo dal 2004. Alcuni team di tecnici e periti del LAB e di PSA raggiungono il punto dove sono avvenuti gli incidenti e raccolgono più informazioni possibili. Si va dall’interviste alle persone coinvolte, allo studio del tipo di strada (fondo, curva, incrocio...), alla deformazione della carrozzeria. Tutte queste informazioni, solo nell’ultimo periodo si sono studiati 500 incidenti, finiscono in una banca dati e vengono analizzate. Innanzitutto gli errori al volante e le correzioni sbagliate, quasi sempre causate dallo stress di guida. Ad esempio tra gli errori più comuni sono emersi 2 comportamenti costanti: il rilascio del piede dal gas o il rilascio del piede dal gas affiancato dalla frenata e da una correzione sbagliata al volante, come quando l’auto va in testacoda e il conducente non controsterza. Riproducendo forzatamente questi errori sulle piste del centro di Belchamp, dette “piste di sintesi di comportamento”, si sono ritarati molti parametri di funzionamento dei controlli di stabilità e frenata, rendendoli magari meno efficaci se ci fosse alla guida un pilota professionista, ma decisamente più vicini nel rimediare a un errore di un conducente comune che, anche in caso di un semplice testacoda, potrebbe entrare nel panico.

A Belchamp si è creato un filo diretto con il LAB (Laboratorio d’Incidentologia e Biomeccanica) di  Parigi dal 2002 e reso poi operativo dal 2004. Alcuni team di tecnici e periti del LAB e di PSA raggiungono il punto dove sono avvenuti gli incidenti e raccolgono più informazioni possibili. Si va dall’interviste alle persone coinvolte, allo studio del tipo di strada (fondo, curva, incrocio...), alla deformazione della carrozzeria. Tutte queste informazioni, solo nell’ultimo periodo si sono studiati 500 incidenti, finiscono in una banca dati e vengono analizzate. Innanzitutto gli errori al volante e le correzioni sbagliate, quasi sempre causate dallo stress di guida. Ad esempio tra gli errori più comuni sono emersi 2 comportamenti costanti: il rilascio del piede dal gas o il rilascio del piede dal gas affiancato dalla frenata e da una correzione sbagliata al volante, come quando l’auto va in testacoda e il conducente non controsterza. Riproducendo forzatamente questi errori sulle piste del centro di Belchamp, dette “piste di sintesi di comportamento”, si sono ritarati molti parametri di funzionamento dei controlli di stabilità e frenata, rendendoli magari meno efficaci se ci fosse alla guida un pilota professionista, ma decisamente più vicini nel rimediare a un errore di un conducente comune che, anche in caso di un semplice testacoda, potrebbe entrare nel panico.

Ecco dunque evolute le reazioni dell’Abs, la modulabilità della frenata differenziata, la demoltiplicazione variabile del servosterzo elettrico, ma anche la taratura variabile delle sospensioni, dei giunti viscosi, degli attuatori che lavorano sui bracci sospensione o sulla rigidezza della barra antirollio. Tanti di questi sistemi erano già presenti sulle auto di serie ma il loro software è stato aggiornato. Altri sono in via di definizione, altri in attesa di passare da prototipo a uno studio di fattibilità. In poche parole si sta lavorando sodo sull’integrazione dei singoli componenti e sull’avvicinamento delle reazioni macchina-pilota tra la teoria e la realtà.


Ecco dunque evolute le reazioni dell’Abs, la modulabilità della frenata differenziata, la demoltiplicazione variabile del servosterzo elettrico, ma anche la taratura variabile delle sospensioni, dei giunti viscosi, degli attuatori che lavorano sui bracci sospensione o sulla rigidezza della barra antirollio. Tanti di questi sistemi erano già presenti sulle auto di serie ma il loro software è stato aggiornato. Altri sono in via di definizione, altri in attesa di passare da prototipo a uno studio di fattibilità. In poche parole si sta lavorando sodo sull’integrazione dei singoli componenti e sull’avvicinamento delle reazioni macchina-pilota tra la teoria e la realtà.

I software odierni leggono contemporaneamente circa 2.500 parametri e hanno tempi di rielaborazione infinitesimali. Inoltre dopo i freni, la trasmissione e le sospensioni anche i recenti servosterzi elettrici hanno cominciato a “dialogare” con gli altri sistemi di sicurezza. Uno degli esempi pratici di questa filosofia tecnologica è l’SSP (Steering Stability Program) montato sulla Peugeot 207 GTI. Il sistema agisce sul servosterzo ruotando leggermente ed autonomamente il volante quando si frena bruscamente su fondi con scarsa aderenza. Per essere più chiari: rettilineo (per ora l’SSP non viene attivato in curva per non spaventare con reazioni “innaturali” il conducente) e frenata brusca su un fondo con aderenza differenziata. A sinistra asfalto, a destra fango o neve. Entra in funzione l’Abs e i freni risultano più efficaci sulle ruote di sinistra rispetto a quelle di destra, che scivolano maggiormente. Nonostante l’Esp  personalizzi la frenata sulle singole ruote (maggiore a sinistra e minore a destra) l’auto tende leggermente a tirare verso sinistra e noi cerchiamo di contrastare l’imbardata girando il volante verso destra. Con l’SSP questa operazione avviene automaticamente grazie al comando che giunge al servosterzo elettrico direttamente dalla centralina che interagisce anche con l’Abs e l’Esp. Questo intervento congiunto si traduce in una riduzione degli spazi d’arresto variabile tra il 3 e il 5%.

I software odierni leggono contemporaneamente circa 2.500 parametri e hanno tempi di rielaborazione infinitesimali. Inoltre dopo i freni, la trasmissione e le sospensioni anche i recenti servosterzi elettrici hanno cominciato a “dialogare” con gli altri sistemi di sicurezza. Uno degli esempi pratici di questa filosofia tecnologica è l’SSP (Steering Stability Program) montato sulla Peugeot 207 GTI. Il sistema agisce sul servosterzo ruotando leggermente ed autonomamente il volante quando si frena bruscamente su fondi con scarsa aderenza. Per essere più chiari: rettilineo (per ora l’SSP non viene attivato in curva per non spaventare con reazioni “innaturali” il conducente) e frenata brusca su un fondo con aderenza differenziata. A sinistra asfalto, a destra fango o neve. Entra in funzione l’Abs e i freni risultano più efficaci sulle ruote di sinistra rispetto a quelle di destra, che scivolano maggiormente. Nonostante l’Esp  personalizzi la frenata sulle singole ruote (maggiore a sinistra e minore a destra) l’auto tende leggermente a tirare verso sinistra e noi cerchiamo di contrastare l’imbardata girando il volante verso destra. Con l’SSP questa operazione avviene automaticamente grazie al comando che giunge al servosterzo elettrico direttamente dalla centralina che interagisce anche con l’Abs e l’Esp. Questo intervento congiunto si traduce in una riduzione degli spazi d’arresto variabile tra il 3 e il 5%.

A Belchamp, nel sud-est della Francia a pochi km dal confine svizzero, è situato uno dei due centri di ricerca e sviluppo del Gruppo PSA (Citroën e Peugeot). Circa 430 ettari di verde collina segnata da 17 piste prova, capannoni, uffici e officine dove lavorano stabilmente 1.400 persone. Quì vengono effettuati principalmente test di sviluppo, affaticamento e resistenza dei materiali oltre al centro crash-test dove vengono “incidentate” 2/3 vetture al giorno. Negli ultimi 5/6 anni la struttura di Belchamp ha ampliato lo studio e lo sviluppo degli aspetti legati alla sicurezza attiva.
A Belchamp, nel sud-est della Francia a pochi km dal confine svizzero, è situato uno dei due centri di ricerca e sviluppo del Gruppo PSA (Citroën e Peugeot). Circa 430 ettari di verde collina segnata da 17 piste prova, capannoni, uffici e officine dove lavorano stabilmente 1.400 persone. Quì vengono effettuati principalmente test di sviluppo, affaticamento e resistenza dei materiali oltre al centro crash-test dove vengono “incidentate” 2/3 vetture al giorno. Negli ultimi 5/6 anni la struttura di Belchamp ha ampliato lo studio e lo sviluppo degli aspetti legati alla sicurezza attiva.