27 August 2014

PEUGEOT 205 GTI 1.6, GTI 1.9, RALLYE 1.3 E T16

La prima proposta della GTI, 16 febbraio 1984 la data di presentazione, è quasi disarmante nella sua semplicità. Si tratta di una “normale” 3 porte costruita partendo dalla base...

Introduzione


Nel 1977 la fresca fusione con Talbot e Citroën obbliga a scelte di razionalizzazioni di prodotti. Per sopravvivere e riuscire ad assorbire i costi dell’acquisto di Talbot, serve un nuovo modello, compatto, da produrre in grandi numeri e che porti le vetture Peugeot nei garage e nelle mani di un pubblico più giovane. Insomma, una vettura innovativa che, però, non deve perdere il contatto con la storia e la tradizione della Casa.

La missione, tutt’altro che facile, è affidata a Gerard Welter per la carrozzeria ed a Paul Bracq (il papà, tra le altre, della Mercedes-Benz Pagoda e della BMW Serie 6 E24) per gli interni. Dall’esterno, Pininfarina, storico carrozziere della Casa, svolge un ulteriore, fondamentale, ruolo nella definizione dello stile della nuova piccola, all’inizio contraddistinta dalla sigla di progetto M24. Per il 1980 la linea è definita, ed è rivoluzionaria.

La 205 abbandona le linee tese e spigolose a favore di curve morbide e raccordate. Una linea azzeccata con 3 porte come con 5, e caratterizzata da un frontale spigliato e quasi “sorridente” e da un caratteristico ed ampio montante triangolare che ben si raccorda con il bombato portellone posteriore. All’interno lo spazio è molto ampio e sfruttabile in rapporto alle dimensioni esterne e la plancia, dalle linee orizzontali, accoglie un completo quadro strumenti di facile lettura ed un piccolo tunnel centrale per l’autoradio e l’impianto di areazione.

GTI 105 CV


La prima proposta della GTI, 16 febbraio 1984 la data di presentazione, è quasi disarmante nella sua semplicità. Si tratta di una “normale” 3 porte costruita partendo dalla base della 5, caratterizzata da codolini passaruota raccordati da un fregio in plastica nera con inserto di colore rosso, assetto leggermente ribassato, cerchi in lega (di disegno uguale a quelli della Turbo 16) 5,5J x 14 con pneumatici ribassati, un piccolo spoiler sul portellone posteriore e uno anteriore che incorpora i fendinebbia e un’ampia presa d’aria, specchietti retrovisori esterni di nuovo disegno regolabili dall’interno e guarnizioni porte a doppio labbro per una migliore tenuta, oltre a una piccola paletta aerodinamica sulla racchetta del tergicristallo lato guida. I paraurti, neri con venatura rossa, riprendono e continuano l’effetto visivo dei fregi longitudinali.

L’interno si differenzia molto poco dalle versioni meno potenti: il cruscotto ha una palpebra per gli strumenti più pulita e squadrata e contiene il tachimetro ed il contagiri in due grandi strumenti circolari, una colonnina centrale con le spie e, ai lati, 4 strumenti circolari più piccoli per pressione olio, temperatura olio, temperatura acqua e livello carburante. I sedili sono profilati e il tessuto che li riveste ha una caratterizzazione cromatica decisa con due zone ben delimitate, una nero e l’altra grigio medio, suddivise in senso longitudinale da una riga di colore rosso. Di rosso acceso è anche la moquette, il che resterà una delle caratteristiche peculiari della GTI. E’ però la meccanica che stupisce e decreta il successo della piccola “bomba” Fabriqué en France.

Sotto il cofano c’è un 4 cilindri in linea (codice della Casa XU5JA) di 1.580 cc da ben 105 CV a 6.250 giri e coppia di 13,6 kgm a 4.000 giri; ha l’efficace iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, rapporto di compressione di 10,5:1, albero a camme in testa comandato da cinghia. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con schema McPherson rovesciato, barre trasversali inferiori e molle elicoidali accoppiate agli ammortizzatori idraulici e corredate da una barra antirollio da 17 mm. Al posteriore troviamo ruote indipendenti, bracci longitudinali tirati e barre di torsione trasversali da 18,9 mm di diametro, il tutto racchiuso in un tubo rigido, gli ammortizzatori idraulici sono orizzontali per guadagnare spazio in altezza e nel bagagliaio, e c’è una barra stabilizzatrice da 19 mm. Il comportamento stradale è quasi perfetto. Il sottosterzo dà sicurezza ma, se proprio si insiste, e si ha il pelo, grazie all’assetto rigido la si può in traversare giocando con il gas e condurla in modo più spettacolare. Un “gioco” non per tutti, che ha ferito l’ego di una generazione di ventenni e arricchito molti carrozzieri. L’unico appunto riguarda i freni, che al posteriore sono rimasti a tamburo e si stancano presto.

205 GTI 130 CV


Nella primavera del 1986 è presentata la versione da 115 CV (sigla motore XU5JA-B6D) della GTI 1.6. I 10 CV in più si ottengono grazie a valvole più grandi (all’aspirazione passano da 38,5 a 40,6 mm, allo scarico da 31,5 a 33 mm) e un albero a camme più spinto. Quest’ultima soluzione comporta un tipo di erogazione più sportiva, spostata verso l’alto; sotto i 4.000 giri il motore si “svuota”. La versione 115 CV è un’opzione, poiché la normale da 105 CV resta in listino. In contemporanea Peugeot presenta anche la versione CTI, cioè la Cabriolet, mentre alla fine dello stesso anno nasce la 1,9 litri da 130 CV. Per chi non sa aspettare, in Francia è disponibile un kit ufficiale da 125 CV che offre come accessori una testa con albero a camme e valvole della 105, e un relé che sposta l’entrata in funzione del limitatore... La modifica non intacca la garanzia ed è riportata da una targhetta apposita nel vano motore.

Se la 115 CV era, in pratica, una miglioria della 105 CV, la 130, in vendita dal gennaio del 1987, è una vettura nuova sotto tanti aspetti. L’idea è semplice: invece di esasperare il motore 1.6, si prende un motore di cilindrata superiore, con buona potenza ma nulla più, e lo si monta su un corpo vettura piccolo e leggero. Questo motore (siglato XU9JA) ha la corsa lunga (da 73 ad 88 mm) che porta la cilindrata a 1.905 cc, ed è usato già su altri modelli Peugeot. L’iniezione è sempre Bosch ma tipo LE2-Jetronic e il limitatore interviene a 6.900 giri. L’accensione è elettronica senza contatti e testa e blocco motore sono in alluminio. Il risultato sono 130 CV a 6.000 giri e 16,8 kgm a 4.750 giri di coppia. Se ne ricava un’erogazione pronta fin dai regimi più bassi: da 2.000 giri sono già disponibili 15 kgm. Il cambio resta uguale, ma sono allungati i rapporti di prima e seconda e i freni diventano a disco sulle 4 ruote, con gli anteriori auto ventilanti; la carreggiata anteriore si riduce di 10 mm, mentre la posteriore cresce di 12 mm.

L’estetica cambia poco, a parte le sigle sul montante posteriore destro le ruote in lega di disegno diverso e di misura 6J x15 con pneumatici ancora più ribassati. All’interno le modifiche sono minime. Il tachimetro ha il fondoscala a 250 km/h, i sedili rivestiti in velluto possono avere i fianchetti in pelle nera con cuciture rosse e il volante ha la corona in pelle, che da questo momento si trova anche sulla 115 CV. Quest’ultima riceve la grafica aggiornata degli strumenti. La 1.9 dispone anche, a richiesta, dei vetri elettrici, della chiusura centralizzata e del tetto apribile, inoltre i ripetitori degli indicatori di direzione sulla fiancata passano dal colore arancio al trasparente. Nel 1986 cambiano anche i comandi della ventilazione e i pulsanti delle 1.6: antinebbia, retronebbia, hazard, sbrina-lunotto, che prima erano di forma rettangolare, sulla 115 CV diventano tondi.

205 Rallye


Nel marzo del 1988 nasce la 205 Rallye, che diventa l’entry-level della gamma sportiva Peugeot. Ha un motore di 1.294 cc, derivato dal 1.100 cc, con due carburatori doppio corpo Weber 40 DCOM 10, che sviluppa 103 CV a 6.800 giri. Sospensioni, freni, sedili, sono presi dalla GTI 1.6, mentre l’alternatore è da 1000W per poter sopportare una batteria di fari supplementari, inoltre ha in più il radiatore dell’olio. Spogliata di tutto ciò che non serve su un’auto da corsa (fendinebbia, vetri elettrici, tergilunotto, chiusura centralizzata, consolle centrale, accendisigari, bocchette d’aria centrali e sbrinatore posteriore), allestita con la plancia delle 205 più economiche, la Rallye pesa, in ordine di marcia e con il pieno di 50 litri di benzina, 790 kg per un rapporto peso/potenza di 7,66 kg/CV.

Da buona auto destinata alle competizioni, è disponibile in un solo colore, il Bianco Meje che fa da base alle 205 T16 della squadra ufficiale, con i quattro fregi colorati rosso-nero-giallo-azzurro della Peugeot Talbot Sport. Nel luglio del 1988 le prime modifiche alla Rallye comprendono un volante a 3 razze invece di 2 e con un cuscino centrale più imbottito, il cruscotto ammodernato, e i comandi della climatizzazione che passano da levette a manopola. Il pannello porta si ingrandisce e copre il piccolo pezzo di lamiera verniciata che prima restava a vista. Come accessorio è possibile montare l’aria condizionata.

Nel 1990, per il model year 1991, la 205 subisce un leggero restyling e queste modifiche passano anche alle GTI. I fari posteriori hanno un nuovo disegno ed il faro di retromarcia, da doppio, diventa singolo ed è sul lato di destra. Le frecce anteriori da arancioni diventano bianche. Il cambio, di nuovo tipo, sposta la retromarcia “in basso a destra”, sotto la quinta e non più in alto di fianco alla prima, mantenendo il comando a siringa. Cambiano, leggermente, anche la plancia ora di colore nero, lo scarico e, solo sulla 1.9 i fianchetti dei sedili possono essere rivestiti solo con la pelle. I pannelli porta diventano di colore nero.

Da qui in avanti anche la 1.6 adotta il tessuto puntinato che già equipaggia la 1.9, anche se mantiene i fianchetti in tessuto. Con queste nuove modifiche è presentata la serie speciale Griffe, di colore Verde Fluorite, ripreso anche dai particolari di solito di colore rosso, dai cerchi ruota di colore grigio satinato, equipaggiata con ABS e servosterzo. L’ABS, l’aria condizionata e l’interno in pelle sono disponibili come optional sulle GTI “normali”, mentre la 1.9 adotta la chiusura delle porte con telecomando. Dall’ottobre del 1992, sulla 1.9 è montato il catalizzatore (motore tipo XU9KJAZ, telaio 20CDK2), i sedili cambiano il colore del rivestimento offrendo anche la versione di colore nero, la moquette grigia e inserti a quadretti rossi e neri sulle porte. Nel Gennaio del 1994 cessa la produzione delle 205 GTI.

205 T16


Nel febbraio 1983 viene presentata la 205 Turbo 16 stradale: in pratica la prima 205 (volutamente presentata in modo ufficiale 24 ore prima della 205 normale), per di più a tre porte, con soluzioni tecniche raffinatissime e che, a parte un aspetto simile, poco o niente ha in comune con la 205 di serie.

Sotto la pelle emerge un 4 cilindri bialbero a 16 valvole tutto in alluminio, da 1.775 cc e 200 CV a 6.750 giri. La coppia è di 26 kgm a 4.000 giri e la turbina KKK K27 spinge con una pressione di 0,7 bar e sfrutta anche un intercooler aria/aria. E’ montato in posizione centrale-posteriore e trasversale, spostato sul lato destro, proprio appena davanti la ruota posteriore. La trasmissione, come su ogni auto da rallye che si rispetti, è molto sofisticata: ci sono tre differenziali, uno per assale più uno centrale, che trasmettono e suddividono la spinta tra le ruote di destra e di sinistra e tra avantreno e retrotreno.

La trazione integrale è permanente, il differenziale centrale adotta un ripartitore di coppia Ferguson a giunto viscoso che regola automaticamente, a seconda delle perdite di trazione, la ripartizione della potenza sui due assi. Questi ultimi hanno ognuno un differenziale autobloccante con tarature differenti. Quello anteriore al 40%, il posteriore al 17%. Il cambio, collocato in linea e direttamente sul motore, occupa la parte sinistra del cofano posteriore. E’ lubrificato con il sistema a carter secco, alimentato da una pompa dell’olio indipendente. I freni sono a disco auto ventilanti da 273 mm con servofreno idraulico.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti, le anteriori con doppio triangolo, quello inferiore tubolare mentre il superiore è forgiato, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice da 26 mm. Al posteriore, il doppio triangolo è tubolare, con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice da 42 mm. Esteticamente la Turbo 16 sembra una 205 sottoposta all’ormone della crescita. Vistosi rigonfiamenti sui passaruota permettono di alloggiare cerchi in lega 165 TR 390 che calzano pneumatici Michelin TRX 210/55 390 T4, il cofano anteriore presenta un vistoso sfogo per l’aria calda ed il cofano posteriore, dai larghissimi passaruota, si apre totalmente per permettere un facile e veloce accesso ai componenti meccanici. Le porte e il tetto sono in acciaio, fiancate e cofani sono in materiale sintetico stratificato. Il colore disponibile è uno solo: grigio antracite metallizzato.

L’abitacolo, ridotto a due soli posti, mantiene le sembianze della 205 normale, anche se la plancia è completamente rivista in funzione corsa con tutti gli strumenti di forma circolare e ben visibili e la pedaliera è in alluminio forato. I rivestimenti dei sedili, che hanno il poggiatesta integrato, sono suddivisi in due bande longitudinali in tessuto grigio scuro e nero. Sullo schienale è serigrafato il Leone rampante. Nessuno spazio è previsto per i bagagli, visto che dietro c’è la meccanica e davanti il poco spazio lasciato dalle sospensioni è occupato dalla ruota di scorta e dai radiatori oltre che dal bocchettone di carico dei due serbatoi da 55 litri collocati sotto i sedili.

Su strada la T16 ha dei limiti massimi non esplorabili, la tenuta è fantastica, con un sottosterzo che solo volutamente si può portare a diventare sovrasterzo. Il peso non molto contenuto e la potenza non elevata in rapporto a una telaistica così sofisticata garantiscono tenuta e sicurezza. L’unica critica che si può muovere ala stradale è che sotto i 3.500 giri è “vuota” e non spinge come ci si aspetta, tanto che, se non si cambia marcia, una normale GTI le sta davanti.

205 Gutmann


Gutmann è un preparatore tedesco, molto vicino alla casa di Sochaux, che si è sempre contraddistinto per le elaborazioni sportive, sia di carrozzeria sia di meccanica. E una piccola bomba come la 205 GTI non poteva non essere sottoposta alla sua cura. Grazie al Registro del Club Storico Peugeot Italia, abbiamo scovato uno dei pochi esemplari venduti in Italia direttamente dalla rete commerciale della Casa di Sochaux.

Si tratta della versione di maggior successo tra le tante elaborazioni del “tuner” tedesco per la 205, rimasta tale e quale com’era venduta: prevede alcune, lievi, modifiche di carrozzeria, e importanti interventi di meccanica. Il motore diventa infatti bialbero con quattro valvole per cilindro: in pratica è lo stesso 1.905 cc che era montato sulla 405 Mi 16 e che, nella versione “normale”, produce 160 CV a 6.500 giri, con una coppia di 18,4 kgm a 5.000 giri grazie anche a condotti di aspirazione accorciati e rivisti.

A gestire l’iniezione elettronica pensa la centralina Bosch Motronic ML 4-1. Il tutto garantisce velocità nell’ordine dei 230/235 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h intorno agli 8,5 secondi. Per far spazio al “nuovo” motore, si è dovuta spostare la batteria nel baule, il che aiuta anche a bilanciare meglio i pesi. Il cofano in questo caso ha una piccola bombatura centrale, che permette di guadagnare qualche centimetro di vano, ma tante sono state prodotte con il cofano normale.

I cerchi montati, fino al restyling fatto dalla Peugeot, sono gli Speedline PTS 6,75-15 che venivano utilizzati sulla Gruppo A, la strumentazione utilizza grafica diversa e la leva del cambio è differente. Le versioni con il kit aerodinamico sono oggi meno ricercate perché giudicate più pesanti di linea, inoltre i materiali utilizzati per le modifiche tendono a creparsi con il tempo, rendendo molto oneroso il loro ripristino.

Per verificare l’originalità di una Gutmann, basta verificare il numero di codice applicato al telaio. Le Gutmann vere, dopo i numeri Peugeot, riportano una G anche se, a complicare le cose, qualcuna è scappata a questa punzonatura. Va tenuto sempre presente, comunque, che Gutmann costruiva le vetture sulla base delle richieste dei clienti, sia come preparazione dei motori sia come allestimenti interni ed esterni. Ogni esemplare, quindi, molto facilmente è diverso dagli altri.

Schede Tecniche


SCHEDE TECNICHE PEUGEOT 205 GTI 1.6, GTI 1.9, RALLYE 1.3 E T16

1- 205 1.3 Rallye (1987-1992)

Motore

Anteriore trasversale, raffreddato ad acqua, inclinato in avanti di 6°
Tipo M2A-TU24
Numero cilindri e disposizione: 4 in linea.
Alesaggio mm 75 Corsa mm 73,2 Cilindrata totale cc 1.294
Rapporto di compressione 9,6:1
Potenza massima (CV/giri) 103 / 6800 Coppia massima (kgm/giri)12,2 / 5000
Indice elasticità 1,53
Distribuzione monoalbero a camme in testa, comandato da cinghia dentata, diametro valvole aspirazione 39 mm, scarico 34,5 mm
Alimentazione 2 carburatori doppio corpo Weber 40 DCOM 10
Lubrificazione forzata
Capacità carter olio 3,5 litri
Raffreddamento a liquido, in pressione
Capacità impianto 5,5 litri
Radiatore in rame Impianto elettrico Volt 12 Alternatore 1000 W, 70 A Batteria 25 Ah

Trasmissione

Trazione anteriore
Frizione monodisco a secco 181,5 mm, comandata da cavo
Cambio 5 rapporti + RM, tutti sincronizzati, tipo MA5
Rapporti del cambio I 0,2926:1; II 0,5128:1; III 0,7368:1; IV 0,9487:1; V 1,1714:1RM 0,2790:1 Rapporto al ponte 0,2333:1
Pneumatici 165/70 HR 13
Cerchi in acciaio 5.5Jx13

Corpo vettura

Tipo telaio: carrozzeria autoportante
Tipo carrozzeria: hatchback, 2 volumi 3 porte
Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, tipo Mc Pherson rovesciato, bracci trasversali inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice da 17 mm
Sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci longitudinali tirati e barre di torsione trasversali da 18,9 mm, ammortizzatori idraulici orizzontali, barra stabilizzatrice da 19 mm
Freni anteriori a disco da 247 mm autoventilati; posteriori a tamburo da 180 mm
Servofreno idraulico
Sterzo a pignone e cremagliera
Diametro di sterzata (tra muri) 10,80 metri
Capacità serbatoio carburante litri 50
Capacità bagagliaio 216/564 litri

Dimensioni (in mm) e peso

Passo 2.420 Carreggiata anteriore 1.400 Carreggiata posteriore 1.336
Lunghezza 3.705 Larghezza 1.572 Altezza 1.374
Peso in ordine di marcia con pieno di carburante kg 790
Dispositivi antinquinamento non presenti

Prestazioni

Velocità massima km/h 190
Accelerazione 0-100 km/h 9,6 secondi
Consumo medio (l/100 km) 7,5



2- 205 GTI 1.6 105 CV (1984-1987)

Come 205 Rallye tranne:

Motore

Anteriore trasversale, raffreddato ad acqua, inclinato indietro di 30°
Tipo 180A-XU5J
Alesaggio mm 83 Corsa mm 73 Cilindrata totale cc 1.580 Rapporto di compressione 10,2:1
Potenza massima (CV/giri) 105 / 6.250 Coppia massima (kgm/giri) 13,7 / 4.000 Indice elasticità 1,78
Distribuzione monoalbero a camme in testa, comandato da cinghia dentata, diametro valvole aspirazione 38,5 mm, scarico 31,5 mm
Alimentazione iniezione Bosch L-Jetronic
Capacità carter olio 5 litri
Raffreddamento a liquido, in pressione
Capacità impianto 6,6 litri
Alternatore 750 W 55 A
Batteria 29 Ah

Trasmissione

Frizione monodisco a secco diametro 200 mm, comandata da cavo
Cambio 5 rapporti + RM, tutti sincronizzati tipo BE1-5
Rapporti dal cambio I 0,3076:1; II 0,5405:1; III 0,7353:1; IV: 0,9355:1; V: 1,1563:1 RM 0,3000:1 Rapporto al ponte 0,2461:1
Pneumatici 185/60 HR 14 Cerchi in lega 5,5Jx14

Corpo vettura

Sterzo a pignone e cremagliera, servosterzo idraulico a richiesta

Dimensioni (in mm) e peso

Carreggiata anteriore 1.393 Carreggiata posteriore 1.332 Altezza 1.355
Peso in ordine di marcia con pieno di carburante kg 850
Dispositivi antinquinamento non presenti per il mercato italiano

Prestazioni

Velocità massima km/h 196
Accelerazione 0-100 km/h 9,1 secondi



3- 205 GTI 1.6 115 CV (1987-1991)

Come 1.6 105 CV tranne:

Motore

Tipo: B6D-XU5JA
Rapporto di compressione 9,8:1
Potenza massima (CV/giri) 115 / 6.250 Coppia massima (kgm/giri) 13,6 / 4.000
Indice di elasticità 1,61
Distribuzione albero a camme in testa, comandato da cinghia dentata, diametro valvole aspirazione 40,6 mm, scarico 33 mm

Prestazioni

Velocità massima km/h 196
Accelerazione 0-100 km/h 9,1 secondi



4- 205 GTI 1.9 130 CV (1987-1994) (da 8/92 disponibile con catalizzatore e 122 CV)

Come 1.6 115 CV tranne:

Motore

Anteriore trasversale, raffreddato ad acqua, inclinato indietro di 30°, testa e blocco in lega
Tipo: D6BXU9JA (DFY-XU9JAZ)
Corsa mm 88 Cilindrata totale cc 1.905 Rapporto di compressione 9,6:1
Potenza massima (CV/giri) 130 / 6.000 Coppia massima (kgm/giri) 16,8 / 4.750
Indice elasticità: 1,37
Alimentazione iniezione Bosch LE2-Jetronic
Lubrificazione forzata, con radiatore separato
Raffreddamento a liquido, in pressione
Capacità impianto 6,6 litri Radiatore in rame

Trasmissione

Rapporti dal cambio I 0,3421:1; II 0,5405:1; III 0,7353:1; IV 0,9355:1; V 1,1563:1 RM 0,3000:1
Rapporto al ponte 0,2711:1
Pneumatici 185/55 VR 15 Cerchi in lega 6Jx15

Corpo vettura

Freni 4 dischi, da 247 mm, ant. autoventilati;
Servofreno idraulico

Dimensioni (in mm) e peso

Carreggiata anteriore 1.383 Carreggiata posteriore 1.344
Peso in ordine di marcia con pieno di carburante kg 880
Dispositivi antinquinamento non presenti, da Agosto 1992 disponibili con potenza dichiarata 122 CV

Prestazioni

Velocità massima km/h 206
Accelerazione 0-100 km/h 7,8 secondi
Consumo medio (l/100 km) 7,8



5- 205 Turbo 16 (02/1983-03/1986)

Motore

Tipo 741 R76 - XU 8T Centrale posteriore in posizione trasversale, raffreddato ad acqua, blocco motore e testata in alluminio inclinato 20° verso il posteriore
Guarnizione testa in acciaio inox
Corsa mm 82 Cilindrata totale cc 1.775 Rapporto di compressione 6.5:1
Potenza massima (CV/giri) 200 / 6.750 Coppia massima (kgm/giri) 26 kgm / 4.000 Indice di elasticità 2,05
Distribuzione doppio albero a camme in testa, comandato da cinghia dentata, 4 valvole per cilindro, diametro valvole aspirazione 33,4 mm, scarico 29,9 mm
Alimentazione: iniezione elettronica Bosch K-Jetronic, turbocompressore KKK K27 con sovrappressione massima 0,7 bar, intercooler aria-aria
Lubrificazione forzata, con intercooler radiatore indipendente
Capacità carter olio 5,5 litri
Raffreddamento a liquido, in pressione Radiatore in alluminio
Capacità impianto 11,25 litri
Batteria 33 Ah

Trasmissione

Trazione 4 ruote motrici permanenti, differenziale centrale con ripartitore di coppia Ferguson anteriore/posteriore (34% / 66%).
Differenziale anteriore e posteriore autobloccanti (40% / 17%)
Frizione idraulica monodisco a secco da 225 mm
Cambio tipo TJ a 5 rapporti + RM, tutti sincronizzati
Rapporti dal cambio I 3,421:1; II 0,5142:1; III 0,7562:1; IV 1,0312:1; V 1,3214:1; RM 0,3170:1 Rapporto al ponte 0,8846:1
Pneumatici Michelin Tubeless 210/55 TRX 390T4 Cerchi in lega 165 TR 390

Corpo vettura

Tipo telaio: autoportante, con struttura di rinforzo dietro i sedili, archi tubolari di sostegno e trave centrale longitudinale
Tipo carrozzeria: hatchback, 2 volumi 2 porte.
Abitacolo in acciaio, cofani, portiere in materiale sintetico stratificato
Sospensioni anteriori indipendenti con doppio triangolo, inferiore tubolare, superiore forgiato.
Molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice da 26 mm
Sospensioni posteriori indipendenti con doppio triangolo tubolare.
Molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice da 42 mm
Freni 4 dischi autoventilanti da 273 mm
Servofreno idraulico
Sterzo a pignone e cremagliera Diametro di sterzata (tra muri) 11 metri
Capacità serbatoio carburante 2x55 litri
Bagagliaio non presente

Dimensioni (in mm) e peso

Passo 2.540
Carreggiata anteriore 1.430 Carreggiata posteriore 1.430
Lunghezza 3.820 Larghezza 1.700 Altezza 1.353 Peso in ordine di marcia con pieno di carburante kg 1.145
Dispositivi antinquinamento non presenti

Prestazioni

Velocità massima km/h 210
Accelerazione 0-100 km/h 6 secondi
Consumo medio (l/100 km) 12,2

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