Peugeot 308 GTi, Leone rampante

17 maggio 2016
Fabio Suvero
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    Sembra quasi una 308 come le altre, ma sotto il cofano c’è il motore 1.6 turbo da 270 Cv della RCZ R. Non sono solo i 6” rilevati nello scatto da 0 a 100 km/h e i 250 km/h di velocità massima a sorprendere, ma anche un assetto talmente piatto e reattivo da adattarsi perfettamente alla pista....

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    L ’estetica non si fa notare troppo, ma i 270 Cv che stanno sotto il cofano scalpitano ad ogni pressione del gas. Il motore ha infatti coppia da vendere ai bassi regimi, allunga fino a quasi 7.000 giri e, accoppiato ai rapporti ravvicinati del cambio manuale a 6 marce, assicura accelerazioni di tutto rispetto, anche grazie al differenziale autobloccante che non crea troppi problemi nel trasmettere tutta questa “cavalleria” attraverso le ruote anteriori. La sportiva francese non impone poi eccessivi sacrifici dal punto di vista del confort, penalizzato solo dalla taratura molto rigida delle sospensioni, che assicura però un comportamento talmente gratificante in curva da non disdegnare qualche gradevole digressione in pista. Come è fatta Si distingue dalle 308 normali senza farsi notare troppo la GTi, impreziosita dal generoso estrattore d’aria posteriore associato a due grossi terminali di scarico, oltre che dai bellissimi cerchi da 19” e da qualche appendice aerodinamica appena accennata.

    INTERNI
    Nell’abitacolo sono invece i sedili sportivi griffati Peugeot Sport a catturare immediatamente l’attenzione; sono in posizione un po’ troppo rialzata ma vantano una regolazione molto precisa degli schienali. Come per le altre Peugeot di recente produzione, i pareri relativi alla posizione di guida sono contrastanti: chi ama regolare in basso il volante apprezzerà il suo diametro ridotto che evoca il mondo delle corse, mentre quelli che prediligono una posizione più rialzata del piantone di sterzo lamenteranno il fatto che la corona del volante oscurerà parte della strumentazione, collocata in alto per non distogliere l’attenzione dalla guida.

    Così come un po’ di abitudine richiede la gestione dell’impianto di climatizzazione completamente affidata allo schermo tattile al centro della plancia, visto che gli unici tasti fisici sono di fatto quelli per regolare il volume della radio, attivare il lunotto termico, la chiusura centralizzata e i lampeggiatori di emergenza. Dietro la leva del cambio ci sono comunque anche il pulsante per avviare e arrestare il motore, oltre a quello Sport, che una volta premuto cambia anche la colorazione della strumentazione da bianca a rossa; appaiono inoltre delle indicazioni supplementari che informano su pressione di sovralimentazione e dati di potenza e coppia erogati.

    TECNICA

    Sotto il cofano della 308 più potente a listino si trova lo stesso motore della RCZ R, caratterizzato da una potenza specifica di circa 170 Cv/litro e sottoposto a numerose modifiche meccaniche a favore di prestazioni e affidabilità. Il monoblocco è infatti stato rinforzato adottando un particolare trattamento termico, il turbocompressore twin scroll è più grande e impiega una wastegate specifica, i collettori di scarico in acciaio sono stati ridisegnati e i pistoni forgiati sono raffreddati da 2 ugelli che inviano olio in pressione. Anche le bielle sono state irrobustite e associate a cuscinetti rivestiti in polimero, così come i bulloni delle bielle stesse sono rinforzati. Al nostro banco ha erogato 275 cv a 5.700 giri/min e 346 Nm a 2.800 giri/min. 

    Come per la RCZ R non manca il differenziale autobloccante Torsen per ottimizzare la trazione, mentre l’assetto beneficia di molle a ammortizzatori irrigiditi, oltre che di nuove geometrie che aumentano la campanatura delle ruote anteriori da -06° a -1,67°. La rigidità dell’articolazione del triangolo posteriore è cresciuta invece da 110 a 1.800 daN/mm, mentre la barra antirollio anteriore è stata ammorbidita per migliorare il bilanciamento con il retrotreno. Le ruote da 19 pollici di serie sono associate a pneumatici Michelin Super Sport nella misura 235/35, mentre l’impianto frenante impiega dischi anteriori da 380 mm montati su coppe in alluminio e associati a pinze 4 pistoncini; i dischi posteriori misurano invece 268 mm.

     

     

    SU STRADA

    Il primo aspetto che colpisce alla guida della 308 GTi è il motore, più che altro per la prontezza di risposta ai comandi dell’acceleratore, a cui segue una spinta talmente vigorosa da far presto dimenticare la cilindrata di soli 1,6 litri. In genere poi i motori turbo perdono grinta al crescere del regime di rotazione, ma anche da questo punto di vista il piccolo 4 cilindri sovralimentato stupisce, visto che l’ascesa dell’ago del contagiri viene interrotta dal limitatore che "taglia" poco prima dei 7.000 giri. La progressione viene poi esaltata dai rapporti molto ravvicinati del cambio manuale a 6 marce, sempre preciso e puntuale negli innesti nonostante la corsa piuttosto ampia della corta leva.

    Le sensazioni forti che si provano alla guida di questa “super” 308 vengono confermate dai numeri rilevati dal nostro Centro Prove, che indicano 6 secondi netti nel passaggio da 0 a 100 km/h e una velocità massima che sfiora i 250 km/h promessi dalla Casa. Ma la 5 porte francese non è solo motore, visto che anche l’assetto recita un ruolo primario nella guida più spigliata. Gli inserimenti in traiettoria sono sempre molto pronti e precisi, così come il grip garantito una volta in appoggio colloca la 308 tra le vetture più gratificanti della classe.


    Una trazione anteriore poco sottosterzante al limite, che cambia volentieri direzione sfruttando i trasferimenti di carico, visto che a un alleggerimento del gas in percorrenza di curva corrisponde una perdita di aderenza del posteriore che aiuta a chiudere la traiettoria. Con l’Esp disattivato il sovrasterzo diventa piuttosto marcato solo a gomme fredde, perché altrimenti le reazioni della coda sono solo accennate e si correggono con piccoli movimenti del volante. Uno sterzo pronto nelle reazioni e preciso a tutte le andature nonostante una taratura piuttosto morbida da assimilare durante i primi chilometri di guida. Nonostante la presenza del differenziale autobloccante le reazioni del volante sono appena avvertibili in piena accelerazione, dove la trazione non manca mai, anche in uscita dalle curve da seconda marcia.

    Degno di nota anche il comportamento dell’impianto frenante, non solo garante di spazi di arresto molto brevi, ma caratterizzato anche da una notevole resistenza alla fatica nell’uso più gravoso, Nonostante la sua indole dichiaratamente sportiva, la 308 non disdegna comunque l’uso quotidiano, dove si fa apprezzare per la progressività con cui il motore eroga la potenza, oltre che per l’abitacolo talmente ben isolato da filtrare fin troppo filtrate le note dell’impianto di scarico. Di contro, la taratura molto rigida delle sospensioni, associata alla spalla ribassata degli pneumatici da 19 pollici, rende piuttosto ostica la marca sullo sconnesso, pur trattandosi di un sacrificio ampiamente ricompensato dall’efficacia dell’assetto sui tracciati misti.

    IN PISTA

    Sin dalle prime curve del Circuito Tazio Nuvolari emerge cristallino il lavoro di messa a punto svolto dalla Peugeot Sport; rispetto alla GT da cui deriva noto un carattere ben più aggressivo. Il motore eroga 270 Cv a 6.000 giri con una coppia di 300 Nm disponibile tra i 1.900 e i 5.000 giri: energico in basso, è dotato di un buon allungo per la tipologia di propulsore e non trovo traccia di turbo lag. Vista l’ampia forchetta di giri utilizzabili, nella parte più guidata della pista posso concentrarmi sulle traiettorie migliori senza dover ricorrere continuamente al cambio manuale a sei rapporti.

    Comando che risulta comunque preciso negli innesti e con una buona rapportatura, avrei soltanto preferito una corsa della leva più breve. L’assetto è tendenzialmente neutro e l’auto risulta sempre facile anche con l’Esp completamente disabilitato, buona la capacità di assorbimento dei cordoli, così come la precisione dell’avantreno in percorrenza di curva. Notevole la trazione in uscita assicurata dal differenziale autobloccante Torsen con slittamento limitato al 35% e dalle gomme 235/35 Michelin Pilot Super Sport montate su cerchi da 19 pollici. In inserimento il posteriore è misurato e copia diligentemente la traiettoria impostata, in questo frangente una reattività maggiore con un accenno di sovrasterzo è auspicabile per far voltare più velocemente l’auto e rendere la guida più gratificante. Lo sterzo è ottimamente tarato, accurato e diretto mi permette di capire con precisione cosa fanno le ruote anteriori.

    Consistente l’impianto frenante Alcon con dischi in acciaio baffati da ben 380 mm all’anteriore e 268 mm al posteriore, il bite iniziale è rassicurante con una piacevole solidità del pedale che non viene meno neppure dopo svariati giri, ben regolato l’Abs. Anche a bordo si respira l’aria Peugeot Sport, la posizione di guida è corretta anche grazie ai sedili anatomici in Alcantara ed il volante sportivo può vantare una perfetta impugnatura; peccato soltanto che nasconda parte del cruscotto.

    Testo di Tommy Maino

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