PROVA: Honda HR-V 1.6 i-DTEC, futuro anteriore

20 agosto 2016
Dario Chiozzotto
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    Honda torna nel segmento delle Suv compatte con la seconda generazione HR-V, disponibile solo a trazione anteriore. Versatile, spaziosa e con un bagagliaio generoso, è anche appagante alla guida e consuma poco. Rispetto alle rivali non costa però poco e la frenata...

    LOOK

    Sono passati oltre 15 anni da quando Honda è uscita dal segmento delle Suv, ma ci rientra a pieno titolo riproponendo ora la seconda generazione HR-V. Della prima resta solo il nome, la nuova è completamente diversa con linee molto meno squadrate, un frontale grintoso e, quel che più conta, un abitacolo spazioso e un bagagliaio davvero capiente e versatile.

    Alla guida, l’1.6 non è mai in difficoltà a muovere i 1.406 kg della vettura, grazie anche ai 300 Nm di coppia, con spunti e riprese sempre vivaci e un assetto riuscito, che media con successo fra le esigenze dell’handling e quelle del confort. Insomma, gli ingredienti per una guida dinamica e piacevolmente brillante ci sono tutti, complice un cambio manuale a sei marce davvero rapido e preciso.

    Il tutto non va poi a discapito dei consumi, dato che la HR-V si colloca tra le Suv compatte provate meno assetate in assoluto, con una percorrenza media rilevata di ben 18,6 km/litro. Due gli aspetti invece ancora migliorabili: parliamo dell'ergonomia, con comandi quasi tutti touch non sempre pratici ed intuitivi, e la frenata, con spazi di arresto sempre un po’ troppo lunghi.

    LOOK
     

    La nuova HR-V non condivide praticamente nulla con l'antesignana del 1999. Addio coda tronca e forme squadrate, la nuova arrivata si allinea al recente corso stilistico della Casa giapponese, vedi CR-V, con un frontale più aggressivo dai tratti decisi e maniglie posteriori integrate nel montante quasi a sottolineare, insieme al padiglione molto discendente, allo spoiler posteriore e ai generosi cerchi in lega da 17”, il suo look sportivo.

     

    A differenza della sua lontana progenitrice, è però disponibile solo in veste 5 porte e vanta ingombri nettamente più generosi in linea con le moderne rivali crossover, vedi Mazda CX-3 ma anche Fiat 500X o Renault Captur. Disquisizioni estetiche a parte, quel che più conta è il passo davvero generoso di 2.610 mm, che, unitamente a un piccolo trucco come quello di collocare in posizione centrale il serbatoio, montato di fatto quasi sotto i sedili anteriori, consegna un abitacolo insolitamente spazioso e accogliente.

    INTERNI

    Accomodati a bordo, si apprezzano subito la seduta piuttosto alta, la buona visibilità anteriore e posteriore, grazie all’ampio lunotto, e la notevole luminosità garantita dal tetto panoramico, di serie nel ricco allestimento Executive. Originale sia la soluzione adottata per le bocchette di aerazioni del lato passeggero, ben tre che percorrono orizzontalmente la plancia, sia quella adottata per il tunnel centrale.

    E’ sospeso ed ha permesso di ricavare, oltre al classico vano sotto il bracciolo centrale scorrevole, un secondo scomparto sottostante, dove si trovano anche due attacchi USB e una presa da 12V. Non sono in verità facilmente accessibili, in compenso il tunnel sospeso ha permesso di collocare la leva del cambio manuale a sei marce a una spanna dal volante, agevolando le cambiate. Molto più tradizionale la strumentazione, con contagiri e tachimetro analogici circolari, affiancati da un display digitale.

    Nella parte alta della plancia si trova lo schermo touch da 7 pollici, sulle versioni più ricche e da 5“ su quella base, su quale si possono visualizzare le principali funzioni infotainment/telefono/ navigatore, mentre nella parte sottostante sono collocati i comandi climatizzatore bi-zona, anch’essi tutti touch, per un tocco high tech.

    Proprio la navigazione nel sistema Honda Connect non è molto immediata, considerazione che vale anche per i comandi a sfioramento del climatizzatore. Nulla da obiettare invece, come spesso in casa Honda, sugli assemblaggi, tutti molto curati, e i materiali scelti con plastiche morbide al tatto per la parte superiore della plancia.

    L’ accessibilità al divano è penalizzata dall’andamento discendente del padiglione, ma due adulti trovano comodamente spazio, grazie anche al pavimento piatto, mentre un terzo dovrebbe fare i conti con una seduta centrale rialzata un po’ scomoda. Il sistema Magic Seats permette di modulare a piacimento lo spazio, grazie anche al frazionamento (60:40%) dello schienale.

    Come sulla Civic, gli schienali dei sedili posteriori si ripiegano infatti in avanti, mentre le sedute si abbassano nel vano piedi posteriore, dando vita a un pavimento completamente piatto di ben 1.845 mm di lunghezza. Anche il bagagliaio è capiente, molto regolare e ottimamente rivestito con una soglia di carico piuttosto bassa (650 mm) e una capacità generosa, compresa tra i 470 e i 1.026 litri.

    TECNICA

    La Honda HR-V è assemblata in Messico nello stesso stabilimento di Celaya dove viene costruita anche la nuova Jazz, con la quale la HR-V condivide il pianale e lo schema delle sospensioni, piuttosto tradizionale con un classico McPherson all’anteriore e una barra di torsione ad H al retrotreno.

    L’ 1.6 i-DTEC a gasolio da 120 Cv, con monoblocco e testata in alluminio e pareti dei pistoni più sottili del precedente 2,2 litri, è un'unità compatta che già equipaggia la CR-V e la Civic che viene invece assemblata in Inghilterra.

    Elevata la sicurezza passiva, che ha raggiunto le 5 stelle nella valutazione euroNCAP, grazie anche a ben otto air bag e ai numerosi sistemi di assistenza alla guida, come la di frenata attiva in città, l’allarme di collisione frontale, il dispositivo di riconoscimento della segnaletica stradale, l’allarme di cambio di corsia e la gestione automatica dei fari abbaglianti.

    SU STRADA

    Su strada, la nuova HR-V regala fin dai primi chilometri molta confidenza. La sensazione è infatti quella di guidare quasi più una berlina che non una classica Suv compatta, e il feeling con la vettura è pressoché immediato, complice un assetto non troppo cedevole. Il nuovo motore, poi, ci mette decisamente del suo grazie soprattutto ai 300 Nm di coppia disponibili a 2.000 giri, assicurando prestazioni di tutto rispetto considerato il tipo di vettura e la potenza in gioco.

    In accelerazione, la nuova HR-V ha staccato un ottimo 10,2” sullo 0-100 km/h, traguardando poi il km in 31,80 secondi. Neanche le riprese rappresentano mai un problema, in 28,64” la sport utility giapponese percorre il km da 80 km/h, e non raggiunge di un soffio i 192 km/h di punta massima dichiarata.

    Al quadro prestazionale di tutto rispetto di sommano le buone qualità di sterzo, preciso e piuttosto pronto e l’ ottimo cambio manuale, un sei marce totalmente convincente, più da sportiva che non da crossover, con una corsa molto corta e innesti secchi e precisi.

    Anche sui tratti guidati, la nuova HR-V rimane sempre molto composta, educata e sicura negli appoggi. Ha un piglio, come avrete intuito, più sportivo che confortevole che impone solo qualche inevitabile tributo in termini di capacità di assorbimento delle sospensioni, con un ritorno sempre piuttosto secco, soprattutto al posteriore, su dossi o avvallamenti. 

    Segnaliamo anche una frenata ben modulabile, ma non impeccabile in termini di efficacia, con spazi di arresto un po’ troppo lunghi: da 100 km/h servono infatti 40 metri per fermarsi, che diventano 68,6 metri da 130 km/h. Nulla da obiettare invece sul confort acustico, soprattutto a velocità stabilizzata. A 130 km/h il 1.6 td gira tranquillo e sommesso con una rumorosità rilevata di 68,7 decibel.

    Un plauso infine ai motoristi Honda, che sono stati capaci di realizzare una delle unità più parsimoniose in assoluto, come attesta la percorrenza media rilevata di ben 18,6 km/litro, con uno strepitoso, passateci il termine, valore di 23,3 km/litro rilevato in ambito extraurbano.

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