Fin dalla prima prova della 208 GTi ne abbiamo apprezzato la sua polivalenza, la capacità di mettere immediatamente a proprio agio nella guida e l’ottimo rapporto prezzo/dotazioni/prestazioni, ma dal punto di vista strettamente emotivo abbiamo sempre avuto qualche riserva. Con questa versione speciale, di cui solo 40 esemplari sono destinati al mercato italiano, ogni dubbio viene fugato: ora il retrotreno meno “piantato a terra” consente ai guidatori più smaliziati di sfruttare i trasferimenti di carico per chiudere a piacere la traiettoria in inserimento, l’autobloccante aiuta invece a trasmettere meglio a terra i 208 Cv e i rapporti più corti del cambio rendono la GTi ancora più reattiva in ripresa. Peccato solo che la corsa della leva del cambio resti sempre un po’ troppo lunga.

CERCHI DA 18"
Con la livrea bicolore offerta a richiesta riconoscere la 30TH è immediato, ma anche nelle altre due tinte disponibili, rosso rubino e bianco madreperlato, i cerchi neri da 18 pollici la rendono facile da identificare da parte di un occhio esperto. Che noterà anche i terminali di scarico più arrotondati rispetto alla GTi standard, le pinze dei freni rosse e i loghi 30TH sui montanti posteriori. Una volta in abitacolo sono invece i sedili sportivi griffati Peugeot Sport a catturare l'attenzione, sempre con gli schienali regolabili a scatto e dalla seduta piuttosto rialzata. Fanno da contorno la fascia rossa nella parte superiore del volante, tinta ripresa anche per le cuciture della pelle che riveste la plancia.

Luci e ombre per quanto riguarda la posizione di guida: chi ama regolare in basso il volante apprezzerà il suo diametro ridotto che evoca il mondo delle corse, mentre quelli che prediligono una posizione più rialzata del piantone lamenteranno il fatto che la parte superiore della corona del volante oscurerà parte della strumentazione, posizionata in alto per non distogliere l’attenzione dalla strada. Le cornici dei due strumenti principali sono illuminate di rosso, mentre il display touch screen da 7" nella zona superiore della consolle integra tantissime funzioni, tra cui la navigazione satellitare, le impostazioni della vettura, il computer di bordo, la radio e le fonti audio collegabili sia via cavo, sia tramite bluetooth.

Non è tanto la potenza massima cresciuta da 200 a 208 Cv a definire questa versione a tiratura limitata della 208 GTi, quanto soprattutto la presenza del differenziale autobloccante Torsen derivato da quello montato sulla RCZ R. Di conseguenza è stata rivista anche la taratura del sistema elettronico di controllo di trazione e stabilità, ma anche l’assetto è stato ottimizzato in funzione delle prestazioni in curva.

E’ infatti ribassato di 10 mm, le carreggiate sono state ampliate di 22 mm all’avantreno e 16 mm al retrotreno, mentre molle a ammortizzatori sfruttano una diversa taratura e la barra antirollio anteriore ha un diverso diametro, oltre a essere montata in posizione più arretrata. Sempre nell’ottica della sportività, anche l’impianto frenante è stato potenziato con dischi da 323 mm di diametro (sulla GTi normale misurano 302 mm) e pinze Brembo a 4 pistoncini. Il motore 1.6 turbo resta invece sostanzialmente invariato dal punto di vista meccanico e si distingue per l’alimentazione iniezione diretta e il turbocompressore con tecnologia Twin Scroll che, sfruttando una particolare conformazione del collettore di scarico, massimizza l’energia sulla girante per rendere più pronto il motore nella risposta.

Sulle prime sembra quasi la stessa vettura, soprattutto per la progressività con cui il motore 1.6 turbo eroga la potenza leggermente incrementata. La curva di coppia resta infatti sempre piatta, con il risultato di una spinta costante da 2.000 fino a circa 6.000 giri, peraltro condita da un sound di scarico fin troppo “civile” per una versione che si preannuncia più “adrenalinica” di quella normale. Anche le prestazioni complessive confermano grossomodo quella fatte registrare in occasione della prima prova datata giugno 2013, del resto non poteva essere altrimenti considerando il trascurabile aumento di potenza (+8 Cv dichiarati, anche se il banco a rulli ha sentenziato un picco di 204,1 Cv a 5.100 giri).

RIPRESE
Cambiano invece i dati di ripresa, un fattore imputabile, oltre alla coppia più sostanziosa, alla rapportatura più corta della trasmissione, con vantaggi quantificabili in tempi di circa 2 secondi inferiori sul traguardo del chilometro, sia riprendendo in quinta marcia da 50 km/h, sia in sesta a partire da 80 km/h. Ma le sue migliori carte la 30TH le gioca in curva, dove è facile apprezzare il lavoro compiuto sull’assetto, molto piatto, caratterizzato da fenomeni di beccheggio pressoché inavvertibili anche nelle decelerazioni più forti, ma soprattutto più incline al sovrasterzo in rilascio. Non che 30TH sia brusca nelle reazioni o impegnativa da gestire al limite, ma a differenzia della GTi normale, fin troppo composta nei trasferimenti di carico, questa versione si “muove” dietro quanto basta per chiudere meglio la traiettoria, a patto naturalmente di frenare fino all’ingresso della curva per alleggerire opportunamente il retrotreno e generare un minimo di sovrasterzo.

FRENI
Pur se in termini di spazi di arresto non si notano differenze di rilievo tra la GTi standard e la 30TH, l’impianto frenante potenziato si fa apprezzare per il pedale più “tonico” nelle staccate al limite, associato a una maggiore resistenza nell’uso prolungato, molto gradita nella guida più spigliata. Lo sterzo, pur se molto pronto e diretto nelle risposte, resta sempre piuttosto leggero da azionare, soprattutto alle velocità più alte, mentre il differenziale autobloccante, se da un lato amplifica la trazione in uscita dalle curve più strette e dai tornanti, comporta qualche reazione sul volante in piena accelerazione, dove è sempre consigliabile impugnare con decisione la corona del piccolo tre razze rivestito in pelle e caratterizzato da gradevoli impugnature a livello dei pollici.

, come peraltro già anticipato, il sound di scarico molto civile non penalizza il confort di marcia a livello acustico, la taratura rigida delle sospensioni, unita alla spalla molto ribassata dei pneumatici montati su cerchi da 18 pollici, creano qualche disagio in più sullo sconnesso, dove la risposta delle sospensioni resta sempre piuttosto secca. Pur se più che accettabili, peggiorano leggermente anche i consumi, non tanto in città, dove le percorrenze restano sempre nell’ordine dei 10 km/litro, quanto in autostrada, visto che la rapportatura più corta del cambio non consente di eguagliare gli eccellenti 14,2 km/litro della 208 GTi base, dal momento che la 30TH ha fatto registrare 11,8 km/litro.