22 July 2014

Nuova BMW M4 DKG, le nostre prime impressioni

All’inizio sembra quasi che si sia imborghesita: il sound del motore è molto filtrato, il 6 cilindri spinge talmente forte ai bassi da non invogliare più di tanto a spostarsi verso la zona rossa....(100 immagini/4 video HD/listino)

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All’inizio sembra quasi che si sia imborghesita: il sound del motore è molto filtrato, il 6 cilindri spinge talmente forte ai bassi da non invogliare più di tanto a spostarsi verso la zona rossa del contagiri e i freni si modulano bene anche a bassa andatura nonostante l’esemplare che stiamo guidando utilizzi l’impianto carboceramico (optional a 7.500 euro). Prima di trarre delle conclusioni affrettate proviamo però ad affidarci alla “magia” dell’elettronica: sospensioni attive (optional anch’esse, ma a 1.950 euro) nel settaggio più rigido possibile, controllo di stabilità in modalità Dynamic, sterzo e risposta del motore in Sport+.

Ed ecco finalmente la degna erede della M3, che si esprime ora con un motore molto più presente a livello acustico, una risposta decisamente più “cattiva” ai richiami del pedale del gas, lo sterzo diventa poi consistente come ci si aspetta su una creatura del reparto Motortsport e non è più necessario avere le ruote dritte per dare sfogo ai 431 cavalli, altrimenti imbrigliati da un’elettronica che massimizza la sicurezza a scapito delle prestazioni.

Non abbiamo però ancora agito sul cursore vicino alla leva del cambio DKG che ne modifica la sportività, in effetti fino a questo momento i passaggi di marcia ci sembravano fin troppo vellutati per una coupé di tale caratura. Inoltre abbiamo ancora in mente il doppia frizione della “vecchia” M3, efficace certo, ma afflitto da un lieve ritardo tra l’impulso sul paddle e l’effettivopassaggio di marcia, oltre che da innesti fin troppo dolci nell’ottica di una vettura che deve prima di tutto procurare emozioni nella guida.

 

 

LA CAMBIATA È DIVENTATA “CATTIVA” 
Ora la situazione è cambiata parecchio, scegliendo il programma più improntato alla sportività gli innesti diventano decisamente più secchi, con tagli di coppia che, pur senza mai infastidire, regalano quella sensazione di grinta che ci si aspetta dalla M4; in salita di marcia la cambiata è immediata, mentre in scalata lo è un pochino meno, pur non arrivando mai in ritardo, neppure nelle staccate della pista di Portimao dove abbiamo avuto occasione di provare a fondo la nuova nata. Anche qui ci ha colpito la sua doppia personalità: da un lato mette immediatamente a proprio agio chi guida, è molto istintiva nelle reazioni, composta anche quando si sbaglia qualcosa, scivolando dolcemente con il muso qualora si imposti la traiettoria con troppa foga, oppure allargando con la coda in uscita, ma solo selezionando il programma Dynamic del controllo di stabilità e trazione.

 

 

L’altra faccia della M4 si scopre invece quando di alza il ritmo, situazione in cui colpisce quanto questa sportiva facile e fruibile su strada si dimostri straordinariamente efficace e redditizia anche tra i cordoli. E’ pronta in inserimento nonostante gli oltre 1.500 kg di peso, poi corre precisissima lungo la traiettoria voluta, con un grip elevato e senza richiedere correzioni di sterzo. In uscita resta composta, sovrasterza leggermente all’occorrenza, ma lo fa in modo progressivo fino all’intervento, peraltro mai troppo brusco, dell’elettronica.

 

 

BMW M4 Coupé 2014
 
 
 
BMW M3 e M4 Coupé 2014, storia

 

FRENI

Resta da verificare quali siano le reazioni a elettronica totalmente disattivata, visto che i continui saliscendi e le curve cieche, talvolta in contropendenza, del meraviglioso circuito di Portimao ci hanno fatto desistere dalla tentazione di capire fino a quale limite la M4 resti così composta. Lo faremo in occasione della prova su strada, quando magari avremo anche occasione di verificare l’efficienza dell’impianto frenante di serie, visto che in passato quello della M3 tendeva a perdere rapidamente mordente nell’uso in pista. In realtà, per mettere alla frusta quello carboceramico dell’esemplare in prova avremmodovuto forzare di più il ritmo, per contro abbiamo notato che anche su strada a bassa andatura si modula molto bene, un aspetto non affatto scontato considerando quanto siano ostici da dosare in città alcuni impianti di questo tipo.

Un’ultima considerazione sul motore: non ha nulla da invidiare al precedente V8 di 4 litri, ma si differenzia nell’erogazione: spinge più forte ai medio/bassi ma perde un po’ di smalto in alto, in particolare oltre i 6.500 giri quando l’allungo inizia a calare progressivamente, anche se nelle marce basse non bisogna insistere troppo per vedere l’ago del contagiri fare capolino poco oltre i 7.000. Del resto, la potenza massima dichiarata di 431 Cv resta costante da 5.500 a 7.200 giri.

 

 

SCHEDA TECNICA

Bmw M4 DKG MOTORE Ciclo Otto, anteriore longitudinale, 6 cilindri in linea. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, sovralimentazione con 2 turbocompressori. Cilindrata 2.979 cc, alesaggio 84 mm x corsa 89,6 mm. Potenza max 431 Cv (317 kW) da 5.500 a 7.300 giri/min. Coppia max 56,1 kgm (550 Nm) da 1.850 a 5.500 giri/min. Euro 6, CO2 194 g/km. TRASMISSIONE Trazione posteriore, cambio a doppia frizione a 7 rapporti + rm. AUTOTELAIO Avantreno a ruote indipendenti, asse a doppio snodo, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote indipendenti multilink, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Barra antirollio anteriore e posteriore. Sterzo a pignone e cremagliera con servoassistenza elettroidraulica. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco autoventilanti, Abs. Cerchi in lega da 18” con pneumatici 255/45 anteriori e 275/40 posteriori. DIMENSIONI E PESO Passo 2.815 mm, lunghezza 4.671 mm, larghezza 1.870 mm, altezza 1.384 mm. Peso a vuoto 1.572 kg. Capacità bagagliaio 445 litri. Capacità serbatoio 60 litri. PRESTAZIONI Velocità massima 250 km/h (autolimitata). Accelerazione 0-100 km/h 4,1 secondi. Consumo medio 8,3 l/100 km (12 km/l). TASSA DI POSSESSO 3.737,8 euro.

STORIA E PREZZI

La M3 venne presentata in anteprima al Salone di Francoforte nel 1985, con l’intento di produrne almeno 5.000 esemplari per iscriverla al Campionato Turismo. Montava un 4 cilindri aspirato di 2,3 litri per 200 Cv, scattava da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi e toccava i 235 km/h di velocità massima. Resterà in produzione fino al 1991 e viene realizzata in 17.970 esemplari, comprese anche la versione Cabrio e alcune edizioni speciali, tra cui la Sport Evolution (foto sopra) con motore di 2,5 litri e 238 Cv. La seconda generazione è datata 1992 e si distingue per il nuovo motore, oltre che per il design completamente rivisto. Sotto il cofano si trova infatti un 6 cilindri in linea di 3 litri e 286 Cv, per un tempo inferiore ai 6” nello 0-100 km/h e una velocità massima autolimitata a 250 km/h.

Alle coupé si affi anca la Cabrio nel 1994 e, per la prima volta, anche la berlina a 4 porte. Nel 1995 la cilindrata passa a 3,2 litri e la potenza cresce di conseguenza fi no a 320 Cv, mentre nel 1997 debutta il cambio elettroattuato SMG. In totale, la seconda generazione è stata prodotta in 71.242 esemplari. La terza edizione, siglata E46, vede la luce nel 2000, monta un motore derivato dal precedente 6 cilindri di 3,2 litri, ma raggiunge una potenza di 343 Cv, accelerando da 0 a 100 km/h in 5,2” (5,5” per la Cabrio) e raggiungendo sempre i 250 km/h di velocità massima. Successivamente viene presentata un’evoluzione del cambio SMG, denominato appunto SMG II, mentre nel 2003 nasce la CSL che, grazie all’ampio utilizzo di materiali compositi, pesa 110 kg meno rispetto alla M3 tradizionale e utilizza un motore potenziato a 360 Cv. Per la quarta generazione, datata 2007, si sceglie invece un motore V8 di 4 litri e 420 Cv, mentre il cambio SMG II cede il posto a un doppia frizione DKG a 7 marce, in alternativa al manuale a 6 rapporti di serie. Da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi.

In allegato in alto il listino prezzi pdf scaricabile.

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