01 April 2016

Volkswagen Passat Variant 2.0 BiTDI DSG 4Motion, la nostra prova

Sfiora ma non raggiunge la soglia del superbollo: il sofisticato 2 litri biturbo da 240 cv porta un’aria diversa nella famiglia Passat, sempre stata più sostanza che gusto e divertimento. Si scopre una station wagon che...(listino)

INTERNI

Un anno fa Volkswagen presentava un 2 litri triturbo da 272 Cv, rimasto ancora un prototipo ma tutto fa supporre che possa arrivare sul mercato. Contemporaneamente, entrava a listino la Passat con il 2 litri BiTDI, “solo” due turbine ma quanto basta per capire che la strada della sovralimentazione offre ottimi motivi per essere perseguita. Perché, se la Passat ha sempre mostrato un’anima più rivolta alla sostanza che al divertimento, con questo motore ci si ritrova fra le mani una station wagon confortevole e pratica per le esigenze professionali e familiari ma anche capace di dare del filo da torcere a vetture dall’impostazione decisamente più sportiva. Certo, guardando il listino della Passat con il 2.0 biturbo, a qualcuno potrebbe venire in mente che aver quasi raggiunto la “cugina” Audi A4 possa aver portato un po’ fuori strada ma è meglio evitare i giudizi a tavolino perché qui le sorprese non mancano.



 

ALCANTARA
Ha l’aspetto classico da Passat ma rinnovato con le più recenti linee e soluzioni Volkswagen. Cambia soprattutto nell’abitacolo e la versione provata era davvero ricca, a partire dai sedili sportivi in pelle ed Alcantara, splendidi al tatto, morbidi il giusto ma forse troppo contenitivi, se il confort è una priorità. La parte anteriore dell’abitacolo è razionalità pura, i soliti tasti al solito giusto posto, un grande display tattile e un’adeguata quantità di comandi, né troppi né pochi: si impostano le varie funzioni senza togliere attenzione alla guida ed è un vantaggio importante, nei viaggi come nel traffico.


A smorzare i toni tipicamente tedeschi, un bell’orologio analogico al centro della plancia, sopra allo schermo. Giusto quest’ultimo meriterebbe una grafica più curata, ma la chiarezza delle informazioni proiettate è elevata, quindi accontentiamoci. Efficace anche la strumentazione per la quale è stata scelta una soluzione digitale, al posto dei classici strumenti analogici. C’è spazio a sufficienza anche per i passeggeri sul divano, che possono utilizzare un comodo appoggiabraccio, sacrificando il terzo posto. L’apertura elettromeccanica del portellone posteriore completa quanto fatto per portare la praticità al massimo livello . Profondo, generoso quanto a cubatura e sempre ben accessibile il vano ha una capacità compresa tra 650 e 1.780 litri. Tutto poi è fatto davvero a regola d’arte, con materiali ottimi e finiture altrettanto curate, anche nei particolari meno visibili.

TECNICA

Fino a questa versione della Passat, la doppia sovralimentazione in casa Volkswagen era riservata esclusivamente ai veicoli commerciali. Questo motore di nuova concezione è stato creato sulla base del 2.0 TDI progettato per la piattaforma modulare MDB, ma aggiornato con le due turbine sequenziali unite in un blocco compatto, una ad alta ed una a bassa pressione che possono arrivare a 3,8 bar di sovralimentazione. La base di partenza per il nuovo motore è costituita dai propulsori della serie EA288 realizzati sulla base del pianale modulare per motori Diesel (MDB).
 


Per ottenere la specifica potenza di 120 CV per litro di cilindrata, per il motore è stato realizzato un modulo biturbo compatto con una turbina di alta pressione e una turbina di bassa pressione; il modulo consente una pressione di sovralimentazione fino a 3,8 bar.Il basamento, l' albero motore, bielle e pistoni sono stati adattati all’elevata pressione di combustione massima di 200 bar. Per la prima volta viene inoltre utilizzata una nuova testata. Un’altra novità è quella rappresentata dal sistema a iniezione con iniettori piezoelettrici di nuova realizzazione, che consente di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar.

4MOTION
La trazione integrale 4Motion è dotata di frizione Haldex di quinta generazione. In caso di buona aderenza , carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all’asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato. In caso di necessità però l’asse posteriore viene attivato automaticamente in modo pressoché impercettibile nell’arco di qualche frazione di secondo. L’attivazione viene realizzata grazie a una frizione Haldex azionata da una pompa dell’olio elettroidraulica. Una centralina calcola costantemente la coppia di trazione ideale per l’asse posteriore e, mediante un relativo comando, regola la pompa dell’olio affinché venga definito il tempo durante il quale la frizione a lamelle deve rimanere chiusa. Durante tale fase, la pressione sulle lamelle della frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’asse posteriore: il livello della pressione esercitata sulle lamelle della frizione consente così di variare in modo continuo la coppia trasmissibile.

Anche in fase di rapida partenza e accelerazione, la centralina provvede a regolare la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi. L’attivazione della frizione Haldex 5 avviene sostanzialmente in funzione della coppia motore richiesta dal guidatore e , parallelamente, la centralina del sistema di trazione integrale riconosce le condizioni di marcia del veicolo, analizzando determinati parametri, quali numero di giri delle ruote e angolo di sterzata. A seconda della necessità è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore.

La trazione sull’asse posteriore è disponibile in qualunque momento. Durante le manovre o percorrendo curve strette, la riduzione della coppia sulla frizione Haldex impedisce l’irrigidimento della catena cinematica. Avviene il contrario se il guidatore agisce con brusche accelerazioni; in questo caso, infatti, la coppia della frizione viene aumentata in misura proporzionale. La preattivazione della frizione, che varia in funzione della coppia del motore, viene invece ridotta alle elevate velocità per ridurre al minimo il consumo di carburante; in questo caso prevale la trazione anteriore. Il sistema 4Motion rimane tuttavia, anche in questo caso, una trazione integrale permanente, dato che l’asse posteriore viene riattivato immediatamente con maggiore forza non appena si rileva uno slittamento a carico dell’asse anteriore oppure qualora la vettura, durante la marcia, sia interessata da un’elevata accelerazione trasversale.

EMISSIONI
Posizionando in prossimità del motore il catalizzatore a ossidazione, il filtro antiparticolato e il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction / Riduzione catalitica selettiva con impiego dell’additivo AdBlue), i componenti per il post trattamento dei gas di scarico intervengono con particolare rapidità. Il nuovo motore 2.0 TDI soddisfa i valori limite della norma sui gas di scarico Euro 6. Per perfezionare ulteriormente il comfort ai bassi regimi, nel cambio del 2.0 TDI viene utilizzato un volano a doppia massa con pendolo centrifugo di nuova realizzazione; consente di ridurre ulteriormente i punti di innesto delle marce e quindi il livello di regime. I 240 cv di potenza dichiarati sono raggiunti a 4,000 giri/min e i 500 Nm di coppia sono disponibili da 1,750 a 2,500. Al nostro banco ha erogato valori di potenza e coppia leggermente inferiori al dichiarato con 239,4 cv a 4.090 giri/min e 498,5 nm a 2.230 giri/min.

SU STRADA

Un 2 litri a gasolio con questa potenza è un risultato davvero ottimo e si fa valere con una bella spinta in ogni situazione: è fluido, silenzioso e molto costante nell’erogazione. E a fare la giusta assistenza alle qualità del 2 litri ci sono la trazione integrale 4Motion ed il cambio a doppia frizione DSG. Quest’ultimo è un valido aiuto al motore, svelto a salire con i rapporti (in funzione anche della modalità di guida impostata), deve giusto riflettere qualche istante quando si chiede il kick down ma per fortuna la coppia abbonda ed anche con un rapporto in più si possono effettuare sorpassi veloci. Sensazioni puntualmente confermate dai dati rilevati dal nostro Centro Prove.

In 6,3 sec siete a 100 km/h, in 14,1 sec a 150 km/h e, sempre con partenza da fermi, traguardate il km in 26,39 sec. Tempi davvero di spessore per una familiare da 1751 kg. Non sono da meno nemmeno le riprese, grazie ai quasi 500 nm di coppia  disponibili poco sopra i 2.200 giri/min. Gli intervalli sono sempre davvero rapidi e il km da 80 km/h è percorso in soli 23,44 sec. Una station wagon che arriva a 240 km/h fa anche più di quanto sia lecito chiederle.

Insomma, il 2,0 litri a gasolio è davvero il punto forte di quest’auto, soprattutto considerando l'abbinamento tra eccellenza delle prestazioni e i consumi ridotti. Non è da meno nemmeno l'impianto frenante, con spazi di arresto molto contenuti alle velocità più alte (da 130 km/h bastano 59,9 metri e da 150 km/h 83,0 metri esatti) sono associati a una buona modulabilità del pedale anche in ambito urbano.

La trazione integrale, attraverso la frizione Haldex, trasferisce efficacemente la coppia alle ruote posteriori quando serve. Fondamentale anche la possibilità di regolare l’assetto su tre posizioni: in “Comfort” si corre sul velluto ed i lunghi trasferimenti autostradali si trasformano in una passeggiata. Un ultima nota riguarda i consumi; in città non si possono pretendere miracoli da una station wagon da 240 Cv che pesa 1.751 kg, ma percorrere più di 11 km/l non è affatto male. Vista la potenza in gioco, anche la percorrenza autostradale di 14,2 km/litro effettivi è un valore molto buono.

 

 

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