Prova: Range Rover Sport Hybrid, eppur si muove

28 luglio 2016
Fabio Suvero
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    Può percorrere pochissimi chilometri in elettrico puro, ma anche quando subentra il 3.0 TD V6 il confort acustico resta sempre esemplare. Scatta velocissima e consuma un po' meno della turbodiesel convenzionale, ma talvolta il passaggio dal motore elettrico al td è piuttosto ritardato...

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    Ricorrere all’ibrido non è una moda, per rientrare nei futuri limiti di emissioni è una delle poche strade attualmente percorribili senza snaturare eccessivamente i prodotti già esistenti, e i primi esercizi sono decisamente incoraggianti. La nuova Range Rover Sport ne è un esempio: acquisisce una dose supplementare di brio, riducendo leggermente i consumi, ma senza particolari sacrifici sulla guidabilità e della capacità di carico. La scarsa diffusione di questa tecnologia rende però ancora piuttosto marcata la differenza di prezzo rispetto alla versione convenzionale e il peso cresce sensibilmente, fino a raggiungere gli oltre 2.500 kg dell’esemplare in prova.

     

    LOOK
    Solo un occhio attento individuerà immediatamente i cerchi specifici e i badge Hybrid sulle fiancate e nella parte sinistra del portellone, mentre nell’abitacolo sono solo due i particolari che identificano la Range Rover Sport ibrida: il pulsante EV sul tunnel che consente di percorrere qualche chilometro in elettrico puro e lo strumento a sinistra del tachimetro che sostituisce il classico contagiri con la percentuale di potenza erogata, a cui somma l’indicatore dello stato di carica della batteria nella mezzaluna inferiore. 

    Per il resto ci sono solo conferme, a partire dalla posizione di guida rialzata e assolutamente ineccepibile dal punto di vista ergonomico, proseguendo per il morbido pellame che nobilita un abitacolo realizzato con grande cura, ma passando anche per la gradevole foggia del volante e tre razze, oltre che per la facilità con cui si individuano i comandi di uso più frequente.

    A sottolineare l’indole fuoristradistica di un veicolo capace di regalare non poche soddisfazioni anche lontano dal nastro asfaltato provvede poi il selettore circolare del Terrain Response, che prevede appunto tre diversi programmi per la marcia sui terreni più impervi, mentre lo schermo da 8 pollici del sistema multimediale touch screen posizionato nella parte superiore centrale della plancia richiede un minimo di dimestichezza con la tecnologia sempre più diffusa tra smartphone e tablet per gestire con disinvoltura le numerosissime funzioni e impostazioni di una vettura davvero personalizzabile a seconda delle più svariate preferenze del cliente.

    Molto accogliente, soprattutto nella zona posteriore dell’abitacolo, la Sport offre però un vano bagagli un po’ sacrificato in altezza, anche se la sua forma regolare lo rende ben sfruttabile, con la possibilità di reclinare gli schienali per godere di uno spazio adatto a qualsiasi esigenza, anche se il piano di carico resta leggermente rialzato nella zona in cui gli schienali si sovrappongono ai cuscini.

    TECNICA

    A differenza di alcune sport utility che utilizzano i motori elettrici per fornire direttamente il moto simulando la classica trazione integrale, la Range Rover Sport segue lo stesso schema meccanico della vettura convenzionale, con l’aggiunta di un motore elettrico da 35 kW di potenza massima e 170 Nm che lavora in abbinamento con il V6 turbodiesel di 3 litri di cilindrata. In questo caso nello step d 354 Cv e 700 Nm di coppia e associato a un cambio automatico a 8 marce con convertitore di coppia che assicura passaggi di marcia in un tempo di 200 millisecondi.

     

    Per non sottrarre volume al vano di carico, le batterie agli ioni di Litio sono posizionate sotto il pianale, che mantiene la stessa altezza da terra della Range Rover tradizionale in modo da non alterarne gli angoli di attacco e di uscita, che figurano al vertice della categoria. Del resto, le sospensioni pneumatiche assicurano un’escursione delle ruote ineguagliabile dalle rivali (260 mm davanti e 272 mm dietro), la luce massima dal suolo è di ben 278 mm, mentre la profondità di guado raggiunge 850 mm.

    La scocca della Sport è interamente realizzata in alluminio e raggiunge valori di rigidità molto elevati grazie all’impiego di processi ripresi dal mondo dell’aeronautica come, per esempio, le giunzioni dei vari componenti rivettate e incollate. L’impianto frenante prevede invece dischi autoventilanti anteriori da 360 mm all’avantreno e posteriori da 350 mm, mentre il servosterzo elettrico ha consentito di proporre a richiesta il sistema di parcheggio automatico. Oltre alle dotazioni di sicurezza ormai standard su vetture di questa classe, la Sport propone l’indicazione del superamento involontario della corsia, l’assistenza automatica degli abbaglianti, il cruise control adattivo, il controllo dell’angolo cieco degli specchietti retrovisori.

    SU STRADA

    Gran parte dell'esperienza di guida della Hybrid dipende dallo stato di carica della batteria, che raggiunge la sua massima capacità dopo pochi chilometri di autostrada o anche percorrendo una statale ad andatura costante. Quando l’indicatore della carica degli accumulatori si desta, la Sport si muove in città per qualche chilometro in elettrico puro, ed è una condizione che si apprezza soprattutto nel traffico più caotico, quando ci si muove a passa d’uomo. Altrimenti subentra il motore a gasolio, e talvolta l’attivazione di questo propulsore avviene con un po’ di ritardo e non sempre con la dolcezza che ci si aspetta da una Range Rover.

    Una volta superato questo empasse, la spinta diviene imperiosa, basti pensare che il nostro Centro Prove ha registrato un tempo di poco superiore ai 6,3 secondi nello 0-100 km/h, una prestazione di rilievo per una sport utility (la Range Sport 3.0 V6 Td da 250 Cv impiega 7,79 secondi), a maggior ragione considerano la massa rilevata di circa 2.500 kg nel caso della Range Rover Sport Hybrid. Anche in ripresa i dati rilevati sono sempre confortanti, in particolare quando si intrecciano con quelli relativi ai consumi, che non scendono praticamente mai sotto i 10 km/litro, con punte di 13,7 km/litro nel ciclo extraurbano.

    L’iniezione di potenza garantita dall'ausilio del motore elettrico non snatura comunque l’indole di una vettura prima di tutto rassicurante nella guida e confortevole, tanto che alle basse andatura il grafico di rumorosità resta sempre molto aderente a quello di riferimento.

    Con le ruote da 21 pollici viene sarcificata una piccola parte della proverbiale capacità di assorbimento delle sospensioni pneumatiche, ma le reazioni dell’assetto restano sempre facili e prevedibili a vantaggio della sicurezza di marcia e di quella facilità di guida che mette a proprio agio anche chi occupa per la prima volta il sedile sinistro. Coccolato da un cambio dolcissimo nell’inserimento delle 8 marce, ma anche da uno sterzo tanto leggero e progressivo nell’azionamento quanto demoltiplicato.

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